Новейшие ледоколы решат вековую проблему российского Военно-морского флота

Активное строительство ледокольного флота, которое ведется Россией, чаще всего объясняется чисто коммерческими соображениями. Действительно, Севморпуть способен принести стране гигантские прибыли. Однако многие забывают о еще одном обстоятельстве: новые ледоколы должны помочь России решить чисто военную проблему, которой уже больше ста лет.

Россия переживает настоящий бум атомного ледоколостроения. Достраиваются «Арктика» и «Сибирь», месяц назад спущен на воду «Урал». Планируется постройка еще двух судов того же проекта (22220, иначе – ЛК-60Я) мощностью на винтах 60 МВт. Начало эксплуатации первых двух ЛК-60Я на Северном морском пути намечено уже на будущий год, и это далеко не всё.

Понятно, что новые мощные ледоколы необходимы для дальнейшего освоения Арктики, для обеспечения доминирования России в Заполярье на долгие годы вперед, чтобы сделать Севморпуть одной из главных судоходных артерий мира.

Но у этого сюжета есть и еще одно измерение, не менее важное. Для его полного понимания вернемся к событию, состоявшемуся осенью прошлого года. 

7-й арктический

В августе-октябре 2018-го состоялся арктический поход отряда кораблей и судов Северного флота – и прошел он без особой информационной поддержки. Можно сказать – обыденно и почти незаметно, и это совершенно не соответствует его исторической значимости.

Седьмой арктический поход отряда СФ в составе БПК «Вице-адмирал Кулаков», БДК «Александр Отраковский» и «Кондопога», тральщика и судов обеспечения отличался от шести предыдущих. Во-первых, тем, что Северный морской путь был пройден от начала до конца, а не только до привычных уже Новосибирских островов. Но главное заключается в том, что это был не обычный межфлотский переход в один конец к новому месту службы, а первый в истории настоящий межтеатровый маневр силами (МТМС) между атлантическим и тихоокеанским театрами военных действий (ТВД) по Севморпути, совершенный туда и обратно за одну навигацию. Другими словами, это был маневр силами одного флота (Северного) с выполнением учебно-боевых задач в зоне ответственности другого (ТОФ) и возвращением в район постоянного базирования.

В ходе своего МТМС, ставшего составной частью учений «Восток-2018», североморские БДК высадили два десанта на Чукотке: один в районе поселка Ванкарем на побережье Чукотского моря, другой – в районе поселка Эгвекинот в Беринговом море. Причем высадившиеся в Ванкареме морпехи совершили марш-бросок до Эгвекинота (чтобы занять там оборону) длиной почти 300 км в условиях арктического бездорожья. «Кулаков», в свою очередь, отработал в Охотском море поиск ПЛ с помощью бортового ГАК и Ка-27ПЛ.

История вопроса

О быстром межтеатровом маневре силами флота с использованием ледоколов в далеком 1899 году мечтал еще адмирал Макаров, однако выпестованный им «Ермак» был слишком слаб для подобной миссии. Достаточно вспомнить Русско-японскую войну, когда эскадра адмирала Рожественского шла из Балтийского моря до Цусимы около семи с половиной месяцев! Переход эскадры северным маршрутом обсуждался, но по понятным причинам (прежде всего – из-за большого риска, связанного с отсутствием технических возможностей и практического опыта) было принято иное решение.

Впервые пройти Севморпуть за одну навигацию (правда, не без приключений) в 1932 году удалось ледокольному пароходу «Сибиряков». Вскоре настал черед боевых кораблей – в 1936-м межфлотский переход (МФП) на Тихий океан совершили два эсминца типа «Новик» («Сталин» и «Войков») в сопровождении ледокола «Литке», в 1940-м – подводная лодка Щ-423. В военном 1942 году для усиления СФ в обратном направлении проследовали лидер ТОФ «Баку» с двумя «семерками» (ЭМ пр. 7).

В послевоенные годы с появлением в составе ВМФ СССР атомных подводных сил переходы подо льдами ПЛА с СФ на ТОФ (реже с ТОФ на СФ) стали делом обыденным.

Однако о надводных кораблях такого сказать было невозможно. За все годы до распада Советского Союза при переходе с СФ на ТОФ Севморпутем воспользовались лишь четыре крейсера пр. 68бис («Лазарев», «Сенявин», «Суворов», «Пожарский») и РКР пр. 1134 «Севастополь». Все остальные большие надводные корабли, построенные в Ленинграде и Николаеве для Тихоокеанского флота, предпочли для перехода к месту приписки южный маршрут.

Плюсы и минусы

Главное преимущество межтеатрового маневра по Севморпути от Североморска до Владивостока и наоборот заключается в его малой протяженности (всего около 6000 миль). При средней скорости в 12 узлов переход займет ровно три недели, при 12 узлах на СМП во льдах и 18 узлах на чистой воде – две с половиной недели. Переход через Суэцкий канал в два с лишним раза длиннее (12800 миль, или полтора месяца на 12 узлах).

Главный недостаток сегодняшнего Севморпути – некруглогодичная (в лучшем случае пятимесячная) навигация (летом-осенью, с июля по ноябрь) по ледопроходимости как имеющихся ледоколов, так и перспективных пр. 22220 (ЛК-60Я) в восточном районе Арктики. Кроме того, проблему составляет непостоянство сроков начала и окончания навигации из-за межгодовой изменяемости ледового покрова.

Да поможет нам «Лидер»

После некоторых колебаний (строить – не строить) было принято верное решение – строить для Росатомфлота три атомных ледокола пр. 10510 (ЛК-120Я, шифр «Лидер») небывалого водоизмещения (71 400 т), мощности на винтах (120 МВт) и ледопроходимости (4,3 м на двух узлах). Корабль предназначен для круглогодичной проводки крупнотоннажных транспортных судов дедвейтом более 100 000 т и шириной более 50 м на всем протяжении Севморпути, с экономически эффективной скоростью около 15 узлов во льдах толщиной до двух метров.

Без «Лидеров» говорить о конкурентоспособности СМП не имеет смысла – судоходные компании и их клиенты не станут дожидаться открытия навигации в Арктике, если необходимо доставить важный груз, скажем, из Гамбурга в Иокогаму зимой или весной.

Разумеется, для отдельно взятого стороннего наблюдателя и мировой общественности в целом коммерческая составляющая проекта представляется единственной причиной колоссальных вложений в строительство серии сверхмощных ЛК-120Я (не считая пяти строящихся и предполагающихся к постройке ЛК-60Я). Однако есть и другая, менее очевидная, причина. Она заключается в том, что ледоколы пр. 10510 являются продукцией двойного назначения, и это, возможно, даже более важно. Корабли серии ЛК-120Я будут развивать во льдах скорость, соизмеримую с экономической скоростью военных кораблей – и оставлять за собой полынью 50-метровой ширины, которой с запасом хватает для проводки через льды даже авианосца. 

Вековое проклятие отечественного флота – географическая разобщенность сил между несколькими морскими театрами (и прежде всего между двумя главными из них), на наших глазах становится гораздо менее фатальной, и спустя каких-то 10-15 лет вообще перестанет быть острой проблемой.

Иначе говоря, в случае необходимости Северный флот ВМФ РФ сможет очень быстро, по морским меркам, помочь Тихоокеанскому – и наоборот.

Ну и кроме того, сама возможность подобного маневра позволяет уменьшить боевой состав обоих крупнейших флотов России – ведь каждый из них, если что, будет способен прийти другому на выручку. Уже это – огромная экономия государственных средств.

Разумеется, одними ледоколами полноценное функционирование Севморпути и в том числе его военно-морское применение – не обеспечить. Для проводки судов необходимо обустроенное побережье, восстановленная система метеостанций, пунктов наблюдения, пунктов техпомощи и мест базирования флота, отлаженная система спасения и так далее. Ледоколы – важнейшее, но не окончательное условие.

Закладка головного «Лидера» планируется на ССК «Звезда» в 2020 году. И если всё пойдет как надо, к концу 2020-х ВМФ России будет способен на быстрый межтеатровый маневр силами флота через Арктику, которого ждал 130 лет.

Александр Шишкин, инженер-кораблестроитель