Позорная альтернатива. Минобороны РФ, вероятно, придется закупать АН-12 китайского производства

В 1991 году в наследство от Советского Союза РФ получила внушительный парк военно-транспортной авиации, насчитывавший в составе двух дивизий и многочисленных отдельных полков и эскадрилий более 600 воздушных “грузовиков” разных типов. В подавляющем большинстве это были самолеты разработки КБ Антонова, за существенным исключением в виде тяжелого транспортника Ил-76 и некоторого количества пассажирских Ил, Ту и Як, использовавшихся для перевозок комсостава, а также в качестве платформ для разных специальных задач.

Поначалу интенсивность применения транспортной авиации хоть и снизилась по сравнению с советским периодом, но продолжала оставаться высокой. Так, только за первые три месяца первой чеченской кампании транспортники перевезли почти 22 тысячи военнослужащих, доставили более четырех тысяч тонн грузов и более 1200 единиц военной и спецтехники. Кроме того, продолжались полеты на аэродромы за пределами РФ: для поддержки и снабжения собственных зарубежных баз, для перевозок оружия и техники в рамках международного военно-технического сотрудничества, а также в коммерческих целях. Сформированные в составе военно-транспортной авиации 223-й и 224-й летные отряды занимались коммерческими пассажирскими и грузовыми перевозками, в том числе в интересах стран НАТО. Это позволяло отчасти скомпенсировать хроническое безденежье.

Однако сохранение налета при практически прекратившихся с 1992-1993 годов поставках новой техники в сочетании с дефицитом средств на ремонт оставшихся машин привело к обвальному сокращению парка отечественной военно-транспортной авиации. По состоянию на 2017 год его совокупная численность оценивается в жалкие 230–250 машин.

Минобороны всерьез планировало приобрести не менее 100 среднетяжелых транспортников Ан-70, которые должны были бы полностью заменить средние Ан-12 и частично – тяжелые Ил-76. Отличаясь от последних несколько меньшей грузоподъемностью - до 45 тонн вместо 48 у Ил-76 МД советской постройки, Ан-70 имеет намного лучшие взлетно-посадочные характеристики, более экономичен, а его грузовая кабина более просторна, что упрощает процесс погрузки-разгрузки. Однако уже после первого “майдана” и “оранжевой революции” отношение к украинским проектам резко поменялось, и Ан-70, на словах остававшийся “перспективным самолетом”, по факту перестали рассматривать как вариант. По сути, сотрудничество с “Антоновым” свелось помимо контроля со стороны КБ за поддержанием летной годности имеющегося парка самолетов к закупкам 10 единиц легких пассажирских самолетов Ан‑140, собранных в РФ.

Вместе с тем военно-транспортная авиация сохраняла зависимость от Украины в крайне чувствительной области: Ан‑124 “Руслан”, строившийся серийно в Ульяновске, помимо украинского расположения конструкторского бюро использует еще и украинские двигатели Д-18 запорожского производства, серийное производство которых в РФ отсутствует.

И, наконец, украинская “прописка” КБ Антонова резко осложнила независимую разработку в РФ перспективных транспортников.

Собственные проекты затянулись с самого начала: ни средний транспортный самолет, успевший сменить в процессе разработки несколько имен – Ил-214, МТА/МТС, СВТС, Ил-276, ни легкий Ил-112 так и не увидели небо. Ил-112 начали проектировать в середине 90-х, а в 2004 году проект был выбран на конкурсе Минобороны. Предполагалось, что машина поднимется в воздух уже в 2006-м, а ее серийные закупки планировались в рамках госпрограммы вооружения на 2011–2020 годы. О разработке Ил-214 впервые сообщили в 2001-м. Стартовыми заказчиками самолета рассматривались ВВС РФ и Индии, машина должна была взлететь в первой половине десятых годов.

Причины затягивания разработок были различными. Сейчас первый полет Ил-112 обещают во второй половине текущего года, и в следующем году его якобы должны запустить в серию. Ил-276 поднимется в воздух предположительно в 2023-м, а его серийное производство, возможно, начнется с 2026 года. Если сравнивать эти сроки с продолжительностью разработки машин близких классов в других странах, то бразильский Embraer KC-390 прошел путь от концепции до первого полета за 9 лет, японский Kawasaki C-2 – за 10 лет, американский Lockheed Martin C-130J Super Hercules – за 7, украинский Ан-178 – за 8 лет. Если брать более легкие машины, соответствующие по классу Ил-112, то для создания итальянского Alenia С-27J Spartan от формулировки ТЗ до первого полета потребовалось 4 года, испанского СASA C-295 – 7 лет. По сути, задача была сравнима с той, что стояла перед Бразилией и Японией, но в РФ временные затраты выходят за все разумные рамки.

При этом потребности в транспортной авиации резко выросли. При численном превосходстве противника и вероятной необходимости вести несколько локальных конфликтов одновременно этот параметр приобретает ключевое значение. Потребность военно-транспортной авиации в новых бортах сделалась критической. В “легкой” весовой категории советский ветеран Ан-26 предполагалось списать еще до конца текущего десятилетия, однако запаздывание запуска в серию Ил-112 заставляет продлевать сроки службы этих давно вылетавших свой ресурс и морально устаревших машин. То же самое касается и Ан-12 – самым молодым из них уже больше 45 лет, при этом Ил-276 придет им на смену не раньше середины следующего десятилетия, если вообще придет.

В целом ВВС РФ до 2030 года нуждаются в поставках не менее полутора сотен транспортников различных типов, однако возможность отечественной промышленности обеспечить эти поставки находится под серьезным сомнением. Настолько, что позорная альтернатива в виде необходимости закупки “воздушных ветеранов” Ан-12, но только китайского производства под именем Y-8/9, может оказаться единственным выходом.