Экспедиции Норденшельда

В 1878—1879 годах впервые в истории мореплавания на судне «Вега» был пройден Северный морской путь из Атлантического в Тихий океан. Руководил экспедицией Нильс Адольф Эрик Норденшельд, шведский полярный исследователь, член Стокгольмской и Петербургской академий наук.

Плавание под парусами требовало от экипажа огромного напряжения, внимания, энергии. Удивительно, как могли отважные первопроходцы решаться на столь дальние походы, как могли они противостоять океану — у них не было ни карт, ни надежного навигационного оборудования, ни достаточных запасов продовольствия и пресной воды. (Подумалось, что парусные суда XIX века в наше время могли бы стать отличным местом для проведения свадьбы, к слову если вам необходимо оформление свадьбы под ключ, что переходите на сайт https://enfleurage.com.ua)

Чем больше углубляешься в изучение истории судов, их оснащения и искусства плавания под парусами, тем значительнее кажутся подвиги великих мореходов-исследователей. Особенно трудно приходилось полярным мореходам. Парусное судно непригодно для плавания в зимних условиях. Даже слабый «голубой» лед, даже не лед, а вода, замешанная на маленьких кусочках льда, тормозили движение. Второе препятствие — обледенение. Водяные брызги быстро замерзают на палубе, на такелаже. Заледенелые канаты и паруса чрезвычайно затрудняют маневрирование.

В конце концов, о полярных морях, в частности об арктических, сложилось мнение, которое удачно сформулировал Джон Росс: «Усилия арктических мореплавателей зависят от божественного провидения, которое благоразумно ограничивает здесь наши возможности больше, чем при плавании под парусами в каких- либо других местах». Вот так.

Энергия пара открывала новые горизонты перед арктическими мореплавателями. В 1828 году Ен Эрикссон построил для полярного исследователя Джона Росса остроумную, но — увы! — очень сложную паровую машину. Ее гребные колеса были пригодны для работы во льдах. Эрикссон сконструировал приспособление, которое поднимало колеса из воды в считанные минуты.

Росс назвал машину «омерзительной». Она показала себя в Арктике с наихудшей стороны, а «Виктория» почти все плавание провела под парусами. Несмотря на первую неудачу, интерес к паровым машинам сохранился.

Переломный момент— 1839 год: изобрели винт. В 1843 году «Эребус» и «Террор» — суда экспедиции Франклина — имели вспомогательные паровые машины с винтами. К сожалению, плавание закончилось трагедией, и о работе этих паровых машин нам ничего не известно. Поиски экспедиции Франклина, которые продолжались более десяти лет, вели несколько судов, в их числе «Пионер» и «Смелый». Вот эти два можно уже назвать действительно винтовыми пароходами. Первыми в Арктике! И они доказали, насколько эффективны паровые машины во льдах. Штиль, встречный ветер, «голубой» лед, казалось, ничто не является преградой новому детищу техники.

В то время, как шли первые испытания первых полярных пароходов, в районе Шпицбергена плавало старое промысловое судно «Фритьоф», на борту которого был начинающий полярный исследователь Нильс Адольф Эрик Норденшельд.

Эрик Норденшельд.

Судно нельзя назвать первоклассным. Сильная течь в корпусе, плохая маневренность делали его тем самым судном, для плавания на котором требовались, прежде всего, находчивость, удача и здоровый юмор.

В последующие годы Норденшельд совершил еще несколько плаваний на промысловых парусниках к Шпицбергену для изучения геологии архипелага. Но заветной его целью, конечно же, оставался поход к Северному полюсу. Средство его достижения — паровые машины.

В середине шестидесятых годов XIX века имя Норденшельда приобрело широкую известность. Король Швеции предоставил Норденшельду пароход «София», который должен был оправдать давние надежды полярника.

«София» имела 41 метр длины и 7 метров ширины. Ее машина — мощностью 270 индикаторных лошадиных сил. По ветру пароход, хорошо оснащенный парусами, плыл, как и все пароходы того времени,— вполне удовлетворительно. Семь кают с двумя койками в каждой, салон на корме, помещение для команды — все это являло собой необычный комфорт, даже роскошь для полярного плавания.

Когда об экспедиции Норденшельда узнал конструктор и строитель «Софии» Отто Карлсунд, он высказался очень скептически. Его корабль — вовсе не ледокол. Экспедиции не удалось полностью выполнить все поставленные перед ней задачи, и все же «София» прославилась. До того времени ни одно судно не заходило на Север так далеко, до 81°42′ северной широты.

«Несколько раз судно давило льдины, через которые парусник никогда не смог бы пройти»,— так запишет в своем дневнике капитан «Софии». Несмотря на поставленный рекорд, это плавание едва не закончилось трагически.

Во время шторма льдины пробили железный корпус судна, образовалась сильнейшая течь, которую с огромными трудностями удалось устранить. Позднее началось обледенение, и пароход напоминал огромную плавающую льдину.

Норденшельд признал, что его милая «София», к сожалению, недостаточно сильна для выполнения задач, о которых он мечтал.

Следующий поход в Арктику Норденшельд предпринял в 1872 году на пароходе «Польхен», который хотя и был по размерам меньше «Софии», но зато имел машину значительно мощнее, а корпус крепче.

Плавание отличалось исключительными трудностями и продолжительностью. Ранняя арктическая зима, обилие дрейфующего льда, частые штормы привели к тому, что ледокольные способности «Польхена» даже не удалось испробовать.

После тяжелой, плохо подготовленной зимовки у берегов Шпицбергена о выполнении главного задания экспедиции нечего было и мечтать. А задание гласило: «По возможности достичь Северного полюса».

Экспедиция на «Польхене» стала последней для Норденшельда экспедицией в сторону полюса. Он убедился: достичь Северного полюса морским путем если не невозможно, то, по крайней мере, чрезвычайно затруднительно.

Пятнадцать лет затратил ученый, чтобы прийти к такому неутешительному выводу. И следующие годы странствий он целиком посвятил экспедициям на восток, вдоль северных берегов Азии.

На Норденшельда сильное впечатление произвела встреча с сибирским золотопромышленником Михаилом Константиновичем Сидоровым, который страстно мечтал об организации северного мореплавания. Он долго — несколько лет — убеждал Норденшельда в необходимости экспедиций, исследований и плавания в прибрежных водах Северного Ледовитого океана.

Наконец яхта Норденшельда «Превен», что значит «попытка», совершила свое первое плавание к берегам Азии!

С технической точки зрения яхта мало чем отличалась от промысловых судов, но она заняла достойное место в летописи арктических исследований. Яхта «Превен» стала первым в истории судном, которое, отшвартовавшись из гавани Атлантического океана, пересекло Карское море и достигло Енисея. Так далеко на восток еще никто не плавал. А следующим летом в устье Енисея Норденшельд вошел уже на большом пароходе «Юмер», водоизмещением 280 тонн. Об этом плавании надо сказать чуть подробнее — оно оказалось рекордным по скорости продвижения.

За неполные три недели пароход покрыл расстояние от берегов Швеции до устья Енисея. Полярный маршрут Европа—Азия открыт! Более суток «Юмер» был в плену льдов, но из ледяного плена он освободился самостоятельно.

«Юмер» доказал: приспособленные пароходы можно использовать в тяжелых льдах. Но самое главное — Карское море, считавшееся непроходимым для кораблей, носившее славу «ледяного мешка», оказалось покоренным!

Опыт, накопленные знания позволили Норденшельду начать подготовку к сквозному плаванию через моря Северного Ледовитого океана в Тихий океан. Первым этапом серьезной подготовки стала покупка подходящего судна.

Выбор пал на «Вегу». Построенная в 1873 году для китобойного промысла, она отличалась великолепными мореходными качествами. Под парусами ее скорость превышала 10 узлов, а мощная машина позволяла в штиль плыть со скоростью 7 узлов. Остов судна сделан из лучшего дуба, предохраняющая ото льда обшивка из особого зеленого дерева — твердой вест-индийской породы. Форма корпуса с «тупыми» широкими обводами делала судно приспособленным для плавания во льдах.

В 1878 году «Вега» в сопровождении трех вспомогательных судов вышла из шведского порта Тромсе на восток, чтобы проложить трассу Великого Северного морского пути… В конце рассказа о судах известного полярного исследователя Нильса Адольфа Эрика Норденшельда хотелось бы немного сказать об их дальнейшей судьбе. Эти сведения я нашел в домашних архивах инженера-контр-адмирала В. Ф. Бурханова.

«Польхен» очень быстро вышел из строя. И закончил свою жизнь под снарядами военно-морских судов, служа для них учебной мишенью.

Дальнейшая судьба «Юмера», на котором Норденшельд подошел к Енисею, осталась неизвестной. Но в 1879 году судно уже не значилось в реестре. «Вега» нашла себе могилу в водах близ Гренландии, где ее затерли льды.

А «София»? Один из первых пароходов в мире. После долгой службы в Балтийском море «София» попала на Ладожское озеро, где служила как рыболовное судно-база. В 1930 году она перешла во владение Валаамского монастыря, и вряд ли кто из бородатых монахов догадывался, что скромная старая «София» овеяна славой исследовательского судна, штурмовавшего льды у берегов Шпицбергена и Гренландии.