«Суперджет»: Летающий чемодан без ручки

Проект, на который уже потрачены десятки миллиардов рублей, снова требует денег

В 2021 году кабмин увеличит субсидии на региональные авиаперевозки на Дальнем Востоке на 4 млрд. рублей. Дополнительные деньги потребовались, чтобы расширить маршрутную сеть полетов и обеспечить начало оперирования Объединенной дальневосточной авиакомпании. Об этом 15 декабря сообщил «Коммерсант».

На деле, мы имеем продолжение эпической истории финансирования Sukhoi Superjet 100.

В бюджете на 2021-й год уже зарезервировано 7 млрд. рублей субсидий для Объединенной дальневосточной авиакомпании, и 70% суммы пойдет на маршруты, обслуживаемые многострадальным SSJ 100.

Ранее стало известно, что государство впервые готово субсидировать стоимость летного часа самолетов SSJ 100. Предполагается, что в 2021 году авиакомпании могут рассчитывать на получение 37,5 тыс. руб. за каждый летный час новых SSJ 100. Речь идет только о 59 самолетах, которые за несколько лет скопились у их производителя корпорации «Иркут» (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию) в разной степени готовности. Лайнеры планируется передать авиакомпаниям Red Wings, группе «Аэрофлот», «Азимуту» и «Якутии».

Напомним, продажи SSJ 100 обвалились после катастрофы «Суперджета» 5 мая 2019 года в Шереметьево, унесшей жизни 41 человека. В 2019-м компания «Гражданские самолеты Сухого» поставила всего один самолет при годовом плане 20−25 машин. Нашпигованный импортным оборудованием, «Суперджет» стал неконкурентоспособным: по экспертным оценкам, один лайнер обходится примерно в 2 млрд. рублей. Отечественный двигатель к нему, взамен французского SaM-146, будет сертифицирован только в 2024 году, заявил вице-премьер РФ Юрий Борисов в интервью «Интерфаксу». Почему мы продолжаем вкладывать миллиарды в неудачный Sukhoi Superjet?

— Как и предполагали профессионалы-авиаторы, накачивание бюджетных денег в Sukhoi Superjet 100 будет и дальше продолжаться, — отмечает заслуженный пилот СССР Олег Смирнов, бывший заместитель министра гражданской авиации СССР. — При выборе «Суперджета» на государственном конкурсе на разработку регионального самолета в 2003 году сработал, я предполагаю, определенный лоббистский ресурс. Выбор был сделан в угоду конкретным лицам, а не на пользу стране.

А теперь, когда на SSJ 100 потрачены десятки миллиардов рублей, самолет стал поистине золотым. В правительстве РФ никто не решается поставить вопрос о закрытии проекта — несмотря на все его недостатки, несмотря на то, что от Sukhoi Superjet отказался весь мир. Причина проста: в кабмине есть люди, которые причастны к лоббированию и продвижению SSJ 100, и они не хотят отвечать за провал.

Напомню, в конкурсе Росавиакосмоса, кроме SSJ 100, участвовали Ту-414 и М-20 (КБ Мясищева). Конкурентом эксперты называли и Ту-334, который не участвовал в конкурсе. К тому моменту отечественное гражданское авиастроение стало понемногу чахнуть — российские перевозчики стали переходить на «Боинги» и «Эйрбасы». На конкурсе шел разговор: сделать ставку на отечественные самолеты, которые имели сертификаты, летали, и производились из 100% российских комплектующих? Или поставить на лайнер, произведенный совместно с западными концернами?

Александр Нерадько ныне глава Росавиации, написал тогда свое частное мнение: «Деньги, которые запланированы на создание регионального самолета, необходимо направить на досертификацию самолета Ту-334».

«СП»: — Почему все-таки выбрали «Суперджет»?

— Михаил Погосян — в то время руководитель фирмы «Сухой» — настаивал на том, что нужно сделать новейший самолет, и «заграница нам поможет». Но главное, Погосян взял на себя обязательство использовать деньги, получаемые от экспорта военной авиационной техники марки «Су», на создание «Суперджета». Впоследствии это обязательство было сорвано. В итоге было принято решение выпускать Sukhoi Superjet вместе с итальянцами и другими народностями Европы — до 85% комплектующих в нем было западного производства.

Это решение, на мой взгляд, загубило гражданское самолетостроение в России. Было принято решение все деньги бросить на SSJ 100 — а перспективные Ту-324, Ту-334 и Ту-414 были вычеркнуты из производственных программ.

В угоду «Суперджету» авиационная промышленность стала уничтожаться. Де-факто было уничтожено производство Ту-204 в Ульяновске, закрыт ряд КБ. Попутно из руководства отрасли были вытеснены компетентные инженеры — их сменили «эффективные» менеджеры без профильного образования.

Погосян представлял президенту Путину «Суперджет» как лучший в мире самолет, который запросто сможет конкурировать с западной техникой, что самолет будет настолько хорошим, что 85% произведенных SSJ 100 будут продаваться за рубеж за валюту. А оставшиеся 15% полностью покроют потребности России в среднемагистральных лайнерах.

На деле, вышло ровно наоборот. Запад от «Суперджета» отвернулся. А лайнеры, которые продаются в России, спросом у отечественных авиакомпаний не пользуются: SSJ 100 не является реальным конкурентом западным самолетам, а перевозчики до сих пор предпочитают западную технику.

При этом от «Суперджета», повторюсь, нельзя отказаться. Иначе придется признать, что руководство, включая президента, попало в очень неловкое положение.

«СП»: — Вы говорите, Запад отвернулся от SSJ 100. Как так вышло?

— Партнером в производстве лайнеры была Италия. Когда в Сочи президент Путин встречался с тогдашним итальянским премьером Берлускони, то повез гостя в аэропорт Адлера смотреть «Суперджет». Путин, видимо, со слов Погосяна, рассказывал коллеге об отличных технических характеристиках лайнера — дальности полета, скорости, расходе керосина. Берлускони слушал с восхищением — он тоже, как сопроизводитель, гордился этим самолетом.

Но это было до того, как «Суперджет» прошел сертификацию. А когда самолет сертифицировала Европа, оказалось, что заявленные данные элементарно не соответствуют реальным. Лайнер оказался тяжелее на 3,5 тонны, и не мог перевозить 104 пассажира на заявленную дальность — мог летать либо с недогрузом, либо на более короткие расстояния.

Всплыл и другой негативный момент. Обычно производитель самолета сразу организовывает и систему послепродажного технического обслуживания. Например, «Боинг» — это прописано в договоре лизинга — гарантирует замену любой запчасти в течение суток, в любой точке Земного шара. «Суперджет» такую систему не организовал.

Когда перечисленное обнаружилось, Италия сняла все заказы, которые размещала на этот самолет. По сути, производитель отказался от своего лайнера. После этого вся Европа также сняла заказы — и по сей день отказывается покупать SSJ 100.

«СП»: — Объединенная дальневосточная авиакомпания спасет ситуацию?

— Государство сейчас финансирует создание сети послепродажного обслуживания SSJ 100, и разработку отечественного двигателя взамен французского. Замечу, стоимость моторов — примерно половина стоимости всего самолета. Все эти шаги требуют больших денег — отсюда и дополнительные миллиарды из бюджета.

Что до решения создать перевозчика на Дальнем Востоке, который будет эксплуатировать исключительно SSJ 100 — оно абсолютно верное. Иначе выпущенные лайнеры просто некуда девать. Но как пойдет дело — вопрос пока открытый.

Проблема в том, что «Суперджет» требует аэродромов европейского качества — идеально равных и чистых. Наши же аэродромы зачастую располагаются в болотистой местности, где зимой очень холодно, а летом жарко. В таких условиях ни один аэродром не выдерживает. А у «Суперджета» крайне малый клиренс двигателей — всего 40 см до земли. Из-за этого двигатель может засасывать с полосы мусор и даже лужи — это чревато самыми тяжелыми последствиями.

Словом, далеко не все наши аэродромы в состоянии принимать «Суперджет». И как будет решаться эта проблема — пока неизвестно.

Андрей Полунин