Песнь о вещем Денисе

Оптимистичные предсказания министра Дениса Мантурова и печальная реальность

«Версия» неоднократно обращалась к теме планомерного развала российского вертолётостроения. Благодаря нашим источникам, мы, отслеживая события в отрасли, предсказали пагубность объединения двух ведущих мировых конструкторских школ. Но дипломированный преподаватель социологии, ныне выступающий в амплуа торгово-промышленного министра, рисовал радужные картины будущего.

Видимо, мантуровские «горизонты» должны были убедить его коллег по правительству в правильности выбранного пути, что позволяло Мантурову проводить эксперименты в российских промышленных структурах на своё усмотрение без должного объективного обоснования.

Однако, сегодня уже можно совершенно чётко констатировать – предсказатель из Дениса Мантурова получился очень плохой. Ничему, из того, что Денису Валентиновичу виделось в 2013 году, не суждено было сбыться. Специалистам это было понятно ещё тогда, в 2013-м, когда Мантурову ещё чудились радужные перспективы. Но профессионалов никто не слушал. А ошибки и ложные предсказания чиновников такого высокого ранга слишком дорого обходятся стране – отраслям, отдельным предприятиям и бюджету в целом.

История фактического уничтожения российского вертолётостроения

В 1970-м ушёл Отец-основатель конструкторский школы. Он строил этот огромный конструкторский дом более 20 лет, и вот его не стало. Горечь и обида от того, что ушел основатель большой технической семьи охватила всех его детей-конструкторов. Но Родина быстро нашла ему замену. Во главе осиротевшего ОКБ встал молодой амбициозный отчим с аэродинамическими наклонностями и дети ОКБ успокоились еще на 20 лет. За это время они создали не так много (Ми-26, Ми-28, Ми-34), но самое главное – они работали и развивались.

Наступили новые времена и аэродинамик «свалил», понимая, что лучше уже не будет. Пришел второй генеральный отчим, за ним – третий, четвертый… Мать-ОКБ, помятая этой чередой отчимов, устала и думала только об одном – как спасти детей. И тут появился он – воспитатель-социолог.

Первым делом он начал покупать детям гаджеты и 3D-технологии. Цифровое проектирование и документооборот посыпались, как из рога изобилия. Полностью подмяв по себя ОКБ, в 2010-м он фактически продал и разрушил дом Отца вместе с его кабинетом, а семью перевез в здание интерната, за город. Дети не сопротивлялись. Их осталось так мало, что их голос был «тоньше писка». Им на смену пришли внуки. Амбициозные, энергичные, но, к великому сожалению, с пассивными сперматозоидами. Они уже ничего не могут зачать. Что Отец им оставил, то до сих пор и модернизируют. Внуки пока ещё есть, а вот правнуки уже не намечаются, потому что внукам нечем гордиться.

Вот приблизительно так, иносказательно, можно описать историю нашего вертолетостроения, созданного его Отцом – Михаилом Леонтьевичем Милем. История камовской школы схожа, нынешнее поколение камовцев, поглощённое в ходе объединения, дополнило собой «вертолётную пустоту» Российской Федерации. Воспитатель не пощадил никого, его семейным клиникам, гостиницам, пансионатам и виноградникам конструкторы оказались не нужны.

Сомнительный предсказатель

Ситуация, сложившаяся в отрасли со второй половины 2000-х – начала 2010-х сыграла злую шутку с менеджментом АО «Вертолеты России» (ВР). Это было «сытое» время: два огромных контракта (Индия и Китай) на поставку около 300 вертолетов Ми-8АМТ/МТВ и огромный ГОЗ (гособоронзаказ). Экономические показатели сами ползли вверх. Доля выручки от поставок российских вертолетов на мировом рынке к 2011 году достигла 16,3%. Было чем гордиться – мало кто в России мог похвастаться такой долей мирового рынка, тем более в машиностроении, не говоря уже про самолетостроение, с их жалкими 4,8%.

Но мало кто понимал, что на самом деле это была не заслуга пришедшего в отрасль Дениса Мантурова и его команды, – это была реализация отложенного спроса на вертолёты российского производства (инерция потребности на надёжную советскую технику), а также самостоятельная работа предприятий отрасли на внешних рынках в дохолдинговый период. Ведь с развалом централизованной советской системы внешней торговли именно предприятиям пришлось самим «засучить рукава» и восстанавливать спрос на вертолёты собственного производства. Предприятия с этой задачей справились и «разогнали/оживили рынок», а вот инерцию этих процессов уже записал в свой актив Мантуров со своей «бригадой эффективных менеджеров».

Именно это радужное состояние нашего вертолетостроения отражает программная презентация министра Дениса Мантурова, с которой он, как помнится, выступил 27 февраля 2013 года в МАИ. Сразу оговоримся, анализируя этот документ, мы ограничимся только вертолётами, хотя и по самолётам прогнозы Мантурова не сбылись – глубина будущего фиаско в этом авиационном сегменте, вопреки его прогнозам оказалась ещё значительней.

Чтобы понять несостоятельность предсказаний Дениса Валентиновича достаточно обратить внимание на шестой слайд его доклада – «Производство вертолётов в 1992-2025 гг.». Здесь указан прогноз, который впоследствии разошёлся с действительностью более чем в два раза. За период с 2014 по 2020 год общие поставки вертолетов снизились до 170-200 машин в год. При этом доля продаж гражданских вертолетов составляет менее 15-20 машин в год. Можно свалить всё на санкции и «Крым-наш», но ведь санкции начались ещё в 2008 году после конфликта с Грузией, а от падения рубля в 2014 году в два раза экспортеры вертолётов могли только выиграть, потому что доля иностранных комплектующих в основном экспортном вертолёте Ми-8 стремится к нулю. Да и сам Денис Мантуров не раз приветствовал санкции и падение курса национальной валюты, утверждая, что это пойдёт на пользу экспортёрам. Но, как и все прогнозы министра, этот также не оправдался – даже «благодатное» (по мнению Мантурова) падение рубля не смогло оживить спрос на вертолёты российского производства.

Дно впереди…

Анализируя следующую, более позднюю, презентацию, подготовленную руководством ВР (20-й слайд), мы видим что в сравнении с 2011 годом (16,3%), к 2014-му году доля ВР на мировом рынке упала до 13%, а на следующий год – уже до 9,9%.

Учитывая, что цикл контрактации/производства вертолёта составляет около двух лет, можно сделать вывод, что падение продаж у ВР уже началось в 2012-м. Именно тогда была сломлена стратегия формирования модельного ряда, заменяющего вертолеты, созданные при Михаиле Миле. Были закрыты программы Ми-34 и «Актай», хоть и с опозданием, но заменяющие Ми-1. Остановили разработку Ми-54 (замена Ми-4), который успешно вставал в типовой ряд между Ми-2 («Ансат») и Ми-8. Так и не запустили проект Ми-46, заменяющий ушедшие в 2002-м году Ми-6 и Ми-10К. Зато уйму денег вложили в ПСВ (скоростной вертолёт), Ка-62, Ми-38, Ми-171А2/А3.

В итоге, ПСВ закрыт, а остальные вертолёты слабоконкурентны, и прежде всего из-за необоснованно завышенной стоимости и низких эксплуатационных характеристик.

Таким образом, под руководством министра и группы авто-бухгалтеров, ныне управляющих головной конторой вертолётного холдинга, Россия пришла к такому состоянию собственного вертолётостроения, что с трудом способна конкурировать на внешнем рынке, но и на внутреннем вряд ли готова обеспечить модельный ряд вертолётов необходимый для собственных нужд.

Структура непродажности

Сложно анализировать цифры, когда они скрыты. И если бы они скрывались только руководством ВР (что естественно, потому что реальные продажи вертолётов говорят о тенденции катастрофического падения спроса), можно было бы поискать альтернативные источники. Однако, даже в официальном ежегоднике Росстата раздел о количестве построенной за год авиатехники отсутствует. Поэтому, для своих рассуждений мы не стали брать данные продаж ВР, а взяли реестр Росавиации Минтранса РФ и проследили его состояние по годам с момента образования прародителя ВР – ОАО «ОПК Оборонпром» в 2004 году. Ведь уже тогда Мантуров стал председателем совета директоров АО «МВЗ им. М. Л. Миля» и именно с этого момента начинается его персональная ответственность за судьбу отечественного вертолетостроения, которую он несет по сей день. Никто до сих пор не спросил с министра Мантурова за различные направления явного промышленного развала и огромные бюджетные миллиарды, распределяемые его министерством.

Для нашего анализа интересен 5-й слайд вышеупомянутой презентации, на котором видна структура поставок/продаж вертолетов. Составители разделили общий объём производств на гособоронзаказ (госконтракты), экспортные и коммерческие контракты.

Для понимания разницы в типах приведённых контрактов поясним. Не требующие особых пояснений «гособоронзаказ, госконтракты» – это когда заказчик «возьмёт всё, что предложит ВР, ведь ВР монополист», но возьмёт практически по себестоимости, потому что ранее МО или другое госведомство инвестирует в ВР на стадии разработки.

Под понятием «экспортные контракты» – подразумевается централизованная продажа на традиционных рынках, в основном завоёванных поставками ещё во времена СССР. Самыми крупными из этих рынков являются Китай и Индия. Однако и тут, ВР уже успели «отличиться» – к примеру, в Индии ещё с советских времён основным боевым вертолетом был Ми-24, но ВР «профукали» большой контракт, и вместо ещё советских Ми-24 в Индию будет поставляться не предложенный Россией Ми-28Н, а американский AH-64D Apache. Учитывая традиционные дружеские отношения России и Индии, это очень крупный провал.

И, наконец, третья часть, «коммерческие контракты» – это именно тот раздел прибыли ВР, который наиболее чётко характеризует топ-менеджмент холдинга и говорит о качестве предлагаемого на свободный рынок товара. Продажи по этому разделу с 2013 года по настоящее время стабильно не превышали 25 вертолетов в год (а если быть более точным, то – максимум, 24 вертолета было продано только в 2015 году, а в остальные годы – порядка 16-19 машин). Для сравнения, Airbus Helicopters, чью стратегию объединения в единый холдинг Денис Мантуров предложил в 2004 году, в 2019-м поставила 332 гражданских вертолета (54% мирового рынка), а в «ковидном» 2020-м – 300 вертолетов (48% мирового рынка). Как говорится – почувствуйте разницу!

По законам мироздания природа не терпит пустоты. Примерно то же происходит и на рынках – если кто-либо прекращает дополнять количество продукции в определенном рыночном сегменте, то его конкуренты тут же заполняют пустоту своей продукцией. В авиации это происходит отнюдь не только за рубежом, а на просторах нашей огромной Родины.

Именно так и произошло с вертолётами в классе 1,5 тонны и частично – 3,5 тонны. Ми-1 ушел давно, Ми-34 до ума не довели, и он не пришел на замену. Зато этот сегмент успешно заполнил Robinson со своим R-44, а в дальнейшем и с R-66 – в январе 2021 года этих вертолетов числилось в российском реестре уже более 430 (!) машин.

В чуть большем классе ВР якобы создает VRT-500, но его перспективы плачевны, так как он явно ориентирован не на наш рынок (опять американский двигатель с соответствующей долей в стоимости вертолёта), да и характеристики у этого вертолёта в сравнении с аналогами обещают быть далеко не выдающимися. На внешний рынок его, скорее всего, не пустят (вспоминаем опыт Sukhoi Superjet 100), а для российского он выйдет слишком дорогим.

Модернизацию парка Ми-2 с Ка-26 в ВР изначально не поддержали, и их место постепенно занимают европейские и американские Н-125 (AS-350), Н-135, H-145 (BK-117), AW-109, AW-119, Bell-407. Вертолётов иностранных производителей этого класса на российском гражданском рынке уже почти 200! И это при том, что Ми-2 и Ка-26 в 2019 году летало 47 машин. Теперь «Ансату» (с американскими двигателями), и Ка-226 (с французскими двигателями) предстоит отвоевывать эту нишу на собственном рынке – управленческий «гений» руководителей ВР трудно переоценить.

Не мытьём, так катаньем

Начиная с 2017 года, по прогнозам специалистов издания Aviation Week, рынок только гражданских вертолетов вырастет за 10 лет на 11,5%. Емкость этого рынка за 10 лет в поставках новых вертолетов оценивается почти в 50 млрд. долларов США. А ежегодно рыночные продажи гражданских вертолетов российского производства вне спецпрограмм как внутри страны, так и за пределами нашей Родины не превышают с 2010 года 25 вертолетов в год. Это, как правило, вертолёт Ми-8 советской разработки различных модификаций. Если эта тенденция сохранится, то за 10 лет в лучшем случае мы продадим всего порядка 200 гражданских Ми-8. Пусть каждый из них стоит 10 млн долларов (что уже недостижимо). Половина будет продана внутри страны (тут цена реализации значительно ниже). Таким образом, мы продадим на мировой рынок вертолетов менее 1 млрд. долларов, а это не более 2% от объема мировых продаж. Не густо. А, главное, – эта цифра даёт чёткое понимание к чему привели отрасль объединительные эксперименты.

Чтобы хоть как-то уйти от того, что называется «полный провал», и вероятно для того, чтобы «всучить» новые вертолеты платежеспособным авиакомпаниям, в ВР придумали «хитрую» схему: при поддержке Минпромторга и «Ростеха», предложили начать замену парка вертолётов, отработавших 25-летний срок. И вот, один из основных заказчиков вертолетных работ («Газпром») начинает требовать от вертолетных операторов пассажирских перевозок перевозить своих вахтовиков только на вертолетах, имеющих срок службы до 25 лет, а также обладающих определенным составом бортового аэронавигационного оборудования. Хотя, выполняемые ранее рейсы на Ми-8П (Т) еще советского производства, не имели до этого технических нареканий. Авиакомпания закупает новые вертолеты, ВР в прибыли, но «Газпром» начинает «давить», дескать цена лётного часа выросла минимум в 2 раза. Но это же естественно: амортизационные, страховые и прочие отчисления авиакомпании, а также меньшие ресурсы основных агрегатов и высокие цены на запчасти не позволяют сохранить стоимость лётного часа на прежнем уровне. В прибыли только ВР – как говорится, это бизнес и ничего личного. Управленцев из ВР вряд ли волнуют заботы собственника и заказчика услуг.

Вторая схема, придуманная Минпромторгом для возрождения спроса на внутреннем рынке – лизинг вертолетов «Ансат» и Ми-8АМТ/МТВ-1 для санитарной авиации. Со стороны посмотришь: вроде бы как благородное дело, особенно в условиях пандемии. Но если в схеме разбираться более детально, то получается, что государственный банк (например, ВЭБ или ВТБ) выделяет государственные деньги на покупку вертолетов у частной конторы – АО «Вертолеты России». Эти вертолеты передают, по одному-два, региональным авиакомпаниям под немалые проценты, а львиную долю – вновь образованным «своим» авиакомпаниям: АО «Национальная служба санитарной авиации» (читай – «Ростех») и ЗАО «Русские вертолетные системы» (глава которой Михаил Казачков, по данным наших источников, является приятелем Дениса Мантурова). В эти компании вертолеты поставляются, но не продаются: «Где деньги, Зин?», – как сказал бы герой известной песни Владимира Высоцкого. Помимо этого, ВР говорят о крупносерийном производстве «Ансатов» для санавиации – но где они? На январь 2021 года в реестре ГА числится 39 вертолетов этого типа. А ведь первые поставки начались в 2016 году. Получается, что в среднем по 10 вертолетов в год – опять не густо.

Анализируя различные презентации руководителей ВР, мы каждый раз удивлялись. Так, в третьей и последней доступной презентации 2019 года разговор идет о новой стратегии ВР по увеличению продаж вертолетов с помощью механизма трейд-ин. И это уже третья схема, которую «придумали» в ВР. Идея заключается в замене старых Ми-8 и Ми-2 на Ми-8МТВ/АМТ и «Ансат», соответственно, с доплатой из госбюджета. И конечно в очередной раз утверждается о несостоятельности вертолетов старше 25 лет (похоже, что это уже своеобразное заклинание). Но вот незадача, на шестом слайде при расчете стоимости летного часа нового вертолета планируемый срок эксплуатации – 35 (тридцать пять) лет, а расчет ведется для Ми-171.

То есть, если оператор имеет вертолет, которому 25 лет и сдаёт его в утиль, он взамен похоже должен получить сертифицированный мало кому нужный Ми-171 со сроком службы 35 лет – а в чём смысл?

Примечательно, что ещё в 2011 году в реестре было 33 сертифицированных Ми-171, а теперь их почему-то осталось 7. Почему? Да потому, что эксплуатант «наелся» этой «сертифицированности» Ми-171 (в России процесс сертификации вертолётов превращён в профанацию) и перевел их по документам в обычные Ми-8АМТ. А связано это, прежде всего, с ресурсами одинаковых на первый взгляд вертолётов: сертифицированный Ми-171 имеет ресурс 7000 лётных часов, а Ми-8АМТ – 18000 часов (в три раза больший). На Ми-171 невозможно продление межремонтного ресурса с 2000 до 4500 часов без проведения капремонта, а на Ми-8АМТ продлевается (подтверждается) не только вертолёт, но и все основные агрегаты по отдельности. К тому же эта ситуация с уменьшением ресурса на наш основной экспортный вертолет привела к значительному снижению экспортных поставок по линии ВТС. Среди новых вертолётов в реестре 2 Ми-171А2 (сертифицирован в 2017 году), 1 Ми-38 (сертифицирован в 2015 году), 6 Ка-226 (ни один из которых не летает) и 39 «Ансатов» (ни один из которых не продан по коммерческому контракту). Опять, совсем не густо.

Кстати, у руководства Росавиации мнение о сроке службы вертолётов прямо противоположное Минпромторгу и ВР: «Сегодня также очень острой и актуальной проблемой является обновление парка вертолетов в Российской Федерации. Холдинг «Вертолеты России» предлагает принудительно вывести из эксплуатации вертолеты старше 25 лет. Анализ показывает, что, если эта инициатива найдет поддержку, придется заменить 600 вертолетов из, примерно, 800 эксплуатирующихся в России. К сожалению, эта инициатива встретила одобрение Минпромторга и «Вертолетов России» и, при этом, резкое неприятие авиакомпаний, эксплуатирующих вертолеты. По мнению руководителей авиапредприятий, под благовидными предлогами маскируется явная неспособность холдинга «Вертолеты России» наладить эффективную работу вертолетостроительной отрасли. Поэтому поддержать вертолетостроение решили за счет эксплуатантов, заставив их покупать новые воздушные суда, которые им не всегда нужны» – приводит слова Валерия Кудинова издание Aviation Explorer.

Ну а дальше автор презентации (первый заместитель гендиректора ВР, между прочим) на 8-м слайде показывает нам ужасающее состояние отечественного рынка гражданских вертолетов – сейчас им принадлежит только 62,6%. При этом, утверждается, что до 2025 года ВР планирует вывести из эксплуатации еще 488 машин.

С 2013 года в России летает около 800 вертолётов класса Ми-8 и эта цифра достаточно стабильна. Класс Ми-2 «упал» со 106 летающих вертолетов в 2013-м до 47 в 2019-м, то есть в два раза. Насчет Ми-2 всё понятно: иномарок в этом классе сейчас уже под 200 (!) машин – холдинг де-факто поспособствовал открытию внутреннего рынка для конкурентов. Поэтому возникает вопрос – а точно ли, руководство ВР хочет освободить наш рынок от вертолётов в классе Ми-8 для новых вертолётов отечественного производства? А может это планируется сделать в интересах иностранных производителей (вспоминаем случай с пассажирскими самолётами)?

На слайде 2 указана цель ВР – 59% гражданской продукции к 2025 году.

Если 488 вертолётов типа Ми-8 при поддержке Минпромторга выведут из эксплуатации то, где отечественные авиакомпании найдут деньги для закупки вертолётов на замену парка? «Денег нет, но вы держитесь» – эта, поистине, крылатая фраза не устаревает!

Традиции Л. П. Берии в США

А теперь о самом интересном. Создавая свой АО «ОПК Оборонпром» Чемезов и Мантуров убедили президента в необходимости объединения двух вертолётных школ. Таким образом, мы получили супермонополиста, который предлагает нашим военным безальтернативные вертолёты. И вот тут возникает замкнутый круг. Заказчик в виде министерства обороны, зная, что он заплатил сполна за разработку, покупает серийный товар на серийных заводах по демпинговым ценам, а разработчик-монополист, недополучая прибыль на продажах (ее просто нет), не может вести автономные перспективные исследования на собственные средства и «недоразрабатывает» будущие боевые аппараты. Иными словами, если раньше с помощью заложенной Лаврентием Павловичем Берия стратегии можно было «столкнуть лбами» два конкурирующих за оборонный заказ ОКБ и получить Ка-52 и Ми-28Н (или МиГ-29 и Су-27), то теперь – ни конкуренции, ни выбора. И заказчик не может повлиять на конечный результат, поэтому берет то, что дадут (пример, поставка нашим военным Ми-38Т – вертолёта, разработанного по заказу и стандартам ГА). А это, извините, – уже обороноспособность Родины! Получается, что генерал-полковник Чемезов и его ставленник – федеральный министр Мантуров здесь могли сработать против обороноспособности нашей страны?!

У американцев всё не так. У них, как в СССР. Имея несколько разработчиков вертолётной техники (которые, кстати, еще и вступают в кооперацию между собой для достижения побед в конкурсах), Пентагон объявляет конкурс и после определенных соревновательных этапов, отдает заказ победителю.

Убедив президента в необходимости объединения «Миля» и «Камова», Чемезов и Мантуров пошли по европейскому пути (тогда Eurocopter, ныне – Airbus Helicopters). А что такое военное вертолетостроение в Европе и как они воюют во все века, мы знаем не понаслышке (наши и в Париж входили, а в Берлин-то – так вообще не один раз). Ни один европейский военный вертолет не имеет успеха за пределами Европы (Tiger и NH-90 не поставлены ни в одну неевропейскую страну, кроме экзотических «воинствующих» Австралии с Новой Зеландией и Омана), более того – Европа сама закупает американские военные вертолёты (Польша, Чехия, Словакия, Хорватия, Болгария…).

Успехи гражданского вертолетостроения Европы восхищают, но наше объединение «по-мантуровски», как мы видим, дает исключительно противоположные результаты даже в гражданском сегменте.

Да и какую стратегию на практике может разработать министр, чуть ли не один прогноз которого так и не подтвердился временем. Все его предсказания, скорее всего, были сделаны по старому проверенному методу – гадание на кофейной гуще. Видимо, этот же метод применялся им и в вопросах проводимых бездумных реформ в российском авиастроении, и это касается не только вертолётов.