Полуторка...90 лет!

https://youtu.be/_i-sdWQjT1c

Несмотря на изначальное  сугубо гражданское назначение этого грузовичка, полуторка во многом  ассоциируется с Великой Отечественной, так как была она одним из  основных транспортных средств на дорогах той войны… 

Свою историю ГАЗ-АА  берет у американского грузовика Форд – АА, созданного в 1929 году.  Именно эти машины, согласно купленной у Форда лицензии, из  поставлявшихся в СССР машинокомплектов собирались на Горьковском  автозаводе. Отвёрточная, как говорим мы сейчас, сборка была. 

Впрочем, так  продолжалось недолго. В процессе эксплуатации «русских фордов» в наших  условиях выявились слабые места, потребовавшие пересмотра некоторых  деталей конструкции. Быстро приходивший в негодность штампованный картер  сцепления сделали литым, само сцепление усилили, сделали свой редуктор  рулевого управления, изменили конструкцию воздушного фильтра, вместо  примитивной сеточки появился, по сути, полноценный фильтр.  

Официально, годом начала  выпуска ГАЗ-АА считается 1932-й, хотя малыми партиями, по обходной  технологии машины стали собирать годом раньше, а уже в 1933-м машина  собиралась из деталей отечественного производства. 

Низкая степень сжатия  (4.2) давала возможность двигателю работать на низкокачественном  бензине, основном виде топлива в то время, а в летнее время ГАЗ-АА  вообще мог ездить на смеси бензина и лигроина, и даже керосина, такая  всеядность была большим преимуществом и способствовала широкому  распространению автомобиля в самых разных уголках страны.  

Мощность мотора  небольшая, всего 42 л.с. (после модернизации 1938 года – 50 л.с.), но  она компенсировалась высокой тяговитостью.  

Смотрите, как устроено  зажигание. Напряжение от трамблера к свечам передается не проводами, а  открытыми пластинами. Бензонасос здесь отсутствует, топливо в карбюратор  идет самотёком. Всё просто, как две копейки.  

Коробка передач четырёхступенчатая, синхронизаторов не было. 

Панель приборов состоит  из спидометра, амперметра и указателя уровня бензина. О нем надо сказать  отдельно – он представляет собой подобие поплавка, деления которого  видны через маленькое окошко, напрямую из бензобака. 

В передней подвеске  всего одна рессора, стоит она поперек. Задний мост подвешен на двух  рессорах кантилеверного типа, вот как они выглядят. 

Важной составляющей  подвески заднего моста является трансмиссионная труба, она, по сути,  является опорой картера моста. Слабым местом была бронзовая втулка, в  которую упиралась труба. Быстро изнашивалась. 

Тормоза с механическим приводом, тросиками и тягами, требовали от шофёра немалых усилий и частого обслуживания.  

Впрочем, говоря о  поломках этой машины, нельзя обходить факт постоянного перегруза, ведь  полуторка очень часто возила пару тонн груза, а порой её  грузоподъемность превышалась вдвое, ведь строек было много, а грузовиков  вечно не хватало.  

Слабым местом, не  зависящим от нагрузки, был, пожалуй, только стартер. Он часто выходил из  строя, качество сборки было неважным, нового стартера едва хватало на  год. Да и аккумуляторы были в большом дефиците. 

Из минусов еще можно отметить отсутствие отопителя. Впрочем, «печка» в те времена и на легковых машинах была большой редкостью. 

До начала войны ГАЗ-АА  работали во всех хозяйственных отраслях СССР.

Производство этой модели  завершилось в 1938 году. Ну как завершилось, машину на конвейере сменила  модернизированная версия полуторки – ГАЗ ММ. Внешних отличий не было, а  вот в конструкцию были внесены изменения.  

Мощность двигателя  выросла до 50 л.с., появился более мощный звуковой сигнал,  незначительные изменения коснулись подвески, стартер стал более  надежным. Привод тормозов так и остался механическим. В конце 1930-х  такое решение считалось уже устаревшим, хоть и применялось  автопроизводителями, но в основном на легковушках. 

С началом войны и без  того простую машину упростили до передла. Металлическая кабина сменилась  деревянной, иногда она комплектовалась деревянными дверями, но чаще  всего просто брезентовыми шторками, брезентовой могла быть и крыша, а  передние крылья делали очень простой угловатой формы. Такими крылья  остались и на послевоенных выпусках. Тормозные механизмы были только на  задних колёсах.  

Экономили и на электрооборудовании, фара была одна, стартера зачастую и вовсе не было, мотор заводили пусковой рукояткой.  

Переценить вклад  полуторки в приближение победы невозможно, но один эпизод хочется  выделить отдельно. Дорога жизни, проходившая по льду замерзшей Ладоги в  блокадный Ленинград.  

Во время движения по Ладоге шофёры держали двери открытыми. На случай, если машина начнет проваливаться под лед, что бы успеть выпрыгнуть из кабины.

Во  время движения по Ладоге шофёры держали двери открытыми. На случай,  если машина начнет проваливаться под лед, что бы успеть выпрыгнуть из  кабины.  

Благодаря малому  собственному весу, около 1800 кг, «полуторка» лучше всего подходила для  движения по льду озера, которое из-за постоянных обстрелов противником,  порой, и замерзать толком не успевало. 

Первый грузовик пошел по  «дороге жизни» 22 ноября 1941 года, последний – 24 апреля, спустя  несколько дней после официального прекращения сообщения этим путем. Лед  стремительно таял, кое где над его поверхностью уровень воды был под 40  сантиметров, но отважные шоферы и эти простые машины продолжали возить в  город продовольствие, и эвакуировать обратными ходками ленинградцев.  

Всего по дороге жизни в  город было доставлено около 360 тыс. тонн грузов, большей частью которых  было продовольствие, и перевезли его на себе в основном полуторки. Не  знаю, какой еще автомобиль в истории спас столько жизней. 

Суммарно за годы  производства было построено более миллиона полуторок. Многие их них так и  остались на дорогах той войны, а уцелевшие машины, и выпущенные в  послевоенный период помогали поднимать страну из руин. 

Отдельные экземпляры  работали до конца 1960-х, правда, это уже были в значительной степени  модернизированные силами авторемонтных мастерских машины, с  гидравлическими тормозами, так как с 1962 года в СССР действовал запрет  на эксплуатацию автомобилей с механическими тормозами.  

В наши  дни полуторка – непременный и почётный участник любого парада,  посвященного Великой победе, ведь своей самоотверженной работой этот  простой и примитивный механизм как мог, приближал великое событие.