Фронтовой бомбардировщик Ил-28. Легенда советской авиации. История разработки.

Авиационное обозрение

Здравствуйте. Прежде всего, хотелось бы поздравить всех военнослужащих и ветеранов ВВС с их профессиональным праздником! Успехов во всех жизненных начинаниях, здоровья вам и вашим близким. С сегодняшнего дня мы начинаем подробный цикл статей, посвященный первому серийному советскому фронтовому бомбардировщику Ил-28.

Машина для своего времени была действительно знаковой и уникальной. И если становление послевоенной истребительной авиации в первую очередь было связано с МиГ-15, то в бомбардировочной авиации ведущая роль принадлежала именно "двадцать восьмому".

К тому же, самолет получился на редкость удачным, простым и надежным. Он пришелся по душе как летчикам, так и обслуживающему персоналу. Появление подобного изделия позволило в кратчайшие сроки осуществить перевооружение соответствующих частей бомбардировочной авиации с поршневых самолетов на реактивные.

Разработка данного бомбардировщика велась во второй половине сороковых годов в ОКБ-240, которым руководил С. В. Ильюшин. После принятия на вооружение, Ил-28 был запущен в серийное производство, которое продолжалось до середины пятидесятых годов.

При этом самолет в различных модификациях оставался на вооружение советских Военно-воздушных сил в течении нескольких десятилетий. А за рубежом и того дольше. В рамках текущего цикла публикаций, основной упор мы сделаем прежде всего на техническую часть.

Будут подробно освещены все конструктивные особенности самолета, основные функциональные системы и специальное оборудование, в том числе и в сравнении с некоторыми конкурентами. Также мы подробно рассмотрим и две основные модификации этого изделия- разведчик Ил-28Р и учебно-тренировочную спарку Ил-28У.

Данный цикл статей получится очень обширным и по времени будет растянут на несколько месяцев (c чередованием с публикациями по другим темам). Начнем же мы с истории разработки этого самолета, составив тем самым общее представление о данном изделии.

Рисунок бомбардировщика Ил-28. Источник: https://war-book.ru

История разработки.

Завершение Второй Мировой войны совпало с активным переходом к использованию в авиации турбореактивных двигателей. Ранее, мы уже неоднократно отмечали те сложности, которые возникли в Советском Союзе с этим вопросом. И если в истребительной авиации удалось на первых порах использовать трофейные немецкие изделия, то попытки их приспособить на первых фронтовых бомбардировщиков закончились неудачей. Многие первые проекты были закрыты (к примеру РБ-17).

Чуть дальше продвинулось дело с использованием турбореактивного двигателя собственной разработки ТР-1, но довести двигатель до приемлемого уровня не удалось.

В связи с этим была прекращена разработка опытного бомбардировщика Ил-22 (Ссылка на статью). Тем не менее, это позволило получить определенный опыт создания реактивных машин и отработать некоторые технические решения на перспективу. Решить проблему с отставанием в области разработки турбореактивных двигателей помогла покупка английских изделий Rolls-Royce Nene и Rolls-Royce Derwent.

Их тщательно изучили (получив необходимый опыт для дальнейших разработок) и наладили массовое серийное производство. Получив необходимые силовые установки, были форсированы работы по созданию новых самолетов. Ведущим конструктором по проекту фронтового бомбардировщика Ил-28 назначили В. Н. Бугайского.

Впоследствии, под руководством этого выдающегося ученого, были разработаны многие удачные проекты как в авиационной, так и в космической отрасли. Пока же, перед ОКБ-240 стояла задача обобщения полученного опыта применения фронтовой бомбардировочной авиации в ходе Второй Мировой войны и создания простой и надежной машины, исходя из сформированных тактико-технических требований. И в конечном итоге она была успешно решена. К середине 1948 года опытный прототип новой машины был практически готов.

Размерный чертеж самолета Ил-28.

Кстати говоря, официальное постановление правительства о создании бомбардировщика Ил-28 вышло только 12 июня 1948 года. Согласно заложенным тактико-техническим требованиям, самолет должен был развивать максимальную скорость в 850 км/ч на высоте 6000 метров. При этом дальность полета должна была составлять не менее 2000 км, а практический потолок около 13 000 метров.

Значение максимальной бомбовой нагрузки задавалось на уровне 3000 кг. Фактически же, разработка началась в инициативном порядка гораздо раньше. Коллектив ОКБ-240 провел весь необходимый объем расчетов и исследований направленных на формирование облика перспективного бомбардировщика.

Была предложена новая схема установки оборонительного вооружения, сокращен экипаж (в первую очередь отказались от второго пилота), проработаны вопросы общей компоновки и составные узлы функциональных систем.

Решались и вопросы с номенклатурой основного бомбардировочного вооружения. Также требовалось проработать состав специального оборудования бомбардировщика исходя из решаемых им задач.

А это и радиооборудование (радиостанции, самолетное переговорное устройство, радиополукомпас, радиовысотомеры малых и больших высот, радиоустройство слепой посадки, радиолокационный прицел, ответчик опознавания), кислородное оборудование, фотооборудование, высотное, противопожарное оборудование и так далее.

Особенно стоит отметить создание специальной противообледенительной системы, которая предназначалась для защиты крыльев и хвостового оперения от обледенения. К разработке привлекались и специалисты ЦАГИ.

Крыло самолета Ил-28 было скомпоновано из новых скоростных профилей. По ходу постройки опытного прототипа осуществлялось внедрение новых технологических решений, которые в совокупности привели к снижению трудоемкости изготовления новых самолетов (примерно на 30 %).

Летом 1948 года опытный экземпляр начали готовить к проведению заводских испытаний. При этом его доставили на аэродром в Жуковском. Предварительно были проведены обмер, контрольное взвешивание, определение центра тяжести и нивелировка машины. Подбиралось контрольно-испытательное оборудование (самописцы скорости, давления, температуры и т. д.) и составлялась программа летных испытаний.

Самописец воздушной скорости и барометрического давления К2-76.

Для справки. Самописец воздушной скорости и барометрического давления К2-76. Данный контрольно-испытательный прибор предназначался для непрерывной регистрации во времени скорости самолета относительно воздуха и давления по высоте полета. Самописец мог работать в диапазоне температур от -45 до +50 градусов Цельсия. Диапазон измерения скорости составлял от 200 до 1200 км/ч. Вес прибора равнялся 2 кг.

Перед началом полетов провели все необходимые испытания на земле, также были выполнены рулежки и подлеты. Первый полет состоялся 8 июля 1948 года. Его провел экипаж в составе летчика-испытателя В. К. Коккинаки и борт-радиста Б. А. Ерофеева. Началась череда заводских летных испытаний, в ходе которых велась отработка всех систем самолета и определение основных характеристик (скорости, дальности, маневренности, устойчивости, управляемости).

Первоначально на опытном образце были установлены английские двигатели Rolls-Royce Nene. В одном из источников отмечается что зимой их заменили уже на советские копии РД-45Ф. В январе заводские испытания были завершены. Машину стали готовить к проведению государственных испытаний, которые начались в ГК НИИ ВВС в феврале 1949 года. Продолжались они примерно до середины апреля. За это время было выполнено более 80 полетов с общим временем налета в 75 часов.

Ведущим летчиком-испытателем был назначен М. П. Субботин, а в качестве пилотов облета привлекались П. М. Стефановский, М. А. Нюхтиков и другие. В целом испытания закончились удовлетворительно. Самолет отвечал предъявляемым требованиям, но в тоже время были сделаны определенные замечания, которые потребовали внесения некоторых изменений в конструкцию и компоновку изделия. К примеру было заменено прямоугольное лобовое стекло фонаря кабины, внесены доработки в систему управления, изменено расположение некоторого оборудования.

Также от разработчиков потребовали осуществить замену турбореактивного двигателя РД-45Ф с максимальной тягой в 2270 кгс на новый ВК-1 с максимальной тягой в 2700 кгс. Стоит отметить, что по ходу разработки существовала жесткая конкуренция между Ил-28 и Ту-14, который создавался в это же время.

Бомбардировщик-торпедоносец Ту-14Т. Источник фото: http://авиару.рф/

Для справки. Фронтовой бомбардировщик Ту-14. Был разработан в ОКБ-156 во второй половине сороковых годов. Изначально создавался с использованием трех турбореактивных двигателей (два РД-45Ф и один РД-500). Впоследствии он был переделан под применение двух двигателей ВК-1. По результатам испытаний самолет был принят на вооружение в качестве бомбардировщика-торпедоносца. Всего было выпущено 89 экземпляров, которые эксплуатировались в Морской авиации до 1957 года.

Окончательно вопрос относительно того, какой самолет принимать на вооружение, решился в пользу Ил-28. В некоторых источниках указано что это решение было принято на очередном совещании у И. В. Сталина. Бомбардировщик, разработанный в ОКБ А. Н. Туполева, тоже приняли на вооружение, но при этом решено было использовать его только в авиации ВМФ.

Правда серийный выпуск этих машин оказался очень ограниченным, а эксплуатация недолгой. После внесения доработок, бомбардировщик Ил-28 был передан на повторные государственные испытания, которые прошли уже по сокращенной программе. Всего было выполнено около 35 полетов. Самолет получил высокие оценки и хорошие отзывы летчиков. По результатам Ил-28 также был рекомендован к серийному производству. Но о нем мы поговорим уже в следующих публикациях.

Фронтовой бомбардировщик Ил-28. Источник фото: http://авиару.рф/

При написании данной статьи использовались материалы со следующих источников: http://авиару.рф/, https://war-book.ru, книга В. Б. Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 г, каталог КИА (контрольно-испытательной аппаратуры), книга (четыре тома) Техническое описание самолета Ил-28 под редакцией Д. П. Солоухина, Альбом основных видов, чертежей и схем самолета Ил-28, книга Н. В. Якубович. Первый реактивный бомбардировщик Ил-28.