Трансквизиция. Минтранс и Виталий Савельев хотят заставить россиян отказаться от личных машин

                                                           фото: Игорь Иванко/Коммерсантъ)

Минтранс опубликовал новую стратегию развития транспорта в России до 2030 года. Одна из главных идей, которая прослеживается в ней, – ограничение использования россиянами личных автомобилей в пользу общественного транспорта. Министерство уже выступило с опровержением: мол, оно заботится о развитии всех видов транспорта. Так-то оно так, но терпеть неудобства всё же придётся автовладельцам, а бюджет в 60 трлн поделят корпорации.

Придя в конце прошлого года из «Аэрофлота» в Минтранс, Виталий Савельев всерьёз взялся за разрезание финансового пирога. Неудивительно – Фонд национального благосостояния (ФНБ) как раз достаточно распух, чтобы выделить очередные транши на крупные инфраструктурные проекты. И большинство из них относятся к ведению транспортного ведомства. Так, минувшей весной под руководством Савельева были распределены 900 млрд руб лей. Больше половины из них получили железнодорожники, «Автодор» и «Трансмашхолдинг». Последняя компания принадлежит Андрею Бокареву и Искандеру Махмудову и имеет годовую прибыль более 23 млрд рублей. Теперь ей гарантирован заказ на строительство 900 вагонов для питерской подземки, на что государство уже пообещало 97 млрд рублей. Новая же транспортная стратегия предполагает распределение куда больших сумм.

Шины долой!

Первое, чем обращает на себя внимание новая инициатива, – это явно заметное намерение авторов стратегии пересадить автомобилистов на общественный транспорт. Причём использовать для этого предполагается только кнут, а вовсе не пряник. Главный посыл – надо ограничить использование автомобилей в городах. До сих пор такую меру предлагали в основном для решения проблем пробок и отсутствия парковок. При этом обычно в ответ звучали понятные предложения создать наконец в городах нормальную дорожную сеть. Ведь решения проблемы пробок давно известны: где-то нужно освободить улицы от транзита, где-то вынести из города промышленные объекты, а где-то набраться смелости и запретить втыкать в центральных районах офисные «свечки». Но сделать это – значит покуситься на чужой финансовый пирог. И вот теперь Минтранс решил перевести застарелые споры в другую плоскость. Автомобили объявлены врагами экологии и главным загрязнителем воздуха. А значит, их число нужно уменьшить во что бы то ни стало, даже если в городе нет пробок. Причём возможная газификация или электрификация машин в расчёт не берётся. Авторы стратегии отмечают, что мощным загрязнителем природы являются шины, которые при трении об асфальт выделяют опасные для человека и природы микрочастицы.

Надуманность такого подхода бросается в глаза. Почему в подобном контексте речь идёт именно о городах? Ведь очевидно, что на междугородных магистралях шины об асфальт трутся не менее интенсивно. Хотя если и здесь вводить ограничения, то нужно сразу что-то предлагать для развития междугородного общественного транспорта. А предложить, судя по всему, нечего, так как инвесторам городские перевозки гораздо интереснее. В связи с этим возникает вопрос: действительно ли авторы стратегии пекутся об экологии или всё же под предлогом защиты природы пытаются кому-то подыгрывать?

Привет от Чубайса

Здесь стоит обратить внимание вот на что. Ещё одна тема, которая проходит красной линией через весь документ, – электрификация транспорта. Причём, повторим, речь, судя по всему, идёт вовсе не о массовом пересаживании россиян на электромобили, что происходит сейчас за рубежом. Что примечательно: в стратегии просчитывается необходимость установки зарядных станций для электромобилей только в европейской части страны. Зато значимый акцент делается на зарядные станции для общественного электротранспорта.

Основываясь на стратегии, можно предположить, что в регионах ставка будет сделана на троллейбусы с возможностью автономного хода, которым зарядная станция не нужна (уже работают в Новосибирске). Единственный отечественный производитель батарей для них – компания «Лиотех-Инновации». Это тот самый проект, создававшийся под эгидой «Роснано» и в 2014-м с шумом провалившийся прямо на старте. Китайский партнёр, который обещал выкупать батареи, вышел из бизнеса, так как российские аккумуляторы оказались существенно дороже китайских. Завод простаивал 5 лет и чудом избежал банкротства – кредиторы согласились подождать ещё 10 лет (долги предприятия составляют около 10 млрд рублей, 7,7 млрд из них приходится на «Роснано», но сколько там выходит вместе с процентами и пенями – неизвестно). Теперь получается, что россиян путём всевозможных ограничений заставят пересесть из личных автомобилей в электротранспорт только ради того, чтобы спасти детище Анатолия Чубайса?

Идея инвестировать в перспективный электротранспорт за счёт создания искусственной потребности в нём довольно сомнительная. Ведь когда население растёт, к примеру, такими темпами, как в столице страны, то ничего и придумывать не нужно – пассажиров хватит на всех. В том числе и для перспективного электротранспорта. А вот в региональных центрах, отработав час пик, водители стараются правдами и неправдами уйти с линии, если салон набит не битком. Или начинают «отстаиваться» на остановках с мощным пешеходным трафиком, срывая расписание. Из-за «маятникового» режима работы общественный транспорт показывает свою несостоятельность: утром и вечером переполненные салоны, а днём – неприемлемо большие интервалы движения.

Не получится ли так, что новые пассажиры только обострят проблему?

Многие горожане покупают машины в кредит и каждый день раскапывают их зимой из снега не потому, что стали автофанатами, а потому, что утром им надо вовремя отвезти детей в школу, а потом успеть на работу, а вечером заехать в фитнес-клуб и торговый комплекс. Ведь развитая социальная инфраструктура в спальных районах нестоличных городов – это большая редкость. Да что там спальные районы! Подавляющее количество молодых семей не могут купить квартиру в большом городе (не говоря уже о районе рядом с работой) и селятся в пригородах, бывших дачных посёлках, где крупногабаритный общественный транспорт в принципе завести невозможно. А если туда всё же пустить тот же троллейбус, то время в пути до центра со всеми остановками будет колоссальным. Проще отказаться от каких-то товаров или услуг, чем добираться до них на общественном транспорте. А это уже удар по всей городской экономике. И как вписать в нашу невероятных масштабов страну навеянную Западом моду в интерпретации Минтранса? Или опять неудобный народ достался?

Сказки о метро

Как власти городов будут сокращать количество личных автомобилей на улицах, в целом понятно. Это не только установка «кирпичей» в центральных кварталах, но и повсеместные платные парковки. Такая практика уже действует в двух десятках крупных российских городов. Например, в Рязани час стоянки стоит 20 рублей, в Воронеже – 40, в Нижнем Новгороде – 50. Если умножить на 9 часов и 20 рабочих дней, то получается от 3600 до 9000 рублей. С учётом размера зарплат в провинции выходит весьма накладно. Так что горожан загоняют в общественный транспорт рублём. Однако развивающаяся пандемия заставляет посмотреть на проблему с другой стороны. Различные антиковидные меры принимаются уже второй год, а вот в автобусах и трамваях российских городов по-прежнему толкучка. О возможности увеличить количество подвижного состава так, чтобы в салоне соблюдалась «социальная дистанция», никто на местах даже не заговаривает.

Между тем об ускоренном развитии метро в провинциальных городах речь пока не идёт. Более того, стратегия предусматривает снижение доли инвестиций в метрополитены с 2025 года. Так что массового открытия новых станций или резкого сокращения интервалов движения поездов ждать не приходится.

Судя по всему, омское метро, которое насчитывает одну станцию, так и останется законсервированным. А в Ростове-на-Дону история строительства метро уже стала городской легендой. Лет 10 назад в городе было даже создано управление метро, которое успело проесть около миллиарда рублей, но к строительству подземки так и не подступилось.

На что же пойдут 60 трлн, упомянутые в транспортной стратегии? Детального ответа документ не даёт. В нём обозначены только основные направления. К примеру, на долю метрополитенов в 2021–2024 годах выпадает 1,1–1,3 трлн рублей (львиную долю, как сказано выше, освоит «Трансмашхолдинг»), на автотранспорт – 0,6–0,8 триллиона. Так что денежные потоки команда Виталия Савельева, судя по всему, будет направлять в ручном режиме.

Впрочем, как бы транспортному реформатору не разочароваться в своих планах. Ведь здесь Минтранс залезает на чужую территорию. От сокращения числа личного автотранспорта пострадают страховщики, банкиры и, что самое главное, нефтяники. А их лобби имеет достаточно возможностей, чтобы объяснить Савельеву, как он не прав.

Предположим, Минтрансу удалось невероятное и значительная часть успешных россиян продаёт ставшие ненужными автомобили. А куда деть тысячи людей, работающих на автопроизводствах? Или Тольятти закрыть как город? А автомастерские и невероятный по размерам мелкий бизнес, связанный с обслуживанием «железных коней»?

И как это вяжется с информацией, что Виталий Савельев предпочитает передвигаться на служебном авто Genesis G90 с номерами А013 МР97 ценой под 6 млн рублей? Или с тем, что в его личном автопарке, вероятно, стоит Bentley Continental GT? Почему не пешком, Виталий Геннадьевич? Почему начать надо с госинвестиций и рисков закрытия заводов, а не с себя?

Что пишут авторы стратегии?

 

 

 

 

• • Предлагается в городах создать приоритет общественных пространств и пешеходных зон в ущерб улично-дорожной сети для личного транспорта.

 

 

• • Личный автомобиль называется главным источником загрязнения воздуха в крупнейших агломерациях, на который приходится более чем 30% общего объёма выбросов в атмосферу.

 

 

• • Утверждается, что развитие общественного транспорта в крупных городах с одновременными ограничениями на использование личных автомобилей для сокращения негативного воздействия на окружающую среду является безальтернативным решением.

 

 

• Говорится, что доля поездок на личном транспорте в РФ выше, чем в других странах, из-за низкой стоимости владения автомобилем. Таким образом, можно ожидать повышения налогов и сборов, что сделает владение автомобилем крайне дорогим удовольствием.

Глеб Майков