Весь личный состав железнодорожных войск брошен на строительство БАМа

В понедельник железнодорожные войска Российской Федерации приступили к прокладке второй ветки Байкало-Амурской магистрали. Зачем для расширения легендарного БАМа потребовалось привлекать военных?

Подразделения 5-й отдельной Познанской Краснознаменной железнодорожной бригады по приказу министра обороны Сергея Шойгу приступили к прокладке второй ветки БАМа. Для возведения участка от Улака до Февральска длиной 340 километров задействуют десять бригад.

Напомним, что БАМ – это стратегическая железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке протяжённостью 4300 км. Стратегическая, потому что в отличие от Транссиба находится дальше от границы с Китаем и обеспечивает стране железнодорожный выход к Тихому океану. В советское время БАМ был всесоюзной стройкой, но в 90-ые его развитие затормозилось, а целесообразность поставлено под вопрос в рамках господствующей тогда политэкономической модели.

Впрочем, этот период мы пережили и вернулись к большой стройке, которая за время краткого забвения стала нуждаться в обновлении. А позже было решено начать строить и вторую ветку, т.н. БАМ-2. Если в 90-ые считалось, что это экономически невыгодно, то теперь реальность внесла свои коррективы – вдоль трассы открыты новые месторождения полезных ископаемых и освоить их без доступа к современной железной дороге невозможно.

Но, несмотря на то, что за последнее десятилетие для модернизации БАМа было сделано много, эти темпы не соответствуют потребностям растущего грузопотока. Президент жёстко поставил задачу расширить пропускную способность магистралей до 180 млн тонн в год к 2024 году.

Правда, дело вовсе не только в ископаемых и армия тут как нельзя к месту.

Вставший поперёк горла мировой торговли сухогруз Evergiven, показал насколько уязвимы существующие морские пути. Но дело даже не в нём. За последние несколько месяцев цены на морские контейнерные перевозки выросли в 5 раз. Это связано с оживлением мировой экономики после пандемии и сложившимся на рынке дефиците контейнеров. Растут тарифы на перевозку, а вслед за ними и конечная стоимость перевозимых товаров. И в ближайший год-два снижения тарифов рынок не ждёт. Это актуализирует вопрос об альтернативных путях и способах доставки.

Российский Севморпуть является одной из разумных альтернатив, но пока его инфраструктура недостаточно развита. Поэтому грузы начали перетекать на железную дорогу. Главный мировой продавец Китай в 2020 году увеличил отправку своих товаров в Европу железной дорогой на 50%.

За первые месяцы текущего года – на 100%. В том числе через российский Транссиб, что позволило нам в текущем году зафиксировать исторический рекорд по мультимодальным перевозкам – это когда товар идет сначала морем до наших дальневосточных портов, потом контейнеры перегружаются на железную дорогу и далее по Транссибу следуют в Европу.

По этой причине и не только мощность Транссиба сегодня задействована на 100%, БАМ тоже не справляется с нагрузкой и если бы на сегодняшний день у нас был уже построен БАМ-2, то мы могли бы заработать только лишь на транзите гораздо больше.

И вот к делу подключается армия.

Ничего удивительного в привлечении военных нет. Нужно вспомнить, что с самого начала строительства БАМа военных задействовали в прокладке его самых сложных участков - ими уложена почти треть всей магистрали. А, вообще, военных строителей регулярно бросают на самые ответственные работы.

Так в прошлом году они возводили ковидные госпитали по всей стране, несколько лет назад в рекордные сроки построили железную дорогу вокруг Донбасса, проложили трубопровод в Крым, не раз помогали ликвидировать последствия стихийных бедствий. Но в то же время призыв железнодорожных бригад на БАМ говорит и о высокой важности задачи и о том, что время действительно поджимает, а РЖД своими силами не справляется.

А поспешить нужно. По расчётам к 2024 году совокупная плата за перевозку контейнеров по нашей территории может давать около миллиарда долларов в год. Часть средств пойдёт в российский бюджет напрямую, часть в инвестиционные программы той же РЖД, что позволит создать новые рабочие места в регионе и оживить экономику. Увеличенная пропускная способность позволит и снизить затраты на транспортировку товаров внутри страны, что сделает их более доступными как для жителей центральной России, так и для Дальнего Востока.

Но есть и ещё один важный стратегический фактор.

Один раз мы уже не успели с железной дорогой. Если бы в 1904 году Транссиб был бы уже достроен, то Российская империя успела бы перебросить войска на Дальний Восток, и не проиграла бы в войне с Японией, что могло бы полностью изменить ход нашей истории. Начавшаяся же в 1929 году советско-китайская война показала, что Транссиб уязвим из-за своего географического расположения, что и стало главной причиной начала работ над БАМом.

И вот теперь оказалось, что Китай заинтересован в БАМе не меньше нас. И дело тут не только в возможности отправлять товары в Европу. Китай чрезвычайно уязвим с моря. В случае конфликта с США, американцы могут заблокировать его выход к важнейшим морским транспортным артериям, поэтому Пекин стремится иметь как можно больше сухопутных альтернатив. Прямо сейчас в Южно-Китайском море проходят очередные учения ВМС США, что расценивается Китаем как грубая провокация.

Поэтому расширяя БАМ, Россия не только решает свои внутренние задачи, но и усиливает вес на международной арене, причём одновременно как в глазах Китая, так и в глазах его потенциальных противников. Ведь, как и тысячи лет назад – кто владеет путями, тот владеет миром.

Во времена СССР в строительстве БАМа участвовало два армейских железнодорожных корпуса, располагавшихся в самых труднодоступных регионах Дальнего Востока. В Тынде и Чегдомыне действовали штабы этих объединений, включающих несколько десятков ЖД батальонов и других подразделений. Именно они уложили с 1974 по 1989 год около 1,5 тыс. км главного пути, что составило почти треть всей протяженности БАМа.

И вот история повторяется. Но сегодня условия для военных будут менее сложные. Ведь их силами, по официальным данным, на БАМе было построено 1227 мостов и искусственных сооружений. Теперь же эти объекты надо только модернизировать, расширять и укреплять.