Каким может стать истребитель шестого поколения?

Возможно, вопрос задается несколько преждевременно, поскольку истребители 5-го поколения только-только стали представлять из себя что-то законченное. Да и то, не все. Первый, F-22, стал и первым, кто уже снят с производства. Последний «Раптор» был выпущен в декабре 2011 года, и на этом все.
 

F-35 имеет еще столько детских болезней, (91 дефект, согласно отчёту директора отдела проверки и тестирования Пентагона (DOT&E) доктора М. Гилмора), что его планируют довести до ума не ранее 2021 года.

Су-57 в расчет вообще пока не берем, поскольку тестовая партия из 11 машин — пока рано делать выводы, тем более, что информации слишком мало. Но думаю, что к тому же 2021-2022 году можно будет сделать определённые выводы, исходя из практики, а не гадая на кофейной гуще.

Работы над машинами пятого поколения велись с 80-х годов прошлого столетия. И у нас, и у США. И вполне серьезно можно сказать, что в положении догоняющих были Штаты. F-22 «сошел с дистанции», так же в принципе, как и его оппоненты МиГ 1.44 и Су-47.

А F-35 был «допилен» с помощью ОКБ Яковлева и Як-141. И не факт, что без помощи наших инженеров, пусть она в 1995 году была и не особенно добровольной, F-35 сегодня представлял бы что-то лучше, чем «Раптор».

Тем не менее, и F-35, и Су-57 (авансом) являются полноценными истребителями пятого поколения. Возникает вопрос: а что дальше?

Многие эксперты сегодня уделяют внимание этому «дальше», то есть смотрят в будущее.

Некоторые считают, что истребитель будущего будет беспилотным.

Современные БПЛА показывают, что они хорошо могут решать задачи разведки. Но задача бепилотного разведчика заключается в том, чтобы прилететь, по заданному маршруту облететь объект или территорию, отснять ее или осуществить телетрансляцию. Возможно нанесение удара по статическим объектам, на что ориентируются ударные БПЛА.

Но те же самые функции уже не одно десятилетие вполне успешно выполняют крылатые ракеты. Крылатая ракета, собственно, это и есть вариант ударного беспилотника. И КР вполне хорошо справляются с возложенными на них задачами, вполне являясь БПЛА. Просто возврат крылатой ракеты на базу экономически не совсем эффективен.

Современные гражданские лайнеры настолько напичканы автоматикой и компьютерами, что фактически являются беспилотниками. Но ни в одной стране автоматике не доверят жизнь нескольких сотен людей. Дело и в отказах, и в кибербезопасности тоже. Потому пилоты на бортах присутствуют.

Летчик в сложнейшей обстановке должен принимать решение. Какие бы компьютеры не изобрело человечество, вряд ли они смогут обеспечить такую гибкость, какую обеспечивает человеческий мозг. Кроме того, есть такая вещь, как импровизация в изменяющейся ситуации. Как часть решения тактической задачи.

Полная невидимость.

«Стеллс» — штука полезная. Уже возникло направление в разработках, которое призвано обеспечить если не полную невидимость, то хотя бы малозаметность.

Полную невидимость на базе современных материалов пока обеспечить невозможно.

В США сделали истребитель с акцентом на невидимость. F-117. И что? Применили его в Югославии, но вскоре весьма дорогим методом выяснили, что он очень даже видимый. Самолет сбили.

Если добиться, например, за счет каких-то покрытий, отражающей поверхности меньше 0,3 метра со всех сторон, это будет весьма полезно. Но — в боях с истребителями. Даже в групповых боях, когда все друг друга видят. Но подчеркиваю, это против истребителей противника, зная диапазоны, в которых работают их РЛС.

Но нереально пока закрыть весь диапазон электромагнитного излучения. Можно покрыть самолет чем-то, что сделает его незаметным в двухсантиметровом диапазоне.

Да, истребители противника будут испытывать реальные проблемы. Самолет будет почти невидим, да.

Но должно быть поистине волшебное покрытие, чтобы скрыть самолет и в дециметровом, и в метровом диапазонах. А значит, вполне нормально увидит наземное ПВО. Получается палка о двух концах.

Борьба с заметностью — это действительно серьезное направление. Здесь и новые аэродинамические формы, и новые материалы придется разрабатывать. Что-то в этом есть.

Гиперзвуковые скорости.

Высказывались мнения, что если довести до ума гиперзвуковые прямоточные двигатели, то могут появиться и самолеты, которые будут их использовать. И мнений с расчетами было немало.

Вопрос необходимости. ГПВРД — очень сложное устройство. И у нас, и у американцев было очень много работ по этой теме. Но — пока технически проекты не реализованы. Слишком много проблем с ГПВРД, очень сложный сам процесс горения.

Гиперзвуковое оружие — это вещь вполне реальная, более того, даже существующая в некотором смысле. Как пример — любые межконтинентальные баллистические ракеты, которые летят через космос. При возвращении на землю их боевой блок проходит гиперзвуковой режим.

Так что некоторые вопросы уже сегодня решены, это касается перегрузок и тепловой защиты.

Но основная проблема ГПВРД — невозможность использования его на скоростях от 0 до 1М.

ПВРД неработоспособен при низких скоростях полёта, тем более — при нулевой скорости. Для достижения начальной скорости, при которой он становится эффективным, аппарат с этим двигателем нуждается во вспомогательном приводе, который может быть обеспечен, например, твердотопливным ракетным ускорителем, или самолётом-носителем (самолетом-разгонщиком), с которого запускается аппарат с ПВРД.

Неэффективность ПВРД на малых скоростях полёта делает его практически неприменимым на пилотируемых самолётах, но для беспилотных, в том числе боевых (опять же, крылатых ракет), одноразового применения, летающих в диапазоне скоростей 2 < М < 5, благодаря своей простоте, дешевизне и надёжности, он вполне подходит.

ПКР «Яхонт», ПКР «Москит», ПКР «Брамос», ЗУР 3М8, британская ЗУР Bristol «Bloodhound» — все они используют маршевые ПВРД.

Возможно, в будущем появятся ракеты и с ГПВРД. Но- в будущем.

Для чего нужно самолету летать на гиперзвуке, не совсем понятно. Скорости выше 3М нужны только в двух случаях, когда надо кого-то догнать, либо наоборот, оперативно смыться.

Самолет с ГПВРД маленьким не получится, и немалые размеры экспериментальных установок об этом косвенно свидетельствуют, и запас горючего. Проблему разгонной части тоже никто не отменит. Значит, с обнаружением будет полный порядок.

А если самолет будет обнаружен, то он будет сбит.

Если сегодня задачи по работе противоракетной обороны против боевого блока МБР, который имеет отражающую поверхность меньше метра, решаются вполне успешно, то почему нельзя обнаружить и сбить гиперзвуковой самолет, пусть и летящий со скоростью 6-7 махов?

Ракеты на таких скоростях перехватываются вполне успешно.

Плюс такая вещь, как маневр. Про него можно долго говорить, но боевое маневрирование на скорости даже в 5М — это уже фантастика.

С другой стороны, 150 лет назад полеты были именно фантастикой. А 100 лет назад сверхзвуковая скорость была из той же оперы. А 50 лет назад — танцующий на хвосте и зависающий в вертикали истребитель.

Сложно сказать, куда заведет развитие современной авиационной инженерии. Но раз пятое поколение состоялось, значит, в гонке за первенство рано или поздно появится и шестое. Каким оно будет — возможно, увидим.