06.07.2020 03:00

Steven Lerner: Про самолеты-носители космических челноков

На модерации Отложенный

Меня давно интересовал этот вопрос в деталях. Я своими глазами наблюдал пролет шаттла Эндевор над Лос Анжелесом, когда его переправляли на вечную стоянку в музей. Причем, я тогда работал на 48-м этаже и они пролетали мимо наших окон почти на той же высоте. Боинг-747 с шаттлом «на спине, в сопровождении почетного эскорта пары истребителей-бомбардировщиков F/A-18

Space Shuttle Endeavour atop a NASA 747 Shuttle Carrier Aircraft (SCA) passes over the Hollywood sign during its last farewell flight.

Заход на посадку в международном аэропорту LAX

А потом меня заинтересовали подробности. Полез копаться в истории самолетов-гигантов, которым доверили транспортировать космических птичек.

В апреле 1964 года ВВС США запросили у компаний предложения на конкурс «Heavy Logistics System» (CX-HLS), по созданию тяжелого транспортного самолета. Уже в мае на запрос откликнулись Локхид, Боинг, Дуглас и Мартин Мариетта. Тройка победителей первого тура включала проекты Локхида, Боинга и Дугласа. Во втором туре отсеялся Дуглас, а в финал вышел Локхид с проектом С-5 Гэлакси и Боинг с проектом, который потом стал Джамбо Джетом Боинг-747.
ВВС признали, что дизайн Боинга лучше, чем Локхида, но стоимостные показатели лучше у Локхида, а разница в цене не покрывает преимущества конструкции Боинга. Победу в конкурсе одержал проект Локхида С-5 Гэлакси.

Локхид С-5М Galaxy

Боинг по этому поводу не долго горевал, переработав проект как пассажирский и грузовой лайнеры для гражданской авиации.

Boeing 747

Надо заметить, что знаменитые «горбы» на обоих самолетах пошли от того, что, по требованию ВВС, самолеты должны были иметь хвостовую и носовую аппарели. Чтобы иметь носовую аппарель, вся носовая часть фюзеляжа задиралась вверх, поэтому кабину пилотов вынесли в «горб».

Гэлакси с открытой передней аппарелью

Одновременно, для погрузочно-разгрузочных работ через переднюю аппарель, самолет научили «кланятся» — носовая стойка шасси аккуратно поджималась, опуская носовую часть, чтобы рамп был коротким и пологим.

Ввоз тяжелого контейнера по рампу носовой аппарели С-5 Гэлакси

30 июня 1968 года первый прототип С-5 поднялся в воздух, а в июне 1970 года он уже был принят на вооружение US Air Force.

Конечно, Советский Союз не мог остаться равнодушным к этим супостатским работам. В СССР осознали перспективу создания такого самолёта, и вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР № 564—180 от 21.07.66 «Об основных направлениях развития авиационной техники и вооружения на 1966-70 гг.», где было определено направление повышения грузоподъёмности ВТС до 100—120 т. Затем вышло Решение Комиссии Президиума СМ СССР № 206 от 24.08.66, а также приказы министра авиационной промышленности СССР № 352 от 5.08.66 года и № 413 от 13.09.66 года, послужившие основанием для развертывания на Киевском механическом заводе проектных работ по этой теме, которые стал курировать главный конструктор А. Я. Белолипецкий. Так появился проект самолета Ан-124 Руслан.

Ан-124 Руслан

Руслан, я не хочу сказать, что это 100% переперловка с Гэлакси, но получился очень похож на американского предшественника. Собственно, отличия визуально наблюдаются в конструкции шасси и в том, что у С-5 хвостовое оперение Т-образное, а у Руслана — обычное. По большинству характеристик самолеты очень похожи.

Теперь перейдем к нашей главной теме. К космическим челнокам.
Когда в 1971 году начали двигать программу спейс-шаттл, возник вопрос о транспортировке челнока. Дело в том, что для шаттлов предусматривались несколько районов посадки, а взлетать он должен был только из Флориды, с космодрома на мысе Канаверал. То есть, если челнок приземлился в Калифорнии, то его надо как-то отвезти во Флориду. И НАСА объявила конкурс на создание самолета-транспортировщика.
Предсказуемо, в конкурсе заявились Боинг-747-100, Локхид С-5 Гэлакси и проект Conroy Virtus.

А вы думали, что Стратоланч родился на ровном месте?
Впрочем, Конрою быстро показали козу. Проект не прошел.

Предложения Локхида и Боинга предусматривали усиление прочности фюзеляжей, установку крепления челнока «на спине», и, чтобы не допустить аэродинамической тени от шаттла на рулях, разнести кили в стороны. Переделки были несложными и недорогими, а самолеты производились серийно.
НАСА выбрала Боинг, мотивируя это тем, что у него низкорасположенное крыло. Как показали расчеты, продувки в трубах и последующий опыт, этот мотив был высосан из пальца.
Но ещё одним мотивом было то, что ВВС требовали, чтобы все Гэлакси, во всех вариациях, оставались в ведение военного ведомства. Может быть именно этот мотив пропел песенку в решении НАСА. Они хотели иметь свои, гражданские машины, не подотчетные «американской военщине».

Итак, НАСА остановила выбор на Боинге, заказав 2 самолета, хотя вполне могла выбрать и Гэлакси.
Первым, в 1978 году, «оседлал» Shuttle Carrier Aircraft (SCA) тестовый шаттл Enterprise

Первый выезд Enterprise на спине Боинга-747

Для установки челноков на спину самолета-носителя построили специальные сооружения

Погрузка шаттла Атлантис в летном исследовательском центре (теперь имени Армстронга, а тогда это было имени Драйдена) на базе ВВС Эдвардс, в Калифорнии.

Вот так на борту самолета отмечались его миссии. Слева обозначены испытательные полеты со сбросом Энтерпрайза, а справа отмечена интересная миссия — транспортировка беспилотника Phantom Ray

Ну, дальше вы всё в курсе дела. Когда программу шаттл закрыли, один из самолетов-носителей обосновался как музейный экспонат возле космического центра в Хьюстоне.

Борт N905NA с макетом шаттла Индепенденс перед космическим центром в Хьюстоне

Теперь перейдем к Бурану.

Сухой (транспортируемый) вес Бурана был, несколько меньше, чем у американского предка. Казалось бы, раз уж Гэлакси может носить более тяжелые шаттлы, то его полный аналог Руслан, тем более, вполне пригоден для перевозки Бурана. Надо только убрать хвостовую аппарель, немного усилить фюзеляж и разнести кили, выводя их из аэродинамической тени от челнока на горбу.
Напомню, что Ан-124 Руслан впервые подняли в воздух в 1982 году, на 14 лет позже С-5 Гэлакси. Как раз поспело Руслану время «породниться» с Бураном, но…
Хочу добавить, что концепт и первый проект широкофюзеляжного грузового самолета были разработаны заключенным в энкаведешной шаражке великим конструктором Роберто Лювиговичем Бартини.
Как и многое другое, им придуманное и разработанное, было передано другим КБ.
Антонов, в те времена, работал конструктором у почти всесильного сталинского референта по авиационным вопросам Александра Яковлева.
Яковлев добился выделения Антонову отдельного КБ, которое обосновали в Киеве, и передал в это КБ разработки широкофюзеляжного транспорта Бартини.

К слову сказать, Бартини был хорошо знаком с Михаилом Афанасьевичем Булгаковым. По некоторым версиям, для описания внешности Воланда, Булгаков использовал именно внешний вид Роберта Бартини

С тех пор, КБ Антонова продолжает развивать эту тему.

Вот я до сих пор не могу понять эту гигантоманию… На фига было городить огород, всаживать несметные бабки и создавать на базе Руслана ещё более гигантский самолет специально для единственного «пассажира», Бурана. Разрабатывать, строить в единственном экземпляре, испытывать, вводить в эксплуатацию Ан-225 Мрия.

Буран верхом на Ан-225 Мрия в Ле Бурже, май 1989 года

Никакие другие задачи для этого проекта не ставились. Проблема самолетов-гигантов ещё и в том, что для них нужны более широкие и длинные ВПП, большего размера ангары, другая оснастка для техобслуживания и ремонта, другие наборы запчастей, даже при максимальной унификации агрегатов с серийно производящейся машиной.
Тем не менее, в 1985 году на Политбюро ЦК КПСС было принято решение о развёртывании работ по постройке самолёта Ан-225. В создании, постройке, лётных испытаниях и сертификации непосредственно и косвенно участвовали сотни тысяч учёных, конструкторов, инженеров, военных, лётчиков, рабочих и других специалистов…
Первый полет Ан-225 состоялся 1 декабря 1988 года, когда уже год, как Руслан пошел в серийное производство и эксплуатацию. Ещё через год, в 1989-м и Мрия была принята к эксплуатации.

Опыт прошедших десятилетий показывает, что транспортные возможности супер-гиганта не очень востребованы на рынке грузовых авиаперевозок, а кроме того, очень немногие аэродромы в мире могут принимать его. Поэтому, а также в связи с не очень большой дальностью полета для грузовых перевозок (в полной загрузке — до 4000 км), сильно ограничивают его востребованность. Если надо перебросить 200 тонн груза одним рейсом, скажем, из Европы в Австралию, то сложно проложить маршрут с промежуточными посадками. А дозаправку воздухе, как у Гэлакси, конструкция Ан-225 не предусматривает. Поэтому и сейчас, переквалифицировавшись в просто гигантский грузовик, у Мрии не так много контрактов. К тому же, у Ан-225 нет хвостовой аппарели. что усложняет погрузочно-разгрузочные работы.
Машина, большую часть времени простаивает. Заложенный когда-то второй экземпляр Мрии, достраивать не стали. Ну нет им работы… Один простаивает, зачем во второй вкладываться?