Построят всех!

Советский союз славился своими гигантскими и амбициозными мегапроектами — БАМ, Целина, Волго-Дон и многие другие. Большая стройка — это отличный способ мобилизовать население и отвлечь его от повседневных проблем. Современная Россия во многом повторяет советский опыт: Олимпиада, чемпионат мира, а теперь и крупные инфраструктурные проекты — Крымский мост, высокоскоростная магистраль до Грозного, трасса под Сочи стоимостью в полтора триллиона рублей, мост на Сахалин, наконец. Целесообразность проектов не всегда очевидна, зато вполне очевидна огромная стоимость подобных долгостроев. Окупаемость их не является целью в принципе — гораздо важнее «социальная значимость» объекта, о которой так любят говорить авторы и лоббисты подобных планов. 

Россия рискует пережить новую волну мегастроек: региональные власти нацелились сразу на несколько масштабных инфраструктурных проектов, зачастую с неочевидной целесообразностью. На юге хотят реализовать новую суперсовременную автомобильную трассу, которая соединит в Краснодарском крае поселок Джубгу и Сочи. Ожидается, что путь в 120 километров можно будет преодолеть всего за час вместо нынешних четырех, да еще и в комфортабельных условиях (сейчас водителям приходится рисковать жизнью и здоровьем, виляя по узкому горному серпантину) — приблизительная стоимость проекта оценивается в 1,6 триллиона рублей. Если вспомнить многочисленные коррупционные скандалы при строительстве автодорог в России, можно предположить, что этой суммой дело в итоге не ограничится. При этом проезд по новой трассе будет полностью бесплатным, а это значит, что деньги на строительство придется брать из бюджета — привлечь инвесторов попросту нечем, ведь они не смогут окупить вложения.

Не менее дорогостоящий проект предлагает глава Чечни Рамзан Кадыров — он предлагает потратить 1,2 триллиона рублей на высокоскоростную железнодорожную магистраль (ВСМ) Краснодар — Грозный. Минтранссогласился: Кавказ — «очень густонаселенная территория, демографически динамично развивающаяся», трасса может дать «очень серьезный мультипликативный эффект».

На другом конце страны в это время будут строить еще один мост — из Хабаровского края на Сахалин. 

В предварительных подсчетах фигурировали разные цифры: от 286 (версия Путина) до 500 (вариант бывшего министра транспорта Максима Соколова) миллиардов рублей. Причем Соколов отталкивался от цен 2013 года, сегодня это уже не 500, а около 615 миллиардов. И это только на железнодорожную часть моста, а будет еще и автомобильная. Правда, часть этих трат возьмут на себя РЖД.

По семь лет страна готовилась к двум самым важным спортивным соревнованиям в новейшей истории: сочинской Олимпиаде и чемпионату мира по футболу. Ровно столько и предусмотрено правилами Международного олимпийского комитета (МОК) и FIFA. Спортивные объекты для Игр обошлись в 325 миллиардов рублей, 221 из которых дали частные инвесторы. Еще 1,2 триллиона пришлось вложить в инфраструктуру Сочи, тут тоже помог бизнес. В итоге бюджетные траты составили 500 миллиардов рублей. Отбить, по данным Счетной палаты, удалось всего 84,5 миллиарда плюс 650 миллионов от МОК, который поделился 20 процентами своей прибыли. Олимпиада стала для государства исключительно имиджевым и социальным проектом.

Расходы на футбольный чемпионат мира составили 683 миллиарда рублей (из бюджета — 437,8 миллиарда). Доходы — 850 миллиардов, или один процент ВВП. Ассоциация туроператоров России (АТОР) поспешила заявить, что турнир уже окупился, но не учла важную деталь: не все эти деньги окажутся в казне. Туда пойдут только налоги на прибыль, НДС и выручка государственных учреждений, таких как музеи и театры — это существенно меньше 850 миллиардов. Хорошо хоть чемпионат разогнал экономику на дополнительные 0,1-0,2 процентных пункта. Окончательный эффект от него можно будет оценить только по прошествии лет.

Мегапроекты — не новое для нашей страны явление, они были еще в Российской империи, а в Советском Союзе и вовсе стали обыденностью. Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали, Красноярская, Братская и Саяно-Шушенская ГЭС, космодром Байконур, газопровод «Дружба», орбитальная станция «Мир», Олимпиада 1980 года в Москве — вот неполный их список. В те времена не считали бюджетных расходов и не особо ждали отдачи, не говоря о том, что на многих стройках использовался бесплатный труд студентов и заключенных. Но страна тогда жила совсем в других реалиях — социализма и плановой экономики. Единственный критерий, которым руководствовались власти, замышляя очередную стройку века, — ее политическое значение.

На стройках государственной важности российские власти привыкли действовать по советской схеме, полагаясь только на себя и без оглядки на коммерцию, заливая бюджет стройки деньгами федерального бюджета. В результате в плюсе остаются только подрядчики, остальной экономике бюджетные деньги не достаются.

Проблемы СССР и России известны, например, властям США.

В 1920-1930-х годах Штаты переживали эпоху великих строек. В наследство от тех времен остались плотина Гувера и «главная дорога Америки» — шоссе 66 из Чикаго в Лос-Анджелес. Их возведение, как и в современной России, финансировалось из федерального бюджета. Но после начавшейся в 1929 году Великой депрессии делать это стало сложнее, и тогда власти начали привлекать средства частного бизнеса. Расчет был в том числе и на то, что компании дорожат своими деньгами и будут вкладываться только в те проекты, которые в дальнейшем принесут прибыль.

Так зародился механизм муниципальных инфраструктурных облигаций. Их эмитентами по-прежнему выступает государство в лице штатов или округов. Оно же нанимает подрядчиков-строителей, но бюджетные деньги на стройку не тратит — их дают в долг покупатели бумаг: компании, банки, страховщики, пенсионные фонды или состоятельные граждане. Проценты им выплачивают за счет доходов от эксплуатации уже построенных объектов — например, платных автодорог. Сейчас по этой схеме в США реализуется подавляющее большинство инфраструктурных проектов.

В России попытались перенять западный опыт, но с одной оговоркой: деньги на стройку ищет не государство, а сам подрядчик. Он может потратить собственные средства или выпустить облигации, но тогда самостоятельно будет нести ответственность перед инвесторами и платить проценты. За такой риск (ведь проект может оказаться неудачным) он получает право самостоятельно эксплуатировать готовый объект и взимать плату с его пользователей — например, с тех же водителей, предпочитающих платные дороги бесплатным. По истечении определенного времени (за которое вложения должны окупиться и принести прибыль) объект передается государству. Такой способ называется концессией, а компании-подрядчики — концессионерами.

Среди удачных примеров концессий — отдельные платные участки трасс Москва — Минск и Москва — Санкт-Петербург, Западный скоростной диаметр и новый терминал аэропорта Пулково в Северной столице. Но случаются и провалы. Госкомпания «Автодор» до сих по не может найти партнеров для строительства Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД) вокруг Москвы, а к одному из претендентов недавно приходили с обысками из ФСБ. Трассу должны были построить к чемпионату мира, но пока готов только один участок из пяти. Нет желающих заниматься и строительством моста через реку Лену в Якутии, хотя проект был анонсирован властями больше десяти лет назад.

Россия тратит миллиарды на дороги. Дорог все еще нет

По данным Национальной ассоциации концессионеров и долгосрочных инвесторов в инфраструктуру (НАКДИ), с 2010 года (начала применения концессий) в России выпущено концессионных облигаций всего на 91,4 миллиарда рублей. Для сравнения: только за первые семь месяцев 2018-го на Московской бирже было размещено корпоративных бумаг на семь триллионов рублей и 552 миллиарда долларов. При этом даже тех денег, которые удается собрать с помощью облигаций, не хватает на весь проект. Общая стоимость строящихся объектов составляет 1,1 триллиона рублей. То есть концессионерам приходится рассчитывать прежде всего на собственные средства, которые есть далеко не у всех.

В этих условиях по-настоящему дорогие объекты могут позволить себе либо государство, либо крупные компании. В Петербурге на деньги «Газпром нефти»достраивается самый высокий небоскреб Европы — 462-метровый «Лахта Центр». В столице до конца года должны быть готовы огромный крытый парк развлечений «Остров мечты» и самое высокое в Европе колесо обозрения на 140 метров (оба объекта строит группа компаний «Регионы»), а также легендарный стадион «Динамо». После реконструкции в нем под одной крышей разместятся не только футбольная, но и хоккейно-баскетбольная арена. Финансируетстроительство ВТБ.

Концессионные облигации непопулярны в России (в отличие от их аналогов на Западе) из-за отсутствия надежного обеспечения. Инвесторы не верят в успешность инфраструктурных проектов и не спешат вкладываться в них, боясь потерять деньги. И это несмотря на то, что у банков и негосударственных пенсионных фондов есть свободные ресурсы. Их риски могло бы взять на себя государство, выдавая под каждую бумагу свою гарантию. Если проект успешен и приносит доход, сумма гарантии возвращается в бюджет; если нет — государство теряет свои деньги так же, как оно это делает сейчас.

Похожий механизм анонсировал министр финансов Антон Силуанов. Он будет реализован в 2019 году в виде специального Фонда развития, который будет выдавать гранты концессионерам, выпуская облигации как раз под госгарантии. Ожидается, что его объем составит три процента ВВП, или 360 миллиардов долларов.

Если замысел удастся реализовать, построенная на частные средства инфраструктура может стать в России обычным явлением. Важно, чтобы деньги из нового фонда шли не только на локальные стройки, но и на мегапроекты. Готовность рынка давать взаймы станет свидетельством их рационального использования.

Иначе налоги россиян будут и дальше тратиться на мосты, которые никогда не окупятся.