Модернизационная оскомина

Модернизационная оскомина

Известная восточная мудрость гласит, что даже если сто раз сказать «халва, халва» – во рту слаще не станет. Аналогично обстоят дела и с провозглашенным курсом на модернизацию и инновационное развитие экономики России, о чем говорилось уже наверное тысячу и один раз, но зримых результатов так и не видно. И Президент Д.Медведев здесь далеко не первопроходец. Об этом говорили и не единожды в течение последних двух десятков лет все без исключения бывшие и президенты, и премьеры. Но если «бывшие» в основном только говорили об этом, то нынешний пошел на неординарный шаг со своим «Сколковым» и на вбухивание в него огромадного количества денег. О том, что этот проект ничем не обоснован, не имеет ясных целей и ориентиров, что его реализация нереальна да и просто нецелесообразна – уже много здесь писалось и обсуждалось на форумах. Так что развивать эту тему дальше нет необходимости. Но вот телевизионная трансляция с очередного заседания Комиссии по модернизации 31.01.2011г навевает грустные мысли.

Такого подавленного, растерянного и находящегося на грани срыва Президента видеть еще не приходилось. И как тиким не быть, если приходится констатировать, что более десятка лет результатов внедрения инноваций «нельзя сказать, что совсем нет», предприятия занимаются проеданием старых (надо полагать - еще советских) заделов, крупнейшие корпорации и фирмы, в том числе и с государственным участием, практически не занимаются проведением НИОКР и даже инновационные программы разработаны ими где-то на 40%. И что самое противное – даже не боятся президентского гнева. Как здесь не психануть. В старые времена, да без телекамер, обычно следовал такой мат, что стекла дрожали, после чего виновные выходили с мокрыми спинами или налегке без занимаемых должностей. А некоторые еще помнят времена, когда при таком раскладе можно было и до утра не дожить. Но зато с тех пор осталось то, что еще можно проедать. А ныне, по словам Президента, и высочайшее соизволение есть и деньги, хоть не до отвала, но тоже немалые, но вот незадача – самих инноваций оказывается в наличии нет. И откровением стало, что 22 крупнейших российских фирмы получили за год всего 5 патентов, что во много раз меньше, чем одна зарубежная фирма такого же уровня. Что при этом государству продавать и с чего иметь прибыль? И дадено нерадивым руководителям сроку 2 недели, чтобы разобраться – куда и почему они подевались и когда ожидать новых инноваций.

В Независимой газете от 10.11.2010 была опубликована статья о трудностях фонда «Сколково» с инновационными проектами. К сожалению это общероссийская проблема. Постепенно прошла эйфория от привитого нам сознания, что мы самая интеллектуальная нация (хотя в советское время это действительно было не далеко от истины) и идей у нас девать некуда. А оказалось, что их нет ни у ВУЗов, ни у институтов РАН, ни у корпораций. Что у нас делается с наукой и промышленностью все хорошо знают, так откуда возьмутся передовые разработки. Что было доведено до более-менее приемлемого уровня применимости промышленностью давно уже распродано, финансирование новых научных исследований осуществляется на крайне низком уровне, а заниматься инициативными разработками у большинства научно-технических работников и просто изобретателей нет условий и материальных возможностей. Так что единственным вариантом остается поиск и поддержка оригинальных идей, которые потенциально позволят совершить качественный скачок в различных областях экономики.

В статье также говорилось, что с начала 2011 года «Сколково» совместно с российской венчурной компанией (РВК) планирует запустить общероссийский конкурс инновационных проектов. Следует отметить, что это уже не первая попытка РВК организовать такие конкурсы и пока без каких-либо видимых успехов, и за что ее уже дважды собирались расформировать. Но в данном случае руководство РВК действительно реально оценила ситуацию с инновационными разработками и приняло верное решение о необходимости поиска оригинальных идей, которые потенциально обладают высоким инновационным потенциалом, но требуют финансовой и организационной поддержки. Еще в апреле 2010г состоялся семинар «Фонд посевных инвестиций Российской венчурной компании. Финансирование инновационных проектов». Задачей семинара РВК ставила ознакомить разработчиков инновационных проектов с возможностями и механизмами посевных инвестиций, позволяющих создавать на базе перспективных технологических начинаний успешные бизнесы. Уникальность посевных инвестиций по версии РВК заключается в том, что инвестирование происходит на начальной стадии развития проектов, поддерживая их техническое и коммерческое развитие. Но в итоге, от в общем-то дельной задумки, не осталось ничего позитивного. По содержанию заявочных документов вместо венчура у РВК по сути получился обычный инвестиционный проект на освоение продукции практически предпроизводственной готовности. Так что как не было в России венчура, так при таком подходе его еще долго и не будет. И если эта концепция РВК без должной корректировки будет реализовываться Фондом, то и на этот раз ничего дельного не получится.

Вот тут я и подумал, а почему бы не тряхнуть стариной и не принять участия в реализации инновационных замыслов Президента. Тем более, что из прошлой жизни осталась масса нереализованных изобретательских идей, которые в сложившейся ситуации очень даже могут пригодиться. И основная из них это новая концепция построения водоизмещающих судов новой конструкции, обладающих высокими скоростями движения, повышенной экономичностью и мореходными характеристиками, недостижимыми в настоящее время ни одной судостроительной фирмой мира.

Во всех экономически развитых странах судостроение является одной из системообразующих отраслей экономики, которая показывает не только экономическую мощь страны, но и определяете ее военную мощь, обороноспособность и национальную безопасность. Были когда-то и мы рысаками и советское судостроение в мире занимало неплохие позиции. Однако за последние 20 лет ситуация с российским судостроением настолько ухудшилась, что требуются самые неотложные меры для ее исправления.

Однако проблема не так проста, как может показаться на первый взгляд, или как ее преподносят наши чиновники от судостроения. «Перестановкой мебели», «сменой девочек» и накачкой деньгами делу уже принципиально не помочь, о чем наглядно свидетельствует отсутствие какого-либо позитива от достаточно давно созданной Объединенной судостроительной корпорации. И это касается всего мирового судостроения, а не только российского, в котором это просто принимает более концентрированное выражение. Судостроение уже давно переживает системный кризис, который выражается в отсутствии за несколько последних десятилетий заметного улучшения мореходных характеристик судов. И ничего более-менее существенного мировая научная мысль пока предложить не может.

Подавляющую часть мирового надводного флота составляют суда водоизмещающего типа с движителями, расположенными в кормовой части. Но за многие десятки лет своего существования скорость судов подобного типа существенно не изменилась и в настоящее время составляет несколько десятков километров в час, несмотря на совершенствование формы корпуса и двигательные установки в сотни тысяч лошадиных сил. Объясняется это тем, что сопротивление движению таких судов с ростом скорости растет резко нелинейно и требует для его преодоления больших энергетических затрат.

Но именно размещение движителей в кормовой части судна создает условия для возникновения сил сопротивления движению. Так, при работе движителей, в кормовой части судна создается зона пониженного давления, а на его носовую часть действуют соответствующие силы лобового давления. Преодолевая его и раздвигая массу воды, корпус судна создает систему волн, приводящую к появлению волнового сопротивления. Оно принципиально ограничивает скорость движения судна известным соотношением Фруда. При движении судна на его корпус действуют силы трения, также противодействующие движению. Сумма этих основных сил и создает мощное сопротивление движению судов.

Вполне логично в связи с этим выглядели попытки размещения движителей на носовой части судна. "Передний привод" должен был снизить лобовое давление и привести к появлению сил кормового давления, действующих в направлении движения. Однако положительный эффект у известных конструкций судов с "передним приводом" практически полностью ликвидируется возрастанием сил трения за счет "прилипания" упорных струй к корпусу и перераспределения сил давления по корпусу судна.

Как известно, пропульсивные качества судна определяются не только сопротивлением движению корпуса и КПД двигателя, но существенно зависят от величины коэффициента засасывания t и коэффициента попутного потока W. От этих коэффициентов в свою очередь зависит коэффициент влияния корпуса nk. При традиционных обводах корпуса и расположении движителя в корме t = 0,06-0,08, W= 0,02-0,05, а коэффициент влияния корпуса nk =1-t / 1-W = 0,94-0,97, т.е. достаточно близок к пределу.

При носовом расположении движителей у известных конструкций судов t =0,2, W =0, а коэффициент влияния корпуса nk = 0,8, т.е. пропульсивные качества судна в этом случае даже ухудшаются почти на 20%.. Это одна из причин, по которой "передний привод" до настоящего времени не нашел практического применения в судостроении.

Числовые данные коэффициента nk показывают, что надводные суда традиционного типа имеют практически очень малый (всего на несколько процентов) резерв для улучшения своих технико-экономических показателей. Выход из данной ситуации возможен только путем перехода к качественно иной технической системе.

Из формулы коэффициента nk можно видеть, что обеспечить его существенное увеличение может только коэффициент попутного потока W. При его увеличении до единицы коэффициент nk стремится к бесконечности. Следует отметить, что попутному потоку в судостроении уделяется явно недостаточное внимание, хотя его влияние на движение судна известно и пассивно используется. Понимающие разработчики пишут следующее: "Гребной винт всегда стремятся расположить как можно выгоднее в поле попутного потока, влияние которого увеличивает упор винта, не требуя для этого увеличения мощности. Чем сильнее попутный поток, тем меньшая мощность требуется от движителя".

Однако создать попутный поток, способный оказать заметное влияние на пропульсивные качества судов, до настоящего времени не удавалось. Такая задача в литературе по судостроению в явном виде также не встречается. В то же время в природных условиях такие потоки можно наблюдать довольно часто, например, за резкими выступами или изгибами берегов рек. Это мощные и достаточно протяженные потоки, направленные против течения реки. В литературе по судовождению они носят название аномальных течений и весьма неприятны для малых судов. На сибирских реках в них попадают и не могут из них выйти даже вековые деревья. Таким образом, если повторить это природное явление техническими средствами и создать вдоль корпуса судна достаточно мощный попутный поток, то появится возможность значительно снизить энергозатраты судна или повысить скорость его движения при той же мощности двигательной установки.

Уже достаточно давно тогда еще ленинградские изобретатели Т.Ф.Савельев и М.Я.Масленков предложили техническое решение, позволяющее создавать и использовать на корпусе судна новые физические эффекты, что дало бы возможность по-новому подойти к проектированию водоизмещающих судов. В этом техническом решении составляющие сил сопротивления либо существенно ослабляются, либо меняют свое направление и помогают движению. Это позволит в несколько раз увеличить скорость движения судов, снизить их энергозатраты и значительно улучшить мореходные и эксплуатационные характеристики.

Суть предлагаемого технического решения заключается в создании и использовании следующих физических эффектов у новой конструкции судна:

- создание прогиба водной поверхности и зоны пониженного давления (разрежения) перед носовой частью судна и появление вследствие этого сил кормового давления, направленных в сторону движения;

- создание условий для образования попутного потока на большей части подводной поверхности корпуса за миделевым сечением;

- образование в попутном потоке сил трения, направленных в сторону движения и способствующих ему;

- значительное снижение или полная ликвидация волнообразования за счет разрежения перед носовой частью и попутного потока вдоль корпуса, что снимет принципиальное ограничение скорости движения, обусловленное волновым сопротивлением;

Правильность исходных предпосылок и работоспособность идеи были проверены на моделях с гребными винтами. Конструктивно движители располагались в носовой части корпуса под острым углом к диаметральной плоскости судна. Изменена также была и традиционная форма корпуса. В результате этого был получен комплекс следующих эффектов:

1. Перед носовой частью судна создается прогиб водной поверхности и зона пониженного давления, что приводит к появлению сил кормового давления, направленных в сторону движения.

2. Упорные струи от винтов не прижимаются к корпусу и за ними образуется попутный поток. За счет эжекции в упорные струи попутный поток приобретает скорость большую, чем скорость судна. Это приводит к появлению сил трения, но направленных уже в сторону движения и способствующих ему.

3. Забор воды в носовой части и попутный поток вдоль корпуса в направлении движения ликвидируют волнообразование и судно движется в спокойной воде. При этом снимается принципиальное ограничение скорости, обусловленное волновым сопротивлением.

4. Судно приобретает высокую курсовую устойчивость и высокую маневренность, при этом развороты можно производить практически на месте.

5. При неработающих движителях в условиях внешнего волнения судно разворачивается носом к волнам и движется навстречу им, что способствует повышению его живучести и непотопляемости.

И создать подобные физические эффекты на корпусе судна и получить за счет их резкое улучшение ходовых характеристик судов пока не может ни одна судостроительная фирма мира.

Таким образом, в данном техническом решении движители, создаваемые ими упорные струи и корпус судна взаимодействуют как единое целое, значительно ослабляя силы сопротивления движению или же вообще меняя их направление и помогая движению. В этом случае уже можно говорить о едином комплексе движитель - корпус судна, в отличие от судов традиционного типа, где движителю приходится преодолевать силы сопротивления, создаваемые им самим и корпусом судна.

Настоящее техническое решение может быть использовано при проектировании и построении водоизмещающих судов практически всех существующих типов, а недостижимые ранее технические характеристики позволят создавать суда нового назначения. При этом грузы и пассажиры будут доставляться значительно быстрее, с меньшими энергозатратами,  с большим комфортом и безопасностью.

Особо следует обратить внимание на то обстоятельство, что хотя данное техническое решение описывает фактически конкретную конструкцию судна, на самом деле оно является новым способом сообщения движения надводным судам, на основе которого могут быть разработаны конкретные конструкции самого различного назначения и областей применения.

Сравнение характеристик судов известных конструкций с размещением движителей в кормовой и носовой частях и судов по предлагаемому техническому решению в рамках настоящей статьи я проводить не буду, т.к. у нее несколько иное предназначение. Могу только заверить, что традиционные суда с новыми и близко поставить будет нельзя. Этому я чуть позже посвящу отдельную статью, а пока кратко можно сказать только, что суда новой конструкции будут обладать и такими конкурентными преимуществами как:

1. Упрощение обводов подводной части корпуса, повышение технологичности и снижение трудоемкости его изготовления.

2. Существенное увеличение внутренних объемов корпуса, расширение возможностей компоновки судов, возможность применения дополнительных мер безопасности.

3. Полнота носовых обводов заметно не ухудшит мореходных качеств судна, что позволит строить скоростные крупнотоннажные суда и суда новой конструкции и назначения.

4. Существенное улучшение управляемости и маневренности судов, повышение безопасности плавания.

5. Обрастание корпуса не повлияет на ходовые качества судна, что позволит существенно снизить эксплуатационные расходы.

6. Самые благоприятные последствия будут для экологии. Повысится надежность судов, что существенно уменьшит экологические последствия при возможных авариях. Повышение маневренности судов позволит избежать многих возможных аварийных ситуаций. Меньшая мощность судовых энергоустановок потребует меньшего расхода топлива и позволит уменьшить вредные выбросы в воздушную и водную среды. Больший полезный внутренний объем позволит выделить больше места для сбора вредных отходов внутри корабля и не выбрасывать их в воду или же разместить дополнительное оборудование для их переработки или регенерации.

7. Значительное повышение скорости движения должно существенно повысить роль водного транспорта в мировой транспортной системе, привести к удешевлению и существенному росту водных перевозок.

Не могу не обратить внимание на еще одно важное преимущество судов по настоящему техническому решению. У них существенно улучшаются практически все характеристики, в то время как у судов традиционной конструкции улучшения одних характеристик приходится добиваться компромиссным ухудшением других характеристик.

И вот такое замечательное техническое решение, позволяющее строить суда с уникальными мореходными качествами, до сих пор в России так никого и не заинтересовало. Жаль конечно, что для российских властей «нет пророков в своем отечестве», а многолетняя риторика по поводу необходимости возрождения российского судостроения и былой морской мощи выливается в сплошную димагогию. Видимо надеются в дальнейшем прикупать корабли помимо Франции в Корее, Японии, Китае или других странах, благо начало уже положено.

За несколько последних лет авторы куда только не писали и кому только не предлагали принять участие в доведении данного технического решения до практической реализации. Это были Минобороны, главком ВМФ, НИИ ВМФ, ЦНИИ Крылова, Кораблестроительный институт, ведущие ленинградские (петербургские) и областные проектные и судостроительные организации и предприятия, экспертный совет ГК ВМФ, экспертный совет губернатора СПб, Морские советы СПб и Ленинградской области, Морская коллегия при Правительстве РФ, Министерство транспорта, дирекция Федеральных целевых программ 2007-2012гг, Объединенная судостроительная корпорация и др. Учитывая большую заинтересованность Президента Д.Медведева в результатах провозглашенной модернизации для набора рейтинга в предстоящей президентской избирательной гонке, только за последний год данное техническое решение и ряд других из приводимого ниже списка неоднократно предлагались различным структурам и чиновникам из околопрезидентского окружения. Были обращения в Российскую венчурную компанию (которой по своему статусу положено участвовать в таких проектах и которая назначена главным венчуристом инновационной программы), к президенту фонда «Сколково» В.Вексельбергу (2 раза), к помощнику президента А.Дворковичу (2 раза) и непосредственно к председателю комиссии по модернизации и технологическому развитию Д.А. Медведеву. И что показательно, в ответ ни от кого даже простого «мяу» не пришло. Вот такова заинтересованность президентской команды в инновациях. А все говорим – «халва, халва».

Вполне резонно может возникнуть вопрос – а может предложения автора и выеденного яйца не стоят, не то что внимания столь высокопоставленных персон. Давайте посмотрим, что же предлагалось для модернизации и инновационного развития.

1. Надводные суда

1.1. Исследование нового способа сообщения движения и разработка конструкций высокоскоростных, экономичных и с повышенными мореходными характеристиками надводных судов нового поколения с носовым расположением движителей.

1.2. Разработка конструкций скоростных, экономичных и с повышенными мореходными характеристиками большегрузных судов нового поколения с носовым расположением движителей. Для корпусов большой полноты двух носовых движителей будет недостаточно для существенного снижения сил сопротивления. Для них потребуется большее количество движителей и несколько другая форма подводной части корпуса.

1.3. Разработка конструкций экономичных и с повышенными мореходными характеристиками судов ледового плавания и ледоколов нового поколения с носовым расположением движителей. За счет прогиба водной поверхности подо льдом образуется зона разрежения площадью во много сотен квадратных метров. При этом сила веса порядка нескольких тысяч тонн оставшегося без опоры льда будет действовать на его же разлом. Идеальная конструкция согласно теории решения изобретательских задач.

1.4. Исследование нового способа сообщения движения и разработка конструкций скоростных, экономичных и с улучшенными мореходными характеристиками надводных судов (в том числе и ледового плавания) с кормовыми тор-потоковыми движителями. Их дополнительным преимуществом будет отсутствие выступающих под днищем элементов, что не приведет к повреждениям винто-рулевой группы в ледовых условиях или на мелководье.

1.5. Разработка на основе носовых движителей или кормовых тор-потоковых движителей конструкций высокоскоростных и с повышенными мореходными характеристиками обычных или дистанционно управляемых малых кораблей специального назначения, не видимых визуально, радиолокаторами и с малозаметным кильватерным следом.

1.6. Исследование и разработка конструкций аэроглиссеров или судов на воздушной подушке нового поколения с кормовыми тор-потоковыми движителями.

1.7. Исследование и разработка конструкций скоростных надводных судов с гусеничным (транспортерным) или шнековым движителем (с малой осадкой, без кильватерного следа, туристские, гидроциклы и т.п).

1.8. Исследование и разработка конструкций скоростных надводных судов с носовым гусеничным (транспортерным) или винтовым движителем и продольным каналом (практически без волнообразования, с малой осадкой, без кильватерного следа).

1.9. Исследование и разработка конструкций подводных крыльев нового профиля повышенной эффективности с попутным тор-потоком (тянущее крыло) для судов на подводных крыльях.

1.10. Исследование и разработка практических конструкций покрытия днища (или профиля поверхности днища) с вихревыми эффектами для снижения сопротивления движению водоизмещающих судов и создания сил тяги в направлении движения (тянущий корпус).

1.11. Использование кормовых тор-потоковых движителей в качестве успокоителей качки.

2.1. Исследование нового способа сообщения движения и разработка конструкций высокоскоростных и экономичных подводных судов и аппаратов нового поколения с носовым расположением движителей.

2.2. Исследование нового способа сообщения движения и разработка конструкций скоростных и экономичных подводных судов и аппаратов нового поколения с хвостовым тор-потоковым движителем (прямым и обратным).

2.3. Исследование нового способа сообщения движения и разработка конструкций скоростных и экономичных подводных аппаратов нового поколения с хвостовым тор-потоковым движителем и пассивным попутным тор-потоком вдоль всего корпуса.

2.4. Исследование и разработка конструкций скоростных и экономичных индивидуальных малых подводных аппаратов нового поколения с тор-потоковыми движителями (буксировщики легководолазов, подводные скутеры, малые подводные лодки  и т.п.).

2.5. Исследование и разработка практических конструкций покрытий корпуса с вихревыми эффектами (цилиндрические и шарообразные вихревые ячейки) для снижения сопротивления движению подводных аппаратов.

3. Возобновляемая и нетрадиционная энергетика

3.1. Конструкция нового семейства ветроэлектрических установок карусельного типа с горизонтальными лопастями.

3.2. Конструкция нового семейства речных плавучих гидроэлектрических установок конвейерного типа.

3.3. Конструкция нового семейства речных или поточных морских донных гидроэлектрических установок конвейерного или карусельного типа.

Приведенный перечень показывает огромный потенциал предложенного способа сообщения движения с использованием тороидальных потоков. Естественно, что пока это только идеи различной степени продуманности на основе различных вариантов возможной конструктивной реализации. И базируются эти идеи на основе реально существующих и работающих в природных условиях, а не только на маломерных моделях, физических эффектах. Естественно, потребуется проведение и экспериментальных работ, и новые теоретические обоснования присущих новым конструкциям физических эффектов, и разработка новых программ компьютерного моделирования и др.

Позволю себе небольшое лирическое отступление. Как-то журналисты спросили изобретателя Т.Эдисона, как ему удается делать такие разные изобретения, ведь он не является специалистом в этих областях. На что Эдисон ответил, что он знает как надо делать, а специалиста можно нанять за деньги.

Я ни в коей мере не хочу равнять себя с Эдисоном, но из прилагаемого перечня видно, что я могу предложить большое количество направлений работ (а не просто конкретных конструкций), которые могут получить развитие на базе предлагаемых технических решений. И разработки здесь будут действительно пионерного или выше мирового уровня, а патентов будет не один десяток. Такое сможет предложить далеко не каждый исследовательский институт. Я могу согласиться с тем, что некоторые из них возможно не удастся реализовать. Следует иметь в виду и то, что в судостроении работают многие тысячи квалифицированных специалистов, но уже многие годы нет достойных идей, а само судостроение переживает глубокий системный кризис. В данном же случае есть большое количество уникальных идей, но которые ни автору, ни какому-либо отдельному институту не осилить. Нужна широкая кооперация различных специалистов, стабильное и в необходимом объеме финансирование и государственная поддержка этих работ. Вот тогда эти работы будут проводиться не изобретателем-одиночкой, а коллективом квалифицированных специалистов из ведущих питерских научных организаций, которые примут участие в этом проекте – СПб Морской технический университет, кафедра гидромеханики СПБ ГПТУ, отдел перспективных разработок Военно-морской академии и др. – с последующей передачей их результатов профильным проектным и производственным организациям. Вот это будет действенный вклад в модернизацию экономики, а не запудривание мозгов солнечными батареями (достойную долю рынка которых России уже никогда не получить) или профанация светодиодного освещения китайскими светодиодами (из-за отсутствия таковых российских в принципе).

Нежелание воспользоваться этой возможностью кардинального улучшения технических характеристик надводных судов, подводных и летательных аппаратов можно конечно списать на то, что эти предложения не вписываются в перечень президентских приоритетных задач, хотя у специалистов этот перечень вызывает полнейшее недоумение. В стране почти полностью развалена промышленность, на ладан дышит сельское хозяйство, от дорог скоро не останется и направлений, вымирают целые деревни и пустеют малые города – во многих из них нет централизованного водоснабжения, отопления, газа, основательно обветшала инфраструктура ЖКХ. Нет аптек и больниц, нет доступного телефона чтобы вызвать даже скорую помощь, закрылись почти все школы, вместо магазинов приезжают автолавки и прочая стыдоба. Ценовый беспредел, поголовная коррупция, чиновничий, правоохранительный и судейский произвол - это вообще отдельная песня. А нам же обещают скоростной интернет, ай-фоню 4 поколения с GPS и Глонасс, дешевые генно-модифицированные продукты питания и повышение пенсионного возраста. Видимо благодаря такой «заботе» нынешней власти 75% россиян, согласно недавнему скандально известному опросу, хотели бы покинуть страну. А ведь будут покидать наиболее квалифицированные граждане, которые смогут найти работу за рубежом. Так с кем же тогда останешься, Государь, и кто будет реализовывать задуманные инновационные планы.

В отношении одного из них в ходе телевизионной трансляции Президентом были сделаны оргвыводы «вплоть до увольнения». А сколько еще осталось «своих» и «нужных» людей, занимающих не менее ответственные посты, не обладая при этом элементарной компетентностью. Чтобы не быть голословным, приведу несколько примеров опять же из области судостроения. Председатель Морского совета СПб, губернатор СПб Матвиенко В.И. – бывшая медсестра, комсомольский деятель. По молодости ей приходилось делать уколы в то мягкое место, где сейчас находится российское судостроение. Но если ее назначение в Совет было связано с этой аналогией, то это не пошло на пользу «морской столице» России. Как не пошло на пользу и городским крышам с сосульками, и дорогам и тротуарам со снежными завалами и городскому хозяйству.

Председатель Морского совета Ленинградской области, губернатор ЛО Сердюков В.П. – бывший горный экономист. Председатель Морской коллегии Иванов С.Б. – филолог, известный говорун, от технических комментариев которого у специалистов уши в трубочку сворачивались. Не менее интересна и биография председателя совета директоров Объединенной судостроительной корпорации И.Сечина (это уже любознательным на самостоятельную проработку в интернете). Ну а про министра обороны из мебельного магазина и так все знают, тут и добавлять нечего. И вот такие «профессионалы» стоят у руля модернизационных процессов. И если у Д.Медведева действительно стоит задача добиться реальных успехов на пути модернизации и инновационного развития страны, то вот поле для реальных практических действий, ибо с такими «кадрами» никакой модернизации не может быть в принципе. Ну а если дальше разговоров дело опять не пойдет, придется присоединяться к тем 75% российских граждан из опроса. Уж очень хочется видеть свои идеи воплощенными в железе и приносящими пользу людям.