Утерянные победы и найденная тупость

Как известно, плохому танцору и ноги мешают. Это наилучшим образом образом характеризует то, что можно прочитать в многочисленных мемуарах немецких солдат, офицеров и генералов. То им Гитлер мешал, то еще кто-то.

Это и про немецкую промышленность смешно читать. Тот же Альберт Шпеер, бывший рейхсминистр вооружений и боеприпасов, много чего интересного написал про своего шефа, «забыв» некоторые факты. Например, 1000-тонный танк Эдварда Гротте — это, если что, разработка его советника по строительству подводного флота. Причем Гроте получил задание, а не был инициатором. Шпеер про всё был в курсе, но упоминать в мемуарах, естественно, не стал. И куда не посмотришь, таких недоговорок более чем хватает.

И даже в случае с Гитлером мемуарный генералитет часто многое умалчивает. Ну не будет же Гудериан писать, что генерал-инспектором и фактическим основателем немецких танковых войск был не он, а Освальд Лутц. А «отец немецких танковых войск» стал большим начальником только после того, как в начале 1938 года Лутца сняли вместе с его шефом, Вернером фон Фричем. А генералитет, естественно, молчит о том, что «ефрейтор» их в начале 1938 года обвел вокруг пальца, как детей. До того они считали, что его контролируют. Разгильдяйство и попустительство немецкого генералитета и привело ко всему тому кошмару, который начался в сентябре 1939 года. Как только нацистам отпустили крылья, события приобрели необратимый характер.

В полной мере всё это мемуарное творчество смотрится забавно и с точки зрения причин «утерянных побед». Про завышение потерь даже говорить не приходится. Это норма для всех армий мира, но немцы еще и большие мастаки скрывать собственные потери. То, что у немецкого рембата в отчетах может быть что угодно, кроме данных по собственно отремонтированным машинам, это норма. Как и то, что число набитых танков превышает наличие советских танков на участке фронта — ну бывает, да.

Впрочем, более интересно то, когда складывается ситуация в стиле «мы так классно уничтожали орды варваров, но те вдруг взяли Берлин». Вот ведь удивительно, правда? То, что это была совсем не случайность, и дело зачастую совсем не в численном перевесе, об этом даже не говорится. При том, что в 1943-45 годах немцам прилетала обратка часто теми же способами, которые они практиковали во времена блицкрига.

5 декабря исполнилось 80 лет со дня начала контрнаступления Красной Армии под Москвой. Немецкая армия понесла тяжелые потери, фронт существенно отодвинулся от советской столицы. О завершении войны в 1941 году пришлось забыть. Это стало первым по-настоящему крупным поражением немецкой армии во Второй мировой войне. Героизм солдат и офицеров Красной Армии, которые смогли остановить «Тайфун» в нескольких десятков километров от Москвы, стал решающим фактором.

Вместе с тем, причины поражения немецкой армии стоит искать и по другим направлениям. Был допущен целый ряд ошибок, которые стоили Германии победы. В их числе и откровенные просчеты, связанные с автомобильной техникой. Об этом и поговорим.

Разгильдяйство в автопроме Третьего Рейха

У нас некоторые группы граждан очень любят поливать грязью отечественную автомобильную промышленность межвоенного и военного периода. О том, почему мы встретили Великую Отечественную войну с устаревшими полуторками и ЗИС-5, в своё время я уже писал. Увы, имелись вполне определенные причины. Вместе с тем, те результаты, которые достигла наша автомобильная промышленность за 30-е годы, достойна большого уважения. То, чего хотели добиться наверху, вполне удалось. Советский Союз стал одним из крупнейших в Европе производителей автомобилей. Прежде всего грузовых, наиболее необходимых народному хозяйству.

Выбирали Autocar Dispatch SA и Ford AA не просто так. Жаль, что потеряли столько времени с попыткой довести до ума «ЯГ». Надо было сразу не мучиться, а точно так же купить лицензию на тяжелый грузовик и запустить в крупную серию. И уже имея за плечами базовую модель, делать что-то еще.

Так или иначе, но Красная Армия получала 2 массовые модели грузовиков самых ходовых классов — грузоподъемностью 1,5 и 3 тонны. Не лучшие в классе, но выпускающиеся тиражами в несколько сотен тысяч.

А что же немецкая автомобильная промышленность? Как не странно, но многие ее переоценивают. Если кто не в курсе, то у нас всерьёз рассматривали варианты организации выпуска грузовиков немецкого производства. Но отказались, предпочтя Autocar и Ford. Причины прозаичны. О выпуске даже десятками тысяч штук ежегодно там и не пахло. При этом о какой-то чрезмерной сложности речь зачастую не шла. Более-менее простых машин в Германии хватало, вполне на уровне американских грузовиков. Но в массовое производство они попросту не могли. И это мы еще про коммерческие грузовики говорим.

Вот вам шасси армейского Krupp Protze:

<dl class="gallery-item">

</dl>

Как вы думаете — мог СССР выпускать что-либо подобное?

Когда начинается разговор про военные грузовики, там вообще можно начинать широко улыбаться. Штатным тягачом противотанковой пушки 3,7 cm Pak и 20-мм зенитной автоматической пушки Flak 30 был выбран Krupp Protze. Даже если забыть период Рейхсвера и начать отсчет с 1935 года, то за 6 лет сдать менее 7 тысяч грузовиков — это как-то смешно. И ведь это Krupp, один из немецких промышленных гигантов. У остальных как минимум не лучше. И даже особых попыток напрягаться не наблюдалось. Пока не началась война, такое расслабленное состояние никуда не делось. Да и во время войны часть производителей не сильно напрягалась.

То, что дело дрянь, стало понятно еще во второй половине 30-х годов. Управление Вооружений Сухопутных Сил тоже решило не напрягаться, и просто начало закупать коммерческие грузовики. Таким образом военные заказы получил Opel, к тому моменту переставший быть собственностью General Motors. Плюс кёльнский Ford, который оставался собственностью Генри Форда и не терял связей с основной компанией аж до конца 1941 года. Собственно говоря, это были немногие заводы, которые еще до войны оказались способны делать грузовики сериями сильно больше 10 тысяч.

Такой подход иначе, как глупостью, назвать сложно. Управление Вооружений Сухопутных Сил расписалось в том, что вообще не умеет в планирование. Как и вышестоящее Рейхсминистерство Вооружений и Военной Промышленности. Прекрасный пример того, как себя надо вести с автомобильной промышленности в условиях капитализма, отлично показали американцы. Если кто-то думает, что дело исключительно в огромных возможностях американского автопрома, тот глубоко ошибается. Еще в 30-е годы американское командование поступило довольно просто. Одна компания — одна модель на один класс, остальные либо курят бамбук, либо получают заказ на что-то иное, либо выпускают по лицензии.

Особенно это ужесточилось с 1940 года. 29 мая 1940 года руководитель автомобильного гиганта General Motors Уильям Кнудсен был назначен президентом Рузвельтом на должность главы Производственного Управления, занимавшегося организацией производства продукции военного назначения. На новом месте Кнудсен очень быстро договорился с остальными гигантами американского автопрома. Поэтому заказы разбежались по разным компаниям. И не было такого, чтобы одновременно выпускались пересекающиеся модели.

Да, можно вспомнить Studebaker US6, но тот вообще конкурс проиграл. Если он и попадал в американскую армию, то скорее по остаточному принципу. А так вообще это чисто экспортный грузовик. Можете не волноваться, конкуренция у американских производителей была во время войны нешуточной. Но в итоге всё равно победитель оказывался один. Остальные довольствовались лицензионным выпуском.

А вот в Германии Управление Вооружений Сухопутных Сил (точнее структуры, которые занимались автомобилями) оказалось тряпками и разгильдяями. Нет, попытки унификации были еще во времена рейхсвера, но какие-то смешные. Вместо одной модели, которая выпускается несколькими фирмами, было несколько моделей одного класса. И чем дальше шел процесс, тем запущеннее оказывалась ситуация. Не говоря уже о том, что концептуальный подход выглядел крайне смешно. Военный автомобиль должен быть массовым, простым, надежным. Насчет простоты ничего, кроме гомерического смеха, немецкие военные машины не вызывают. Там, где можно было обойтись неразрезными мостами, делалась хитрая конструкция, часто с независимой подвеской. Даже если речь идет о грузовике 6×4.

<dl class="gallery-item">

</dl>

Нет, немцы даже пытались создать унифицированные, «единые» машины. Но как это было сделано, отдельный вопрос. Когда вы принимаете в работу, вместо обычного грузовика, «звездолет» вроде Einheitsdiesel, у меня лично масса вопросов к заказчику. Точно определение в немецком языке слова «попил» будет лучшим обозначением такого явления технической мысли, как Einheitsdiesel. Сделать грузовик, который дороже полугусеничного тягача Sd.Kfz.10 — это сильно, да. Чрезвычайно сложными оказались «единый легкий» (Stoewer R 180) и «единый тяжелый» (Horch 108) легковые машины. При этом объёмы выпуска этих машин оказались скромными.

Единственной довоенной удачей немецкой военной автомобильной промышленности стал Hoкch 901. Прежде всего потому, что, во-первых, машина оказалась относительно простой, а во-вторых, выпускалась она, по большей части, внутри концерна Auto Union. Продукция Horch и Wanderer была унифицирована, разница только в серийных номерах. Правда, и тут до конца единства не имелось: Opel mPl, который начали выпускать с 1938 года, получал другой мотор. Тем не менее, по другим узлам достичь унификации всё же удалось. В результате Horch 901 стал самым массовым немецким полноприводным автомобилем Второй мировой войны. Причем их было бы куда больше, будь у немцев американский подход. Но Horch одновременно выпускал тяжелый Horch 108, плюс шасси для броневиков.

<dl class="gallery-item">

</dl>

Пример, когда немцы смогли. Horch 901, самый массовый немецкий полноприводной автомобиль военного периода. А всё потому, что более-менее простой, да еще в пределах одного концерна.

Самое интересное заключалось в том, что немцы в унификацию вполне могли. Классический пример — полугусеничные тягачи, которые создавались под надзором Генриха Книпкампа из 6-го отдела Департамента Вооружений. Тут вообще никакой вольницы не было. Например, 1-тонный Sd.Kfz.10 выпускался не только головным Demag (17500 штук), но и Adler (5300 штук), Büssing-NAG (4500 штук), Mechanische Werke Cottbus (4750 штук), Saurer (около 2000 штук) MIAG (324 штуки) и MNH (около 600 штук). В это число включаются и бронетранспортеры Sd.Kfz.250, плюс спецмашины Sd.Kfz.252/253. Никакой вольницы с моторами, своими кузовами и прочим.

Больше того, во время войны Steyr 1500A выпускался всё тем же Wanderer, и по тому же принципу — разница только в серийных номерах. Поэтому насчет «не могли» явно неправда. Не хотели.

А потом вдруг основными полноприводными грузовиками становятся довольно простые машины с неразрезными мостами. И даже в единый командирский автомобиль смогли (VW Typ 82). Только по этому поводу надо было дергаться гораздо раньше, а не тогда, когда уже курская дуга отгремела.

В итоге сложилась ситуация, когда немецкий автопром не был готов к войне ни в 1939 году, ни летом 1941 года. «Готов» — это когда у вас выпускаются унифицированные, простые и массовые машины.

Дальнейшие события показали, что промышленность вполне можно было прижать к ногтю и заставить выпускать не по 4 модели, а по 1-2. И если в «Мерседесе» будут о чем-то возникать, можно им легко припомнить Mercedes-Benz Typ L 701. Это который Opel Blitz. Когда прижало, чего-то заткнулись и стали выпускать. Но вот почему-то не прижали к ногтю еще до войны. Одним словом, немецкие военные не смогли справиться с собственной промышленностью.

«Авось проскочим»

Ситуация вокруг армейских автомобилей была лишь одно из причин краха конца 1941 года. Помимо отсутствия единства, имелись и другие проблемы. Уроки еще Первой мировой войны говорили о том, что требуются автомобили повышенной проходимости. Первым шагом стало создание грузовиков колесной формулы 6х4. Таковые были как у нас (ГАЗ-ААА и ЗИС-6), так и у немцев. И если вы начнете разбираться в сути вопроса, вылезет масса интересного. Например, тот факт, что немецкие средние «трехосники» получились перегруженными. Сточки зрения удельной мощности они, как правило, не превосходили ЗИС-6.

При этом у нас ситуацию с проходимостью отслеживали и внедряли, например, цепи «Оверолл» и «Гаянт». Немцы тоже применяли цепи, но реже.

Вторым этапом являлось создание полноприводных грузовых автомобилей. В результате появились те самые «единые легковые», а также Einheitsdiesel. При этом легковые машины получились более-менее приличными (на тестах Rolling Wheels одноклассники Dodge WC-56 и Horch 901 показали схожую проходимость), а вот Einheitsdiesel нет. Он был хорошим «джипом», пока не имел штатную нагрузку. А дальше удельная мощность начинала стремительно приближаться к 10 л.с. на тонну, для грузовика это явно маловато.

Это стало одной из причин, почему Einheitsdiesel с производства сняли, а роль грузовиков-внедорожников получили полноприводные версии коммерческих грузовиков Opel, KHD и Mercedes-Benz. Да и то, реально массовым стал только Opel Blitz 3,6-6700A с тиражом почти 25 тысяч штук.

Казалось бы, при чем тут тема битвы под Москвой — и полноприводные грузовики. А при том, что жалобы про «Генерала Грязь» — это такое легкое лукавство. Наверное, для кого-то это будет ломающей мозг новостью, но в Европе были и снег, и непролазная грязь на дорогах. И немецкие военные об этом всём были прекрасно осведомлены. И явно учитывали немощность своего колесного транспорта. Да и не только его.

Если кто-то забыл, бодрое продвижение союзников осенью 1944 года застопорилось намертво. Случилось это в октябре-ноябре 1944 года. Грязь была такая, что даже танки застревали. А ведь это осень 1944 года, там уже и полноприводных машин было более чем.

А у немцев в 1941 году было сравнительно небольшое количество машин с полным приводом, и огромная куча заднеприводных автомобилей.

Ну а теперь внимание, почему же немецкие наступательные операции 1940 и 1941 годов планировались на май месяц. К середине месяца сезон дождей и паводок более-менее заканчивались, дороги подсыхали, после чего можно было смело дранг нах. Неспроста план «Барбаросса» предполагал начало нападения на Советский Союз в середине мая 1941 года.

Но тут случилась Югославия, которая съела у немцев месяц. Кроме того, с планированием операции уже на начальном этапе возникала масса вопросов. Даже на Францию, с ее не столь и большими пространствами, ушло больше месяца. На разгром Советского Союза немецкое командование отводило 4-5 месяцев. То есть даже если кампания начиналась 15 мая, то заканчивалась в районе 15 октября. А это уже грязевые ванны.

Отсрочка более чем на месяц — это уже даже по самому оптимистичному прогнозу 22 октября. Что финал будет проходить в грязевых ваннах, уже и так понятно. А реалистичный прогноз — 22 ноября. Уже откровенная зима.

На этом фоне немецкое командование проявило поистине преступную легкомысленность. У нас твердое понимание, что война будет и зимой, было в августе 1941 года. Готовиться начали заранее, причем по ряду направлений. А немцы… немцы сделали вид, что всё нормально. Хотя уже в августе 1941 года было очевидно, что темпы плана «Барбаросса» не выдерживаются. А потом наступил сентябрь 1941 году и первые сезоны дождей. И бесконечное нытьё про «Генерала Грязь».

Вы всерьёз думаете, что грязь бросалась только на немцев? Если да, то это очень даже зря. На распутицу жаловались и у нас. Неспроста еще в сентябре 1941 года начались работы по созданию альтернативных баз для систем залпового огня М-13 и М-8. О том, что ЗИС-6 не подходит, поняли уже тогда. Машина банально не обеспечивала надлежащего уровня проходимости. Одним словом, появление М-13 на шасси трактора СТЗ-5 и М-8 на шасси танков Т-40/Т-60 никак не связано с эвакуацией ЗИС. Решение было принято за месяц до того, и напрямую связано с проходимостью.

И как раз осенью 1941 года форсировали выпуск полноприводных машин — ГАЗ-61-416, ГАЗ-64 и ЗИС-32. Догадайтесь с трех раз почему.

Одновременно были форсированы работы по мерам, связанным с зимней эксплуатацией автомобилей. А что немцы? А немцы забили на это болт. Хотя уже в сентябре 1941 года следовало почесаться по этому поводу. Но нет, бытовало мнение, что успеют. Между тем, осенью 1941 года вовсю шли жалобы по поводу проходимости. Причем жалобы шли не только с советско-германского фронта, но и из Северной Африки. Единодушно лучшим грузовиком признавались полугусеничные тягачи Книпкампа. Это в дальнейшем стало причиной того, почему далее производство полугусов только росло. Впрочем, и они нередко у нас вязли.

<dl class="gallery-item">

</dl>

Одним из факторов приостановки операции «Тайфун» стало то, что начавшиеся затяжные дожди превратили дороги в кашу. Бодрое наступление встало.

Насчет «Генерала Мороз» немцы точно так же лукавят. Замерзшие дороги стали причиной, почему они начали свой последний рывок к Москве. Грязь застыла, можно двигаться вперед. Ну а что у них машины замерзали — они сами кузнецы своего счастья.

Чтобы не было ни у кого никаких иллюзий, немцы вполне умели быстро и правильно реагировать на проблемы, не дожидаясь их последствий. Но в 1941 году они проявили просто невиданный уровень разгильдяйства. И так имевшиеся проблемы только усугубились нежеланием их решать. Поэтому кучи замерзших машин, которые мелькают в нашей хронике зимы 1941-42 годов, являются совсем не происками коварного Генерала Мороза. Вместо слова «Орднунг» лучше всего применять тут другое — «Канн зайн», аналог нашего «авось».

В заключение следует отметить, что определенные выводы немцы всё же сделали. Летом 1942 года до них таки дошло, что и следующей зимой придется воевать с русскими. Поэтому оперативно начали разрабатывать комплекты зимнего оборудования для широкого ассортимента техники, включая и автомобильной. И вот ведь удивительно — как-то меньше жаловались на коварного «Генерала Мороза».