Почему технику выгодно копировать

Мы познакомились с примерами того, как в СССР беззастенчиво передирали западную технику чуть ли не всю подряд, не обращая внимания ни на какие «авторские права» и лицензии. Некоторые товарищи подумали, что это такая критика — мол, СССР делал как делать не надо, поэтому и развалился.

На самом деле всё наоборот. В науке и технике позиция «догоняющего», идущего чуть сзади за лидером — чрезвычайно выгодна. И причины этого — очевидны для любого, кто дал себе труд об этом задуматься.

Начнем с того, что лидирующие разработки всегда опираются на фундаментальную науку. Но открытия фундаментальной науки по своей природе не могут быть монополизированы, этого не получилось даже в ядерной физике — которую из-за атомной бомбы секретили как только могли. Вот и получается — лидер вбухивает миллионы и миллиарды в какой-нибудь Большой Гудронный Коллайдер, облизывает ученых, работающих на нем, строит им особняки и катает их на Роллс-Ройсах — а догоняющий получает все научные открытия нахаляву, потратив совершенно ничтожные деньги на элементарный мониторинг информации. Тут даже разведка не нужна — ученые по своей природе немедленно публикуют свои открытия, чтобы обеспечить свой приоритет, пока это же самое не опубликовал более шустрый коллега.

Так что СССР совершенно зря налегал на фундаментальные исследования — весь мир смеялся над русскими дураками, таскающими научные каштаны для западного мира из бюджетного огня. Чего там квакает Жорес Алферов про гетеропереходы? Да, их открыли советские ученые. А голубые и белые светодиоды на их основе разработали и запатентовали японцы. А СССР хренца соснул. То есть траты на академию оказались для СССР не только бесполезны, но прямо вредны — СССР тратил деньги и ресурсы, обеспечивая научный фундамент для чужого технического прогресса, позволяя развиваться своим экономическим конкурентам. СССР нес расходы — а прибыли клали себе в карман на Западе и Востоке, потому что СССР имел глупость лезть вперед.

Идем дальше — от науки фундаментальной к науке прикладной, тесно смыкающейся с промышленностью. Это то, что на Западе называют Research And Development — «исследования и разработки». Именно на этом этапе исследования свойств полупроводников из теоретизирования превращаются вот в такую корявенькую модель работающего транзистора:

Выглядит страшненько — но уже работает! При минимальном причесывании конструктива технологами это уже можно использовать в серийных изделиях — ну, до головок наведения ракет пока еще далеко, но вот для каких-нибудь усилителей звука для магистральных телефонных линий это уже вполне пригодно. Собственно, для этого их в Bell Labs и разрабатывали. Впоследствии такой тип точечного транзистора оказался тупиковым, и вместо него в серии пошли другие типы — но это было уже потом.

Что здесь важно понять: на этом этапе лидер уже может секретить свои достижения в части применяемых технологий — но он не может сколько-нибудь серьезно засекретить сам факт получения промышленного образца и его характеристики, равно как и общее техническое решение. Поэтому и тут «идущий следом» получает возможность, не тратя ресурсы на крайне трудоемкие поисковые исследования и экспериментальные модели, содрать уже готовый к использованию промышленный образец. Собственно, само копирование образца несложно — главную сложность представляет восстановление реверс-инжинирингом ТЕХНОЛОГИЙ ИЗГОТОВЛЕНИЯ. Вот тут своё веское слово говорят разведка и промышленный шпионаж — позволяя сократить сроки передирания путем предоставления сведений об используемых технологиях производства и способах получения нужных компонентов, веществ и материалов.

В целом, после появления промышленного образца, вопрос его копирования промышленно развитыми «догоняющими» конкурентами — это вопрос пары лет. Стоят ли эти два года опережения чудовищных вложений в лидерные разработки? Опыт показал, что не стоят. Конкуренцию выигрывают не первые, а лучшие. И надо понимать разницу между ними.

Первый самолет полетел у братьев Райт в 1903 году. А через 10 лет на них уже всем было наплевать — лучшие самолеты предлагали совсем другие конструкторы и производители.

Забавно, что в России развитие самолетостроения обгадили — как обычно — местные изобретатели, решившие, что они всё придумают лучше и всех опередят. Изобретатель В. В. Татаринов в 1909 году получил 50 тысяч рублей от Военного министерства для постройки не чего-то там, а сразу вертолёта. Россия возлагала большие надежды на это отечественное изобретение — но затея вполне предсказуемо закончилась полным провалом. После чего государство стало с подозрением относиться к летательным аппаратам тяжелее воздуха, переключившись (кстати, как и немцы) на развитие дирижаблей.

А ведь в этом самом 1909 году Луи Блерио уже перелетел на самолете через Ла-Манш. Конструкция его «Bleriot-ХI» была уже вполне зрелой и пригодной к серийному производству. Блерио получил денежный приз, его авиамастерская превратилась в фабрику, а моноплан «Bleriot-ХI» стал самым продаваемым самолетом в Европе.

Но нет — в России даже после этого решили строить самолёты своими силами. Конструировать самолёты поручили «офицерам-воздухоплавателям» М. А. Агапову, Б. В. Голубеву, Б. Ф. Гебауеру и А. И. Шабскому, причем никто из проектировщиков не только не летал на самолётах, но даже не видел их в натуре. Результаты подобного шарлатанства оказался слегка предсказуемыми, ничего у них не полетело.

Успеха достиг молодой конструктор Игорь Сикорский (кстати, тоже носившийся с идеей вертолета) — он не стал изобретать велосипед, а просто аккуратно передрал для своего С-2 решения уже летающих западных машин, тщательно избегая какого-либо оригинальничания. И вы не поверите, но его биплан вполне прилично полетел, даже несмотря на двигатель всего в 25 лошадиных сил (кстати, такой же, как у Луи Блерио на его аэроплане, перелетевшем Ла-Манш). И вот только после этого, получив определенный опыт доводки этой конструкции — Сикорский стал наращивать размеры и массу аэроплана.

Что принесло успех Игорю Сикорскому? Правильно — аккуратное следование за лидерами и использование их решений — после того, как практика уже показала, какие из них работают лучше.

А что же братья Райт? А они тщетно пытались продать свой самолетный бизнес всяким папуасиям, предлагали и России — да Россия не купила. Потому что многие решения братьев оказались тупиковыми, и пришедшие за ними следом конкуренты быстро вырвались вперед — поскольку меньше тратились на эксперименты на старте.

Какой вывод из этого следует? Такой, что лаг времени, тратящегося на передирание перспективной конструкции — не только вреден (он закладывает неизбежное отставание от лидера), но также и полезен — потому что он позволяет оценить реальные, а не мнимые, перспективы копируемой конструкции.

А вот вам пример того, к чему приводит стремление быть лидером:

Да-да, это пресловутый экраноплан «Лунь» Алексеева.

В определенный момент идея экраноплана казалась перспективной многим в мире. И небольших экранопланов построено множество, и они даже имеют определенное применение — впрочем, довольно ограниченное. Но и идея больших экранопланов была популярна. В тех же США прорабатывались на уровне эскизных проектов большие экранопланы в качестве противолодочных и даже ракетоносных. Однако строить их американцы не стали — предоставив этот геморой русским.

И русские радостно рванулись набивать себе шишки. И набили — докатившись до постройки вот этого вот гроба длинной в 74 метра, вооруженного крылатыми ракетами 3М80 Москит. И таких бессмысленных уродцев было заказано 8 штук — лишь распад СССР позволил ограничиться постройкой единственного экземпляра.

Американцы искренне смеялись, глядя на эти потуги. К моменту постройки этого аппарата им уже было ясно, что большие экранопланы — это глупость и тупик, и эту информацию обеспечило им КБ Алексеева, экспериментируя за счет советского народа.

Вы не верите, что это глупость? Я вам сейчас это докажу буквально на пальцах. Итак, полезная нагрузка экраноплана Лунь — это 6 ракет 3М80 Москит. Такая же точно ракета в авиационном варианте X-41 вешается под обычный Су-27 — но проще использовать ракеты X-35, которых под обычный Су-24 вешается две штуки. Таким образом 3-6 небольших сверхзвуковых самолетов доставляют на дистанцию пуска такое же количество противокорабельных ракет, при этом самолеты при необходимости могут лететь столь же низко, как и этот огромный экраноплан, но при этом являются гораздо более малозаметными в связи с меньшими размерами и более высокой скоростью. Вдобавок пуск ракет с самолета менее заметен.

Скорость и дальность действия можете сравнить сами (в скобках цифры для Су-24):

Скорость хода: 500 км/ч (1400 км/ч на малой высоте)
Дальность плавания: 2000 км (3000 км с ПТБ)

Как вы думаете — стоимость 3 Су-24 или даже 6 Су-27 больше или меньше вот этого каспийского монстра? Вопрос риторический.

И это мы еще не рассматривали штатные противокорабельные ракетоносцы Ту-22М, несущие по 3 тяжелых ПКР X22 Буря каждый. Ракет класса Х-15 Ту-22М тащит по 10 штук каждый — другими словами, по ударной мощи ОДИН Ту-22М превосходит этот вот недокорабль-недосамолет, при этом он удобнее в применении, гибче, и имеет большую боевую устойчивость. А таких ракетоносцев СССР построил около 500 штук — на их фоне суета с восемью «Лунями» выглядит откровенным бредом.

Понимаете, к чему я клоню?

США, у которых денег как у дурачка фантиков — отнюдь не стремились везде бежать впереди даже в области вооружений. У них тоже было своих глупостей достаточно — но они регулярно позволяли конкурентам вырваться вперед в сомнительных направлениях, чтобы потом поиметь их результаты на готовеньком. Как и вышло с экранопланами, например.

Или вы всерьез думаете, что американцы, выкатывавшие уже в 1947 году вот такие гидросамолеты, как Hughes H-4 Hercules, не могли сами построить 74-метровый экраноплан?

Могли, конечно. Но зачем — русские же всё построят, и проверят идею за свой счет.

Точно так же США поступили с кораблями на воздушной подушке. И когда убедились, что у русских всё получилось, что именно в качестве высадочного средства они ОК, а вот как носители ракет — не очень, американцы сварганили свой LCAC — вот такой:

<dl class="gallery-item">

</dl>

Аппарат оптимизирован для челночных рейсов между берегом и ДВКД. В отличие от наших аналогов — которые из-за отсутствия ДВКД вынуждены рассчитываться на эксплуатацию по схеме «берег-берег», что требует гораздо большей автономности, а с оной автономностью у «подушек» не фонтан. Американский LCAC берет до 75 тонн груза. Наш гигантский «Зубр» берет вдвое больше — до 150 тонн, но Зубров у нас всего 2 штуки, а у пиндосов их «подушек» 91 штука (впрочем, в строю осталось около 70 штук — остальные понемногу распродали союзникам).

Российский аналог LCAC (с которого американцы свой и копировали) — это СВВП проекта 1206 «Кальмар», рассчитанный на высадку с БДК проекта 1174 (Иван Рогов). Таких в СССР успели построить 20 штук, на ходу сохранилось 2 штуки на Каспии. Они уже не имеют большого смысла, поскольку не могут поднять современный танк, в отличие от увеличенного в размерах американца.

После «Кальмаров» русские спроектировали и чисто артиллерийский СВВП огневой поддержки 1238 «Касатка» — с неуправляемыми ракетами и автоматическими пушками, но идея была настолько очевидно неудачной, что таких построили всего один. Американцы с интересом смотрели.

Затем русские сделали СВВП проекта 12061 «Мурена» — в котором можно было везти танк (до 48 тонн), и при этом имелась кой-какая артиллерия для пальбы по берегу (2 установки АК-306 и два гранатомета АГС). Построено 11 штук, в строю осталось 3. Американцы с интересом смотрели.

Кстати, 3 «Мурены» построены для Южной Кореи, и успешно корейцами эксплуатируются. Они сравнивают наши катера с американскими — американские больше возят, но наши при примерно тех же габаритах лучше вооружены и более мореходные.

В ходе испытаний в Арктике выяснилось, что американские LCAC (да и любые СВВП) оказались мало эффективными для проведения операций Арктике, и даже применение специального комплекта для холодной погоды не способно изменить ситуацию. Впрочем, вот такие вот картинки показывают, что есть нюансы:

Нюанс состоит в том, что по льду и снегу СВВП прекрасно перемещаются. Проблемы начинаются, когда СВВП движется в Арктике над водой — сколько-нибудь длительное движение в таком режиме приводит к такому обледенению всех конструкций, что судно терпит катастрофу.

Но вернемся обратно к копированию. Как видите — США не брезговали «следовать за лидером», чтобы сэкономить деньги на исследованиях и ОКР в сомнительных областях. Особенно они любили это делать в части фундаментальных научных исследований, но и в чистой технике не брезговали подождать и посмотреть — чем там у русских (немцев, японцев, англичан) дело кончится, а потом передрать лучшие образцы.

К сожалению для американцев, эта лафа для них закончилась с распадом СССР. Нынешняя Россия научилась считать денежки, и уже не горит желанием бежать впереди западного паровоза, освещая ему дорогу. Скорее наоборот — русские норовят тратить деньги на освоение и осмысление того, что уже создано другими.

Яркий пример — турбореактивный двигатель ПД-14. Для тех, кто в теме, не является секретом, что русские нарыли математику, используемую Pratt and Whitney для расчета камер сгорания и турбин (это произошло в процессе работы с канадцами над модернизацией мотора ПС-90 до ПС-90А2 — канадцы думали натырить русских наработок, а вышло, что русские нарыли нечто новое для себя) — и вот использование этой математики для моделирования процессов в двигателе позволило спроектировать новый мотор с хорошими параметрами, и при этом с достаточно простой конструкцией — без применения редукторов для вентилятора и трехвальной схемы. Напыление оксида циркония — это русские сами придумали, а вот перфорация лопаток турбины высокого давления и оптимизация камеры сгорания не получилась бы без ноу-хау канадцев.

Горе канадо-пиндосов было неописуемым — но фарш невозможно провернуть назад, и крысу из котлет не восстановишь. Всякие запреты на экспорт двигателя от Госдепа уже не могли выправить ситуацию.

Зато КБ Яковлева очень грамотно слило пиндосам результаты работ над перспективным самолетом вертикального взлета Як-141. И пиндосы купились — ведь самолет уже был построен и даже как бы летал.

Эти результаты легли в основу проекта самолета F-35 — и вы знаете результат, получилось барахло, несмотря на все усилия Локхида по доводке машины. Есть подозрение, что результаты, слитые яковлевцами, изобиловали подтасовками и фальсификацией достигнутых параметров — и когда американцы это поняли, было уже поздно, конструирование самолета зашло слишком далеко.

А потому что не надо спешить. Не надо передирать экспериментальные машины, на которые нет реального бэкграунда испытаний, а есть только рекламная показуха.

Вот товарищ Сталин не спешил, приказал Туполеву скопировать Б-29 тогда, когда он уже состоялся и было ясно, что это выдающийся самолет — и СССР не прогадал, хоть и нелегко пришлось — ведь там были компоненты и решения, о которых в СССР и понятия не имели. Зато потом агрегаты и решения из этой машины всплывали у Туполева в других конструкциях и летали вплоть до развала СССР.

Подводя итоги, хочу вам сказать: идти за лидером и передирать его результаты, копировать удачные образцы — это очень правильный метод. В этом деле главное — во-первых, копировать 1:1, не пытаться сразу заниматься «усовершенствованиями», потому что с очень высокой вероятностьюв вы просто не понимаете, почему создатели сделали именно так (а у них были на то причины). А во-вторых, копируя — надо пытаться понять, почему сделано именно так, и не иначе. В чем была причина выбора такого решения. Иначе ваша копия всенепременно выйдет кривой, вы не сможете увидеть неочевидные с первого взгляда нюансы.

Помните, мы с вами разбирали конструкцию английских моторов с бесклапанным (гильзовым) газораспределением? Внешне там всё кажется очень просто. И очень трудно было понять нюанс — что тепловое расширение гильзы должно максимально точно совпадать с тепловым расширением блока цилиндров. Иначе мотор при работе начнет клинить. Из-за этого гильзовое газораспределение прекрасно работало, пока блок и гильза были чугунные — но моментально начались проблемы, когда блок сделали алюминиевым. Англичанам понадобились колоссальные усилия, чтобы понять эту зависимость и подобрать пару материалов, которые нормально работают вместе. А передиратели конструкции этого так и не поняли.

Тщательнее надо. Если Форд делает тормозной цилиндр из чугуна — надо делать из чугуна, а не спешить усовершенствоваться, поставив стальной стакан в алюминиевом корпусе. Вот когда чугунный научитесь, и он будет работать у вас без нареканий — тогда экспериментами и займётесь.

И вот это именно то, с чем у СССР было плохо. Рационализаторы же вокруг, и у всех свербит в заднице — «сделать лучше». А потом — глюки косяками, и понять невозможно — в каком месте накосячено, и отчего оно не работает так, как задумано.

Только овладев навыками сначала копирования, а потом осознания — почему скопированное сделано вот так, можно переходить сначала к модернизациям, а потом — и к самостоятельному конструированию. Таким путем был построен, например, японский автопром — а затем и корейский автопром. И результат был невероятно высок — дралоскопщики далеко превзошли тех, с кого передирали.

И на Западе прекрасно это понимают. Вся эта суета с «авторскими правами», патентованием и лицензированием даже всякой чепухи вплоть до закругленных уголков корпуса — направлена на то, чтобы не давать копировать уже разработанное ими.

Поэтому если ты, товарищ, хочешь бороться с проклятым западным капитализмом — копируй смело, не стесняйся. Ленин ведь что сказал:

Коммунистом стать можно лишь тогда, когда обогатишь свою память знанием всех тех богатств, которые выработало человечество.

Вот! Под словами «обогатишь свою память» как раз и понимается самое беззастенчивое копирование «всех тех богатств, которые выработало человечество».

Сегодня срисовал ступицу с Боинга на наш, российский, самолет — а завтра срисуешь Теслу назло Илону Маску. Или не срисуешь, если Тесла окажется бессмысленным гогном. Они там тратятся, отлаживают всё, набивают себе шишки — а ты перерисовывай, не парься. Пользуйся тем, что наработали неизвестные тебе рабы капитала. Не пропадет их скорбный труд во глубине пиндосских руд. Так победим!