Тупики малой авиации

С каждым годом этих тупиков становится все больше, и они начинают казаться непреодолимыми. А необъятная Россия, с ее безграничной тайгой и скованными вечной мерзлотой просторами, так нуждается в интенсивном надежном авиасообщении, как ни одна страна в мире.

«Нам пора перестать ждать манны небесной, надо действовать», – доказывали друг другу участники круглого стола, посвященного проблемам воздушных перевозок на судах малой авиации.

Вседумская дискуссия о положении дел в области одного из самых востребованных в России видов транспорта состоялась по инициативе фракции КПРФ. А вдохновителем ее стала сибирячка Вера Анатольевна Ганзя. Она избрана в Госдуму от Новосибирской и Томской областей, раскинувшихся соответственно на 178 200 и 316 900 квадратных километра. Значительная их часть – таежные леса, где нет ни автотрасс, ни железных дорог. Добраться из одного конца региона в другой можно только на самолете или вертолете. «А люди-то везде живут, осваивают наши суровые земли, и нужно им доставлять продукты, товары, оборудование, их нужно лечить, учить, возить… Это по силам именно малой авиации», – говорит Ганзя.

К малой авиации относятся легкие, сверхлегкие летательные аппараты, сравнимые по мощности, типу двигателя, вместимости с легковыми автомобилями – двух-, четырех-, десяти-, двенадцатиместные самолеты, вертолеты. Они нужны России как воздух чтобы наши граждане, где бы ни жили, не были оторваны от благ цивилизации, чтобы геологи открывали новые месторождения. Казалось бы, все очевидно: малую авиацию надо развивать, ставить на крыло новые, усовершенствованные легкие воздушные суда. Об этом просят люди. Да, только этот вид транспорта оказался не нужным правящему в РФ чиновничеству. «Отрасль, успешно развивавшаяся в СССР, сегодня совершенно убита», – отмечает Ганзя. К ней, депутату-коммунисту, идут со всей страны обращения от северян, которые не знают, как им добираться до материка без самолетов, от авиаторов, уставших от бюрократических препон, от производителей, авиаконструкторов, которые говорят, что у них руки связаны бюрократами. В целом выстроенная в стране система управления не позволяет людям нормально жить, работать, развиваться, заявляли участники круглого стола. Кому это выгодно? Коррупционерам?

Сначала собравшиеся оценили, что осталось от отрасли после тридцатилетнего капиталистического цунами.

«В советское время у нас было 14,5 тысячи аэропортов, сейчас осталось 280, – напомнил собравшимся ведущий круглого стола, руководитель фракции КПРФ в Госдуме Геннадий Андреевич Зюганов. – Если эту сеть не будем развивать, если промышленность не восстановит производство судов, – из тупика не выйдем. Для нас это вопрос исторического выживания».

«К сожалению, – уточнил замминистра транспорта Игорь Петрович Чалик, – аэропортов на сегодня осталось уже 240, их переводят в посадочные площадки, это удешевляет эксплуатацию…»

Сколько ж можно удешевлять? Если что-то в РФ делается для народа, то начинают и заканчивают «удешевлением», если дело касается олигархов – там процветает транжирство откатное. Почему в других рыночных странах не страдают манией удешевления? В США 86 крупных аэропортов и 15 тыс. аэродромов в глубинке. В Китае – 220 аэропортов только международного значения, и мощными темпами развивается малая авиация. А у нас в провинции осталось менее 250 аэродромов. 

Чуть более 100 авиакомпаний осталось в РФ, а в Америке их более 200, в Китае – 500 только пассажирских авиакомпаний. Хотя обе страны меньше России по территории. И получается, чтобы россиянину перелететь из Красноярска в Екатеринбург, надо сначала лететь в Москву, а уже из Москвы – в Екатеринбург. Люди теряют сутки времени, солидные средства, авиация все время перегружена. А в министерстве записали, что они «удешевили»… И кто-то, возможно, за преданность «рыночному подходу» даже премию получил.

По мнению специалистов, все проблемы малой авиации в России рукотворные. Невероятно сложно получать сертификаты на управление самолетом, лицензии. Своими трудностями поделился Максим Шангаренко, студент-пилот из Владивостока. Он вынужден учиться в США, потому что в России не сможет получить лицензию коммерческого пилота из-за небольшого дефекта речи.

Лучший аэроклуб в стране "Сапсан" ДОСААФ представила Екатерина Тус. Она бесплатно обучает детей летать на планерах. Но делает это почти нелегально, потому что по закону должен быть открыт специальный учебный центр. А чтобы его открыть, нужны кадры. Специалисты для этого есть, но принять их в качестве инструкторов не позволяют надуманные формальности. Для их соблюдения специалистам нужно пройти обучение за границей, потратить кучу денег, чтобы получить свидетельство пилота планера – инструктора.  

Многие отмечали, что сегодня в российской авиации обрела невиданные масштабы иностранная составляющая.

За рубежом закупаются самолеты, так как выпуск своих блокируется. Там, за рубежом, наши пилоты вынуждены проходить обучение и получать сертификаты с лицензиями, а в РФ, между тем, донельзя сузилась учебная база. Даже пилотов наши чиновники нередко приглашают оттуда, из-за рубежа, оставляя своих без работы по причине каких-то надуманных несоответствий.

Самым злободневным вопросом руководитель Федерации сверхлегкой авиации Московской области, пилот-инструктор Василий Дьяченко назвал отсутствие авиационно-учебных центров по обучению летчиков сверхлегкой авиации. «У нас есть база, но нет сертифицированных центров, где обучались бы управлению паралетами, парапланами, дельталетами, автожирами и микросамолетами», – отметил Дьяченко.

Другая проблема, на которую Дьяченко обратил внимание участников круглого стола, – чрезмерная зарегулированность в кластере воздушных судов до 495 и до 115 килограммов. Не зная, как преодолеть изобретенные коррупционерами препятствия, большая часть легкомоторной авиации стала «партизанить», превращаясь в летающих нелегалов. А все из-за сложностей в подаче заявок на использование воздушного пространства и непомерных налогов. Так, владелец летательного аппарата с мощностью двигателя 100 лошадиных сил платит налог в 25 тыс. рублей в год, что несопоставимо с владельцами дорогих иномарок. Это и уводит легкую авиацию в тень.

О перипетиях, связанных с открытием авиационного учебного центра, рассказал Сергей Бондарь из Волгограда. Центр он в итоге открыл, но для этого ему пришлось 2,5 года обивать бюрократические пороги «Росавиации». «Полтора года я подписывал программы в этом агентстве, – вспоминал Бондарь. – После того, как отправил 16 экземпляров программ в это ведомство, я сравнил первую и последнюю программы – разница состояла всего в трех словах. «Росавиация» превратила государственную услугу в политический вопрос», – делился невеселым опытом Бондарь. Он пробовал разговаривать с некоторыми чиновниками: для чего, мол, такие трудности устраиваете? Ему ответили: не нравится – не занимайся. Действительно, много ли при таких условиях найдется энтузиастов, которые рискнут пройти семь кругов ада, чтобы открыть свои центры, даже глубоко осознавая их значимость для страны?

Практически изношен советский парк малогабаритных АНов и ЯКов. Нужны новые самолеты. Отечественные производители надеялись, что вспомнят о них, но узнали, что Минпромторг не проявляет интереса к производству своих самолетов. Чиновники настроены были на "Боинги", "Аэрбасы". А, к примеру, Воронежский авиационный завод медленно, начиная с 2012-го, угасает. К 2020-му на нем из 10 тысяч человек заводчан осталось всего 5 тысяч, и продолжается вымывание кадров. Увольняются в первую очередь люди с техническим образованием. Это парадокс? Нет, это закономерность. За годы капитализма российское хапужное чиновничество приобрело огромный опыт в вопросах развала, уничтожения, распыла всего, что в СССР являлось стержнем экономики, гордостью советской промышленности.

И даже на фоне развала остаются в авиаотрасли оптимисты. В их числе Михаил Пересадин, заместитель генерального директора АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА). Он уже взаимодействует с Чаликом и обсуждает с ним перспективы использования самолетов L-410, «Байкал» и ТВРС на базе чешского мотора L-610. Эти аппараты, считает Пересадин, нужны для развития транспортной доступности Дальнего Востока. Пока УЗГА выпускает только 19-местный L-410, а серийное производство самолетов «Байкал» и ТВРС запланировано на 2023 и 2025 годы. Не все, конечно, довольны, что опять без иностранщины не обошлось, что мотор чешский, а не наш. В РФ еще не разучились создавать свои отличные моторы, выносливую и надежную технику. Но чиновничья верхушка хочет закупать забугорное, чтоб было, как в известном стихотворении Евтушенко про стерву: «туфли из Гавра, бюстгальтер из Дувра и комбинация с Филиппин…». По этой формуле живут руководящие в нашей стране космополиты.

Все высказанные на круглом столе мнения и предложения по устранению барьеров в развитии малой авиации в РФ обобщаются его организаторами, на их основе будут выработаны рекомендации для правительства, министерств, «Росавиации». На ситуацию обратит внимание президента Г.А. Зюганов, у него в ближайшее время состоится встреча с главой РФ. А фракция КПРФ готовит законопроекты, которые будут способствовать подъему легкомоторного авиатранспорта. Главное пожелание авиаторов и авиапромышленников – убрать с дороги «Росавиацию», очень вредное ведомство, с их точки зрения. Депутаты ответили, что будут к этому стремиться.

Галина ПЛАТОВА