Темные рельсы

Когда царское правительство решило проложить Транссиб, вопрос где взять деньги долго не стоял -- решили залезть в долги и попросту еще раз залезть в неглубокий карман простых граждан.

В первом случае это был "обыкновенный" бюджет -- были так называемые " железнодорожные "займы, которые давали иностранные кредиторы. Их брали государственные и частные компании. Причем государство выступало гарантом всех частных займов. Иными словами это значит, что если капиталист прогорал, то по его долгам платил не сам он сам, а государство.

Во втором случае был источником был бедный народ. Снова тяжелее всего приходилось народу. В расходах правительства железнодорожное строительство до начала прокладки Транссиба занимало до 20%, а после увеличилось до 35%.
Перед началом великой стройки были проведены подсчеты стоимости строительства, приблизительно конечно. Их оценили в 350 млн рублей. Большая сумма, однако как оказалось далеко не окончательная.

Начальник железнодорожного департамента при министерстве финансов С.Ю. Витте понял какие возможности к нему попали -- большая стройка всегда большая возможность нагреть руки ему самому и его деловым партнерам. Афера с стройкой  проходила примерно также, как ныне это делалось с космодромом "Восточный".

Великая стройка всегда возможность для великой аферы

Схемы не отличались от современных -- закупай  строй-материалы по завышенным ценам, при этом завышенная стоимость никак не влияла на количество и качество. Яркий пример с стальным рельсами, британские предприятия предлагали стальные рельсы за 75 копеек за пуд, но Витте передал заказ российским производителям за 2 рубля за пуд, да еще выдав аванс на развитие производства.

С одной стороны такой жест может показаться "патриотичным", однако никакого патриотизма тут не было. Во первых для сравнения, в годы сталинской индустриализации сначала завозилось импортное оборудование, внедрялось в производство и только потом советские предприятия строили и строили.
Витте же напротив возложил работу на плохо развитую промышленную базу, при  явно завышенной цену на их продукцию.

К слову уже походу строительства Транссиба  стало ясно, что миллионы вложенные в российского производителя не оправдали себя -- деньги оседали в карманах капиталистов, а количество и качество продукции росло слабо.

Политику "рельсового" протекционизма стали проводить еще до стройки Транссиба. Вот интересная статистика количества железных рельсов было ввезено из-за границы в тыс. пудов:
-- 1870 г. - 13939 тыс. пудов
 -- 1887 г. - 6 тыс. пудов
--  1898 г. -181 тыс. пудов.

А вот количество стальных рельсов
-- 1877 г. - 10422 тыс. пудов
-- 1887 г. - 15 тыс. пудов
-- 1898 г. -731 тыс. пудов. 

Эта статистика красноречиво говорит -- российские капиталисты просто присвоили большую часть казенных средств, а развитие рельсового производства финансировалось слабо. Но ведь так все изначально планировалось -- слить миллионы в бездонную "черную дыру", откуда они уже не возвращались.
Это все во первых.

Во вторых -- отечественные сталепрокатные предприятия на производстве использовали иностранное сырье, а акциями их предприятий владели иностранные инвесторы. 
Насколько было украдено денег? Вот  цитата профессора Милютина о реальной стоимости тогдашних работ: 
«Так, когда для Сибирской железной дороги английские заводчики брались поставлять стальные рельсы по 75 копеек за пуд, заказ был отдан отечественному предпринимателю по 2 рубля с пуда с выдачей аванса в несколько миллионов на устройство завода. 
При заказах цены вообще назначались не по соображениям рынка, а единственно в видах воспособления заводам. В 1898—1900 годах, когда стоимость чугуна на заводах составляла 62— 65 копейки, казна платила за рельсы 1 рубль 12 копеек и в последующем, когда чугун упал в цене до 40—50 копеек, цена на рельсы была повышена до 1 рубля 25 копеек. 
Такая щедрость казны приводила к тому, что на южных заводах рельсы не для казны расценивались 85—87 копеек за пуд, а для казны - в 1 рубль 25 копейки. Ежегодные переплаты казны по предметам железнодорожного оборудования достигли не менее 15 млн. руб.». 
Масштаб говорит о том, что в результате рельсовой аферы было сворованно около 180 млн рублей, просто астрономическая для той поры сумма.

Немного расскажу о главных "эффективных" менеджерах той поры. Пётр Ио́нович Губо́нин -- был крупным строительным подрядчиком в сфере ж\д строительства, создал Северное страховое общество и Бакинское нефтяное общество.

П.И. Губонин был чем то вроде "Дерипаски" конца 19 века, властный магнат и резидент иностранного капитала

Князь Вячесла́в Никола́евич Те́нишев был  правления и техническим руководителем "Общества Брянского рельсопрокатного, железоделательного и механического завода" — одного из крупнейших металлообрабатывающих предприятий России. Входил в состав правлений Санкт-Петербургского международного коммерческого и Русского для внешней торговли банков.

 Вячеслава Николаевича Тенишев, крупный владелец металлопрокатных заводов и деловой партнер финаснсового короля А. Ротштейна

Другой предприниматель Виктор Фёдорович Голубев вместе с Тенищевым и Губониным основал Брянский завод и ныне Днепропетровский металлургический завод им. Г. И. Петровского. Все эти люди и их иностранные инвесторы сильно наварились на стройке Трансиба.

На юге такие заводы как нынешний Донецкий, Днепропетровский или Катав-Ивановский завод и вовсе установили особый тариф -- частным покупателям рельсы продавали по 85—87 коп. за пуд, а государству по 1,25 коп.

Виктор Фёдорович Голубев

Вот интересная таблица, о экспансионных инвестициях иностранцев
Направление вложения капиталов зарубежных стран, млн.

руб.+

А вот таблица с странами-лидерами по инвестициям

Бесспорное лидерство занимал капитал Франции, однако сразу следует сказать, что между капиталом Франции и Англии не было существенной разницы. В обеих странах теневыми финансово-промышленными королями были французские и английские Ротшильды.


Ротшильды французской и английской ветви управляли экономикой Англии и Франции
 
Некоторые англичане напрямую работали в России.

Англичанин Джон Джеймс Юз был владельцем предприятий в России, с накруткой цен поставлявших рельсы
 
Другое дело бельгийцы. У них главным капиталистом был сам король Леопольд 2, личность зловещая, известная своими геноцидными делами в Конго.
 
Король Бельгии Леопольд 2, уничтоживший миллионы африканцев много инвестировал в Россию, видимо видя в ней еще одну "Аборигению"

Они и другие люди набивали себе карманы за счет постройки Транссиба. А поскольку главным источником государства был трудовой народ, на него ложились новые налоги.

Налоги поднимали на все, так были повышены акцизы со всех обложенных предметов потребления, на таможенные пошлины на хлопок. Кроме того увеличен сбор с городских недвижимых имуществ и раскладочный сбор с торговых предприятий
тяжелее всего приходилось конечно же крестьянскому населению.

В стране возникла угроза эпидемии сильного голода. Недород и голод всегда имели место в РИ, но тут случай был особый , ибо речь шла о всплеске большого голода.

Об опасности предупреждали еще в 1890 г..Из губерний слали вести: 
«Хотя в 1890 году был более-менее недурной урожай, – доносил воронежский уездный исправник, но однако же сохранение продуктов оказалось недостаточным для того, чтобы за покрытием всех предшествующих нужд, образовать необходимые запасы... 
Общий неурожай в текущем году... при полном отсутствии кормовых и продовольственных средств поставил большинство крестьянских хозяйств в безвыходное положение»

Однако это никак не останавливало царское правительство, проводившее политику "голодного" экспорта. Историк В. Л. Степанов пишет
«Внешнеторговую политику Вышнеградского не зря называли “голодным экспортом”…  В ряде регионов вообще не оставалось сколько-нибудь значительных запасов хлеба, что в случае неурожая было чревато массовым голодом». 

Весной 1891 года министру финансов А. Вышнеградскому слали донесения о угрозе голода, что мало никому не покажется. На все это Вышнеградский прямым текстом отвечал что вывоз хлеба продолжится. Это он подкреплял словами
«Сами не будем есть, а будем вывозить!»
  

Министр финансов А. Вышнеградский прямо сказал, что народ России есть не будет и вывоз хлеба продолжится
 
Примерно в это же время началось строительство Транссиба. Началось грандиозное строительство, а вместе с ним и не менее грандиозная афера