Звезды и тернии авиаконструктора Лавочкина

Сверхзвуковая двухступенчатая межконтинентальная крылатая ракета наземного базирования “Буря “. Фото: Wikipedia / Общественное достояние

Долгое время фамилия Лавочкина была засекречена — это было из-за секретности профессии конструктора самолетов, а, быть может, отчасти и из-за ”непопулярной” в СССР пятой графы в паспорте Семена Алексеевича

Семен КИПЕРМАН

 

 

Родился Семён Алексеевич (Симон Айзикович) Лавочкин 29 августа (11 сентября) 1900 года в Смоленске в еврейской семье. Отец — Алтер Ильич Лавочкин, меламед (учитель в еврейской школе), мать, Гита Савельевна, — домохозяйка. Существовавшее тогда правило предусматривало, что число гимназистов-евреев не должно было превышать пять процентов. Чтобы стать одним из “пятипроцентников”, от поступавших требовалось исключительное трудолюбие и незаурядное дарование. Но юный Лавочкин обладал и тем, и другим. В 1917 году он окончил гимназию в Курске с золотой медалью и мечтал продолжить учебу в вузе. Но мысль о высшем образовании пришлось отложить…

17-летний Лавочкин вступил добровольцем в Красную армию. В 1920 году все студенты и лица, имевшие право поступить в высшие учебные заведения, были демобилизованы. Среди них в аудиториях МВТУ имени Баумана оказался и Лавочкин.

Здание, в котором он поселился, находилось недалеко от дома, в котором жил профессор Жуковский. И по утрам, направляясь в училище, профессор и студент многократно встречались. А вскоре Лавочкин стал учеником Жуковского, примкнув к “ветродуям” — так называли в ВМТУ тех, кто отважился на выбор аэродинамической специальности.

После завершения теоретического курса в 1927 году и прежде чем приступить к дипломному проекту, молодой инженер обязан был поработать на производстве. Он выбрал КБ Туполева, к которому питал огромное уважение. В это время на заводе внедрялся в серийное производство первый советский бомбардировщик ТБ-1(АНТ-4), созданный конструкторским бюро Туполева. Пройдя стартовый период, молодой инженер Лавочкин начал работать в серийно-конструкторском отделе туполевского КБ, занимаясь вопросами прочности. В 1929-м Лавочкин защитил диплом и получил звание инженера, после чего был направлен на работу в конструкторское бюро французского инженера Поля Эмера Ришара. В то время в нем работали С.П.Королев, Н.И.Камов, М.И.Гуревич и другие будущие знаменитые конструкторы. Через два-три месяца Лавочкин не только переводил технические тексты, но и на вполне приличном уровне беседовал с французскими коллегами. По вечерам, обложившись специальными словарями и справочниками, он самостоятельно погружался в мир формул, графиков, различных схем конструкторских решений, старательно отбирая и анализируя все лучшее, что накопило мировое самолетостроение.

Туполевская идея цельнометаллических самолетов сама по себе была хороша, но Страна Советов тогда не производила и не могла купить для этого дорогой дюралюминий. Находчивый молодой конструктор Лавочкин придумал выход: делать фюзеляжи машин из клеевого материала — дельта-древесины. Семен Алексеевич рассказывал родным почти анекдотичный случай, как Сталин у себя в кабинете однажды решил провести испытание на огнестойкость: высыпав на кусок дельта-древесины горящий табак из своей трубки. Материал даже не задымился…

С позиций сегодняшнего дня кажется невероятным тот факт, что фюзеляжи основных боевых машин Лавочкина времен Второй мировой войны были изготовлены из этого материала!

Вскоре молодой авиаконструктор был переведен в ЦКБА Чижевского, а через год оказался в КБ Григоровича, где вплотную столкнулся с конструированием истребителя. В самом начале 1930-х годов Лавочнику была предоставлена возможность самостоятельно спроектировать истребитель, “добро” на это дал сам Орджоникидзе.

А в конце 1930-х Лавочкин совместно с инженерами В.П.Горбуновым и М.И.Гудковым начал проектирование и испытания ЛаГГ-3. В этой тройке инженеров Лавочкин выделялся своими конструкторскими способностями и фактически был основным автором проекта. Потом, по требованию военных, Лавочкину удалось решить проблему увеличения дальности полета почти вдвое — так родился ЛаГГ-3 (четные нумерации присваивались бомбардировщикам). Решением правительства ЛаГГ-3 был запущен в серийное производство на пяти заводах. Начавшаяся война потребовала новых усилий в создании нового самолета. ЛаГГ оказался тяжеловат, а для стремительных боевых маневров ему не хватало мощности. Надо было менять двигатель, а это значило проектировать другой самолет.

В сложных условиях военного времени появился Ла-5, который был принят Госкомиссией для производства. Если самолет коллективного творчества назывался ЛаГГ, то последующие уже носили имя одного Лавочника. Но и новый истребитель требовал повышенного внимания. Лавочкин сутками находился на заводе, исправляя обнаруженные недоделки, совершенствуя свое детище. Французский авиационный журнал поместил историческую справку: ”…легко управляемый Ла-5 летал быстрее германского истребителя Ме-109. Осенью 1942 года первые авиационные полки Ла-5 были переброшены в район Сталинграда, где битва достигла наивысшего накала. Эти свежие эскадрильи обеспечили развитие гигантской операции по окружению вражеских армий и способствовали успеху советских войск в Сталинградской операции… После Сталинграда 43-летний Семён Алексеевич Лавочкин получил звание Героя Социалистического Труда и стал Лауреатом Сталинской премии первой степени за создание истребителя Ла-5. С 1942 года Лавочкин – генерал-майор инженерно-технической службы.

Статистика военных лет свидетельствует, что за время войны Германии с СССР в небо были подняты более 6500 истребителей ЛаГГ-3, 10000 — Ла-5 и его модификаций, более 5700 истребителей Ла-7. Каждый третий советский истребитель времен войны назывался именем Лавочкина.

Следующее задание, данное одновременно Лавочкину, Яковлеву, Микояну и Гуревичу было конкретным: построить самолет, способным сражаться на высоте 13-14 километров. Это понадобилось срочно, поскольку в конце 1943 года над Москвой стал регулярно появляться вражеский самолет-разведчик. Это был облегченный до предела немецкий самолет, который летал в одни и те же часы на высоте, недоступной советским истребителям.

Приступая к выполнению намеченного задания, Лавочкин всегда давал возможность всем высказаться, внимательно слушал и мгновенно аккумулировал наиболее интересные идеи.

Он никогда не говорил “я утверждаю” или “я приказываю”, а пользовался другими оборотами: “Вот мы и пришли к выводу…“; ”Общими усилиями можно дать такое решение…”.

Подводя итог совещания, Лавочкин сам делал нужные выводы, но подавал их сотрудникам как результат совместного коллективного творчества. Это нравилось людям, стимулировало мышление, поиски нового. За это коллеги очень уважали Лавочкина. Кроме того, конструктор с удивительной четкостью представлял себе, как в дальнейшем будут использоваться его самолеты, потому что превосходно разбирался в тактике боя.

Прославленный советский ас Марк Галлай отмечал основную черту в характере Лавочкина — склонность к глубокому анализу, к рассуждениям, всестороннему сопоставлению фактов перед тем, чем сделать окончательный вывод.

Семён Алексеевич (Симон Айзикович) Лавочкин. Фото: Wikipedia / Общественное достояние

Близко знавшие Семена Алексеевича отмечали, что он никогда, даже под давлением вождей, не давал скоропалительных обещаний. Однажды на совещании в присутствии Сталина он отказался выполнить требования военных чинов по увеличению дальности действия истребителя. Но пообещал модернизировать эту машину. По инициативе конструктора авиационных двигателей Семена Ариевича Косберга доработал двигатель АШ-82, введя агрегат непосредственного впрыска. С ним новая машина Лавочкина Ла-5ФН получила превосходство над немецким истребителем аналогичного типа Фокке-Вульф -190. Это, в конечном счете, вместе с новыми машинами Яковлева и Илюшина, в значительной степени обеспечило исход битвы на Орловско-Курской дуге: нацистская Германия потеряла там огромное количество своих самолетов. В 1944-1945-х годах истребители Ла-5 и Ла-7 на заключительном этапе Великой Отечественной стали основными машинами, стоящими на вооружении советской истребительной авиации. И были одними из лучших не только советских истребителей, но и во всем мире.

После войны Семен Алексеевич работал над созданием реактивных самолетов. В его ОКБ были разработаны серийные реактивные истребители. Созданный им самолет впервые в СССР достиг в полете скорости звука. В мрачную послевоенную пору, когда развернулась борьба с «безродными космополитами» и многих выдающихся специалистов еврейского происхождения просто оставляли без работы, Лавочкину даже позволял брать их к себе. Основными критериями для него были порядочность человека и его профессионализм — в тех условиях это было очень смело.

На самолете истребителе Ла-5 и Ла-7 летал прославленный летчик, трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб. В подмосковном музее Монино хранится машина-легенда Ла-7. На ней нанесены ряды 62 красных звездочек, каждая из которых означает победу над противником. На Ла-5 летал Герой Советского Союза Алексей Маресьев.

Легендарные самолеты С.А.Лавочкина по праву считаются одними из символов Великой Победы. За период с 1939-й по 1960-й годы конструкторское бюро С.А.Лавочкина создало 32 типа самолетов, из них десять производились серийно, и более двадцати типов разнообразных беспилотных машин. Многие из этих летательных аппаратов были приоритетными для обороны страны.

Семен Лавочкин четырежды становился лауреатом Сталинской премии. К концу войны был создан уже Ла-15, представлявший собой новую, существенную ступень в истории советской авиации. В первой половине 1950-х Лавочкин разработал беспилотный самолет-мишень Ла-17, прообраз современных беспилотных летательных аппаратов. Ла-17 выпускался до 1993 года. Был создан разведывательный вариант в качестве беспилотного фронтового фоторазведчика. В процессе разработки Ла-17 Лавочкин применил принципиально новые способы проектирования, которые были затем использованы не только в самолетостроении, но и в ракетостроении.

Не столь известен проект Лавочкина второй половины 1950-х — первая в мире сверхзвуковая двухступенчатая межконтинентальная крылатая ракета наземного базирования “Буря“ и новый зенитный комплекс ПВО “Даль”, оснащенный ракетами класса “земля-воздух” большой дальности. Она предназначалась для полетов на расстояние до 8000 километров на высоте до 25 километров, достигала скорости 3700 километров в час. В перспективе был вывод второй ступени в космос с последующим возвращением ее на Землю. Возросший творческий потенциал ОКБ оказался вполне реальным. Сам Лавочкин в 1958 году был избран членом-корреспондентом АН СССР. На деле еще тогда в Советском Союзе могли начаться разработки космического челнока, но осуществить новые планы конструктор не успел.

Самолет Ла-5. Фото: Wikipedia / Общественное достояние

Он действительно не жалел себя. Но уйти из жизни, считают многие, ему помогли. После первых неудачных испытаний во время своей командировки на полигон Лавочкин, выясняет, что причина не в ракете, а в системе наведения, скопированной с украденных в Англии чертежей. Но поезд уже ушел, и после очередного неудачного старта Лавочкину на Президиуме ЦК КПСС вкатили выговор. Тогдашний генсек Никита Хрущев, не стесняясь в выражениях, в грубом тоне приказал ему немедленно вылететь на полигон Сары-Шаган в казахстанской степи для проведения очередных испытаний. Был июнь, жара в это время там страшная и медики запрещали ему туда ехать, но ослушаться хозяина Кремля он не мог. После замены необходимой части локатора ракета Лавочкина попала в цель. Так была доказана несостоятельность обвинений в неудачах Лавочкина и его КБ. Но сил бороться с косностью начальства у него уже не осталось. Больное сердце Лавочкина перестало биться прямо на полигоне Сары-Шаган в ночь с 9 на 10 июня 1960 года. До 60-летия ему оставалось всего три месяца…

Проект “Буря” после смерти его автора был закрыт. Эксперты впоследствии отмечали, что это распоряжение Хрущева было грубейшей стратегической ошибкой: “Буря” опережала свое время почти на полвека. Впоследствии американцы использовали разработки Лавочкина при создании “Шаттлов”, но сумели это сделать лишь в 1980-е — спустя двадцать лет.

Похоронен С.А.Лавочкин в Москве на Новодевичьем кладбище. Его имя носит Научно-производственное объединение в подмосковных Химках. Именем Лавочкина названы улицы в Москве и Смоленске, там же установлены бронзовые бюсты великому авиаконструктору.

"Время евреев" (приложение к израильской газете "Новости недели")