Новый взлет военного авиастроения

В 1939 году реформа вооруженных сил СССР, начатая весной 1937 года продолжалась. Кадровая реформа длившаяся полтора года подходила к своему завершению. Но в целом работа по улучшению деятельности армии продолжалась. Такая работа шла и в военной авиации.

С реформой надо было торопится, так как Германия не сидела сложа руки. К концу 1938г сухопутная армия Германии выросла в два раза, не считая авиацию и ВМФ. Две кавалерийские дивизии (1936г) были расформированы и вместо них созданы 4-е новых- мотопехотных .На новой основе сформированы одна мотобригада и 8 резервных дивизий.

В вермахте прошли большие кадровые изменения. Пост военного министра был упразднен. Гитлер избавился от внутренних склок в генштабе и военном министерстве. Указом от 4 февраля 1938г "OberkommandoderWehrmaht" Гитлер заявлял-

"...руководство вооруженными силами отныне буду осуществлять я ...".

С начала 1937г в Германии начали строить новые заводы, в том числе и авиапромышленности.

Число самолетов различного типа построенных в Германии с вступлением в строй новых заводов резко увеличилось. Авиапромышленность Германии наращивала темпы строительства самолетов: в 1938г-5235шт, в 1939г-7350шт.

На начало 1939г военные расходы Германии составили 18,4 млрд.марок (58% бюджета).

Тип самолетов	Выпуск в Германии	Выпуск в СССР
истребители	1,0	2,0
бомбардировщики	1,0	0,95
все типы	1,0	1,25

СССР выпускал больше самолетов чем Германия, но количество не всегда отражало соответствие требованиям времени

 

Если Германия делала успехи в авиастроении, СССР не мог оставатся в стороне

.................................................................................................................

В течение января наступившего 1939 года руководство СССР вынесло ряд важных  указания о реформировании управлении авиационной отраслью и ее производственными соединениями.

10 января 1939г. вышел приказ N0021 НКВД "Об организации Особых конструкторских бюро НКВД СССР". Подпись поставил нарком ВД Л.П.Берия.

Приказ народного комиссара внутренних дел Союза ССР № 0021 об организации особого технического бюро

г. Москва,

10 января 1939 г.

Совершенно секретно

1. Создать при народном комиссаре внутренних дел СССР Особое техническое бюро для использования заключенных, имеющих специальные технические знания.

2. Утвердить "Положение об Особом техническом бюро".

3. Утвердить структуру и штат Особого технического бюро.

4. Оставить завод № 82 при Особом техническом бюро как опытновспомогательную базу.

5. Начальнику АХУ, комиссару государственной безопасности 3-го ранга тов. Сумбатову, в месячный срок обеспечить Особое бюро необходимым служебным помещением, а также выделить для Особого бюро 6 легковых автомашин М-1.

Народный комиссар внутренних дел Союза ССР Л. БЕРИЯ

ПОЛОЖЕНИЕ ОБ ОСОБОМ ТЕХНИЧЕСКОМ БЮРО ПРИ НАРОДНОМ КОМИССАРЕ ВНУТРЕННИХ ДЕЛ СОЮЗА ССР

1. В целях использования заключенных, имеющих специальные технические знания и опыт, при народном комиссаре внутренних дел организуется

Особое техническое бюро.

2. Задачей Особого технического бюро является организация конструирования и внедрения в производство новых средств вооружения армии и флота.

3. Бюро имеет в своем составе следующие группы по специальностям:

а) группа самолетостроения и авиационных винтов;

в) группа авиационных моторов и дизелей;

в) группа военно-морского судостроения;

г) группа порохов;

д) группа артиллерии, снарядов и взрывателей;

е) группа броневых сталей;

ж) группа боевых отравляющих веществ и противохимической защиты;

з) группа по внедрению в серию авиадизеля АН-1 (при заводе № 82).

По мере необходимости могут быть созданы новые группы как за счет разделения существующих групп, так и путем организации групп по специальностям, не предусмотренным выше.

4. Особое техническое бюро возглавляется народным комиссаром внутренних дел СССР.

5. Группы по специальностям возглавляются помощниками начальника Особого бюро. В обязанности помощника начальника бюро входит: организация рабочего места для группы; материально-бытовое обслуживание работающих в группе; организация технических консультаций для работнико групп и подготовка к производству опытных моделей и образцов.

6. Тематические планы Особого технического бюро вносятся на утверждение Комитета обороны.

7. Тематические планы Особого технического бюро составляются как на основе предложений заключенных, так и по заявкам.

8. Изготовленные технические проекты представляются на утверждение Комитета обороны для получения разрешения на изготовление опытных образцов.

Передача испытанных опытных образцов в серийное производство производится после утверждения этих образцов Комитетом обороны.

9. Особое техническое бюро привлекает для работы в группах вольнонаемных специалистов, в первую очередь из числа молодых специалистов.

10. Для рассмотрения планов работы групп и технических проектов при начальнике Особого технического бюро создается постоянное совещание в составе: начальника бюро (председатель), его заместителей и секретаря бюро с участием начальника группы.

ГАРФ. Ф.9401. Оп.1. Д.513. Лл.58-64. Подлинник.

10 января 1939 г. Л. П. Берия подпишет приказ о создании особых технических бюро

 

Приказом утверждался штат сотрудников НКВД в количестве 72 человек. Начальником всех ОКБ назначался майор ГБ М.А.Давыдов, заместителем старший лейтенант П.М. Досик. 

В каждый отдел ОКБ назначались кураторы от НКВД: ОКБ-1- М.С. Ямалутдинов, ОКБ-2 -И.И.Устинов, ОКБ-3-А.Н.Балашов, в группу Стечкина- Ф. М. Демидов, в группу А.Д. Чаромского(арестован осенью 1938г ), куратором будет назначен А.И. Толстухин. Приказом утверждался распорядок трудового дня для всех ОКБ НКВД (подъем в 6-7 утра, работа с 8 до 20,перерыв 1,5 часа, отбой в 22) с одним выходным днем. Назначалась зарплата заключенным: рядовым сотрудникам 120 рублей в месяц, начальникам групп 150 руб.

Фактически ЦКБ НКВД существовали с этого момента. Первым местом дислокации стала станция Болшево. У этого пункта была своя история.

С 1924 по 1938 год в Болшеве действовала Трудкоммуна № 1, где проводилось перевоспитание малолетних преступников и беспризорников. Коммунары были заняты в производственной деятельности, которая обеспечивала коммуне самоокупаемость. 

Было налажено производство спортивного оборудования (лыжи, коньки, ракетки и пр.), одежды, а также строительство инфраструктуры масштабного архитектурного комплекса коммуны, включающего несколько корпусов хозяйственного и жилого назначения.

Фотографии зданий, где как считается располагалось ЦКБ НКВД в Болшево

Еще до официального создания Особого технического бюро, специалистов собрали в небольшом лагере под Москвой, недалеко от поселка Болшево. Это был своего рода сортировочный пункт, откуда людей направляли в созданные под эгидой НКВД конструкторские бюро различных профилей.

 Кроме авиационных инженеров там оказались доставленные из тюрем специалисты по подводным лодкам (группа Кассацнера и Дмитриевского), по торпедным катерам (группа Бжезинского), по артиллерийскому вооружению и боеприпасам (группа Беркалова).

К сожалению, точных сведений о расположении Болшевской шарашки нет, но есть свидетельства, которые позволяют определить примерное место жизни и работы заключенных специалистов.

Так, краевед г. Королева Владимир Малых сообщает, что спецобъект находился на территории леса за деревней Куракино (близ станции Подлипки-Дачные, старожилы называли это место «козьим полем»), где примерно с начала 1930-х годов располагался совхоз НКВД. На месте этой деревни и леса в конце 1960-х годов началось строительство проспекта Королева и улицы 50-летия ВЛКСМ.

Для определения границ местоположения служит несколько ориентиров. Один из них — это так называемый Карпухинский дуб, дуб, посаженный «участником гражданской войны Карпухиным Андреем Павловичем 9 мая 1945 года в честь Победы над фашистской Германией» по адресу: пр-т Королева, 5в, стр. 1.

Заведующая архивом Королевского исторического музея Зинаида Васильевна Игнатова показала Владимиру Ильичу Малых, где они в детстве собирали землянику около забора (усадьба Костино — ул. Ильича, 1?), а охранник с вышки отгонял их.

Владимир Малых обозначает условный участок между железной дорогой, каналом и началом проспекта Королева (дома № 3, 5), где в настоящее время находятся жилые дома хрущевской застройки и новые дома, школа № 16, детские сады.

«Да, там есть отдельно стоящие деревья, подходящие по возрасту. Но сложно утверждать, что это остатки того самого леса. А вот несколько очень старых фруктовых деревьев я все же нашел, видимо, это все, что осталось от того самого шарашкиного сада.
Во всех воспоминаниях говорится о трех бараках, стоящих в виде каре. Есть одно фото тех времен, где запечатлены здания, похожие на описания в воспоминаниях.

Но эта фотография публикуется в документах, относящихся к трудкоммуне, то есть эти три барака должны находиться на территории поместья Крафта. Однако в описи строений поместья, на схеме и в оценочной описи строений поместья подобные здания (бараки) не упоминаются. Поэтому с большой вероятностью можно предположить, что на этом фото изображены именно те самые три барака шарашки, а снимок сделан с угловой вышки.
Посмотрите на этот снимок, как все совпадает с приведенными выше описаниями! Три барака расположены каре, большой двор — достаточный, чтобы собрать макет самолета, забор на переднем плане. Не является ли это еще одним аргументом в пользу моей версии?»

Там под административным управлением НКВД работало многофункциональное конструкторское бюро, где были собраны специалисты из различных областей (авиастроение, моторостроение, пороховая и химическая промышленность), откуда затем шло распределение по профильным ОТБ, находившимся как в Москве, так и за ее пределами: в Ленинграде, Молотове (сейчас — Пермь), Казани и др.

Осужденные за различные преступления люди, работали под зорким контролем «органов»  госбезопсности.  Им позводяли встречатся с родственниками, зваипределами спецобъекта.

По определенному графику разрешались встречи с родственниками. Как пишет М. Б. Сауке,

«…..свидание разрешалось один раз в два месяца с родными, из которых можно было приглашать двух человек. Составлялась предварительная заявка, в которой указывалась степень родства.

Свидания проходили в особой комнате в Бутырской тюрьме, куда арестантов привозили из Болшева. Добиться свидания было очень трудно.»

……………………….

 Следующим днем,  11 января 1939г-вышел указ Президиума Верховного Совета СССР о разделе НКОП на четыре самостоятельных наркомата:

--НКАП(авиапромышленности, наркомом был назначен М.М. Каганович)

-- НКБ (боеприпасов, наркомом был назначен И.П.Сергеев)

-- НКВ(вооружений, нарком был назначен В.Л.Ванников)

-- НКС(судостроение, нарком был назначен И.Ф. Тевосян).

В СНК СССР был оставлен- комитет обороны (КО), как высший корректирующий орган, в состав которого входили военно-промышленная комиссия и экономический совет.

Интересно отметить, как власть выставляла приоритеты. Вот статистические данные

Выделение наркоматов из состава НКОП	Заводы	НИИ и КБ	Тресты
НКАП	86	9	5
НКБ	53	12	5
НКС	41	10	5
НКВ	28	8	4
Всего	218	39	19

Наркомат авиапромышленности (НКАП) получил меньше НИИ и КБ, но зато получил больше производственных мощностей

Вот цена вопроса

Выделение наркоматов из состава НКОП	Валовая продукция (в млн. руб.)
1938 г.	1939 г.
НКАП	3877	5738
НКБ	2668	4993
НКС	2300	3054
НКВ	2475	3442
Всего	11530	17607

НКАП получал больше финансирования, чем другие оборонные наркоматы

Выделение наркоматов из состава НКОП	Рабочая сила (чел.)	Капвложения 1939 г.  (млн. р.)
1938 г.	1939 г
НКАП	216634	272629	1427
НКБ	222154	337141	1525
НКС	156208	173284	945
НКВ	173172	204458	575
Всего	777047	1006186	4900

  Рабочая сила и капиталовложения больше всего получали НКБ и НКАП

 

Реформирование управления авиационным сектором шло во время частых встреч Сталина с руководством НКАП и ВВС.

Вот выписки из журнала посещений, когда Сталин вел прием

2 января 1939 года
1. тов. Молотов	вход в 18—20 м.
	выход в 21—50 м.
2. тов. Микоян	вход в 18—20 м.
	выход в 21—55 м.
3. тов. Маленков	вход в 19—00 м.
	выход в 21—00 м.
4. тов. Ворошилов	вход в 19—25 м.
	выход в 21—50 м.
5. тов. Каганович М. М.	вход в 19—35 м.
	выход в 20—50 м.
6. тов. Жданов	вход в 20—00 м.
	выход в 21—50 м.
	Последние вышли в 21—50 м.
3-го января 1939 г.
1. т. Ворошилов	17.30 — 20.30
2. т. Берия	18.15—20.15
3. т. Жданов	18.25 — 20—30
4. т. Молотов	18.50 — 20.30
5. т. Мануильский («Правда»)	19.07 — 19.12
	Последние вышли 20.30
4-го января 1939 г.
1. тов. Молотов	18—10
	выход 22 ч.45
2. т. Жданов	18 ч.10
	выход 22 ч.45
3. т. Андреев	18 ч.10
	выход 22 ч.45
4. т. Каганович	18 ч. 15
	выход 22 ч.45
5. тов. Ворошилов	18 ч.30
	выход 22 ч.45
6. т. Каганович М.	20 ч.55
	выход 22 ч.45
7. т. Маленков	21 час
	выход 22 ч.45
8. т. Локтионов	21 ч.40
	выход 22 ч.40
9. т. Молоков	21 ч.40
	выход 22 ч.35
10.т.Шибанов	21 ч.40
	выход 22 ч.35
11. т. Шаталов	21 ч.40
	выход 22 ч.35
12. т. Демченко	21 ч.40
	выход 22 ч.35
13. т. Ценцепер	21 ч.40
	выход 22 ч.35
14. т. Матвеев	22 ч.15
	выход 22 ч.35
	Последн. вышли 22 ч.45
5 января 1939 года
1. тов. Молотов	вход в 17—45 м.
	выход в 21—00 м.
2. тов. Маленков	вход в 18—45 м.
	выход в 19—55 м.
3. тов. Ворошилов	вход в 19—45 м.
	выход в 21—00 м.
4. тов. Жданов	вход в 19—50 м.
	выход в 21—00 м.
5. тов. Локтионов	вход в 20—05 м.
	выход в 20—55 м.
	Последние вышли в 21—00 м.
10-го января 1939 г.
1. Тевосян	15 ч.35 мин.
	выход 19 ч.45 мин.
2. т. Молотов	вх. 17 час
	выход 20 ч.25
3. т. Ворошилов	вх. 17—10
	выход 20 ч.15 м.
4. т. Каганович Л.	17.10
	выход 20 ч.25
5. т. Жданов	вх. 17—15
	выход 20 ч.25
6. т. Каганович М.	17—25
	выход 20 ч. 15 м.
11 января 1939 года
1. тов. Ванников	вход в 18—50 м.
	выход в 19—15 м.
2. тов. Молотов	вход в 19—25 м.
	выход в 23—15 м.
3. тов. Каганович Л.М.	вход в 19—30 м.
	выход в 22—40 м.
4. тов. Микоян	вход в 19—40 м.
	выход в 21—20 м.
5. тов. Ворошилов	вход в 19—45 м.
	выход в 23—15 м.
6. тов. Каганович М.М.	вход в 19—45 м.
	выход в 20—15 м.
7. тов. Каганович М.М.	вход в 20—40 м.
	выход в 22—25 м.
8. тов. Сергеев	вход в 20—50 м.
	выход в 21—00 м.
9. тов. Савченко	вход в 21—25 м.
	выход в 23—15 м.
10 тов. Жданов	вход в 22—55 м.
	выход в 23—15 м.
	Последние вышли в 23—15 м.

Почти каждый второй прием в Кремле посещал М. Каганович, нарком авиационной промышленности

 

15 января 1939г.вышло два приказа:- N1с НКАП, в котором говорилось

"ОКБ при МАВИАТ с сего дня именовать ОКБ-30.Начальником назначить т.Никитина с подчинением его начальнику ПГУ" (начальником ПГУ в начале 1938г был утвержден А.Пастер).N2с НКАП-"ОКБ при ВАВИАТ с сего дня именовать ОКБ-31.Начальником назначить т.Москалева с подчинением его начальнику ПГУ".

   21 января 1939г- согласно Указа Президиума Верховного Совета СССР от 11.01.1939г. и постановления N4-с СНК КО СССР от 21.01.1939г: в структуру НКАП были переданы: 1-е ГУ самолетостроительное (ПГУ), 5-е ГУ и 10-е ГУ-приборостроительное, ГУ моторостроения, ОсТехУправление, заводы самолето и моторостроения, 1-й, 5-й,10-й проектные институты ,18-й, 20-й,30-й , 31-й Спецстройтрест и трест Оргоборонпром, а так же все высшие, средние учебные заведения для подготовки специалистов.

  26 января 1939г-вышел приказ N7с НКАП, в котором говорилось, что до постановки в серийное производство самолета ХАИ-52, заводам NN 135 и Саркомбайн следует продолжить выпуск самолетов Р-10 в количестве 130 и 100 шт. соответственно.

   27 января 1939г-вышло постановление N П67/186 Политбюро ЦК ВКП(б) "О заместителе наркома и председателе Технического совета Наркомата авиационной промышленности СССР", в котором утверждалось назначение Хруничева М.В. на пост замнаркома НКАП, а Д.В.Гуляева на пост председателя Техсовета НКАП СССР.

.....................................................................................................

В те же январьские  дни макетная комиссия ПГУ и НИИ ВВС осмотрела макеты самолета БШ-2 конструктора Ильюшина и самолета ИС-1 конструкторов Шевченко и Никитина и приняла положительное заключение.

 

Самолет ИС -1 окажется неудачным проектом и не будет передан в серийное производство

 

 В конце января 1939 года конструктор З.Б. Ценцепер, возглавив КБ-ЗОК ГВФ (в составе: Н.В.Синельников, Т.К. Сверчевский, М.В.Орлов, В.В.Смирнов, В.Г.Ермолаев), направил записку наркому НКАП Кагановичу, в которой предлагал в течении 2-3 месяцев подготовить проект дальнего бомбардировщика с дальностью 5000км (цифра была реальная), на базе самолета "Сталь-7".Картушева, Ценципера и Ермолаева (был парторгом ЗОК) пригласили на заседание Политбюро еще зимой 1938 года.

Вот как вспоминают очевидцы назначение Ермолаева главным конструктором. После ареста Бартини во главе коллектива оказался ведущий инженер Захар Борисович Ценципер.

Самолетом заинтересовался И.В.Сталин. На этот раз на прием были вызваны Картушев, Ценципер, Ермолаев и директор ЗОК ГВФ М.П.Озимков. По свидетельству современников, в Кремле произошел примерно такой разговор.

Сталин (обращаясь к Ценциперу):

«Вам известны наши требования к дальнему бомбардировщику, они достаточно высоки. Сумеете ли Вы их выполнить?»

«Да, конечно, товарищ Сталин, мы приложим все усилия и их выполним», — бойко, но неаргументированно, верноподданнически глядя на Сталина, ответил Захар Борисович.

Сталину, видно, не понравилась столь бездумная готовность соглашаться с любыми его требованиями. Обращаясь к Ермолаеву, он пристально поглядел на молодого человека:

«А что Вы скажете, товарищ партийный руководитель?»

Ермолаев, элегантный, подтянутый, сосредоточенный, вынул из кармана маленькую логарифмическую линейку и, подвигав движком несколько раз с глубокомысленным видом, слегка нахмурился:

«Это осуществить возможно. Мы постараемся выполнить требования, заменив моторы М-100 на более мощные и высотные, которые сейчас выходят у Климова».

«Вот Вы и выполняйте», - уронил Сталин, не глядя на Ценципера.

После продолжительной беседы приглашенных со Сталиным, было принято решение организовать ОКБ в структуре СНИИ при заводе N240 ГУ ГВФ. Директор ЗОК ГВФ М.П. Озимов выделил необходимые помещения и материалы. По согласованию с НКАП, замначальника Аэрофлота М.Ф. Картушев подписал приказ о назначении начальником ОКБ-240 Ермолаева, заместителем - Орлова.

 

Самолет Ер-2 стал относительно успешным проектом, доведенным позже до завершения

 

 С 9 февраля по 6 апреля проводились испытания самолета ББ-1 (конструктор Сухой) с мотором М-87А.На самолете поочередно летали: летчик -испытатель НИИ ВВС П.М.

Стефановский, затем летчики Синельников и Покровский.

Одновременно начались повторные испытания самолета ВИТ-2  конструктора Поликарпова,  уже с новой ВМГ (моторы М-103, конструктор Климов).Испытания будут проходить до 26 февраля 1939г. Улучшение достигнутых ранее результатов при испытании ВИТ-2-будет незначительное.

11 февраля 1939г-в газетах был опубликован Указ Верховного Совета СССР о награждении А.А.Архангельского и большой группы сотрудников завода N22 правительственными наградами за создание самолета СБ-М. Архангельский был награжден орденом Трудового Красного Знамени. До этого он был награжден орденами Ленина и Красной Звезды.

Награжденный орденом конструктор А.А.Архангельский 

Самое странное что во время награждения он якобы сидел в ЦКБ НКВД

 

15 февраля 1939г-вышел приказ N007сс наркома НКО с объявлением для руководства ВВС РККА "Перечень самолетов, с указанием их бомбардировочного вооружения и возможного количества и типа подвешиваемых бомб".

Очень подробный перечень был утвержден начальником ВВС РККА Локтионовым и членом Военного Cовета ВВС дивкомиссаром Овчинкиным. В тот же день вышло постановление N42-сс СНК КО о строительстве самолета "100" ОКБ НКВД на заводе N39. Там конструктором Петляковым будет разработан самолет ВИ-100

Это был низкоплан с крылом консольного типа, фюзеляжем круглого сечения, убираемым шасси с хвостовым колесом и двухкилевым вертикальным оперением.

ВИ-100 , схема

 

Силовая установка включала два мотора М-105 мощностью по 1050 л. с., оснащенных турбонагнетателями ТК-3. Двигатели устанавливались в крыле. Кабину предполагалось сделать герметичной, но довести до стадии практической реализации эту работу к моменту завершения сборки ВИ-100 не успели. Летчика и стрелка-радиста разместили в полностью закрытой кабине, относительно крыла летчик располагался далеко впереди, стрелок - над крылом.

Таким образом, назначение будущего истребителя являлось двояким: дольний истребитель сопровожденная и высотный перехватчик. Наименование "100" истребитель получил, по-видимому, в связи с названием организации где создавался - СТО; машина другого "арестанта" В. М. Мясищсва получила название СТО-два или "102", а самолет А. И. Туполева - СТО-три или "103". "Сотка" пережила Снецтехотдел, который вскоре был переименован в Особое техническое бюро (ОТБ), которое возглавил майор госбезопасности В. Кравченко.

ВИ-100 вскоре станет основой для самого массового бомбардировщика ВОВ -- Пе-2.

 

ВИ-100, позже он превратится в Пе-2, один из самых успешных проектов отечественной авиации

 

 В тоже время торопились с доработкой самолета ТБ-7.  19 февраля 1939г-вышел приказ N24с НКАП директору завода N124 Баринову

 "...не позднее 1 марта с.г. принять КБ главного конструктора Незваля со всеми работами по модификации и доводке самолета ТБ-7".

В этот период производственные мощности завода были заняты под строительство самолета ДБ-А.

 

Самолет ДБ-А (тот  самый) уступил производственные мощности ТБ-7 и фактически был снят с производства

 

Примерно в те же дни, еще в конце января ОКБ Яковлева был предъявлен на заводские испытания двухмоторный самолет " N 22" (Б-22 , Як -4, конструктор Яковлев) с двигателями М-103 (конструктор В.Я.Климов).

 20 февраля 1939г-состоялся первый полет двухмоторного, трехместного самолета "N22"

Самолет разрабатывался по собственной инициативе КБ Яковлева. Летчиком испытателем был назначен Ю.Я. Пионтковский, ведущим инженером- Е.Г. Адлер (заместитель Яковлева). Самолет был выкрашен в красно-белый цвет, поражал красивой аэродинамической формой. В первых полетах самолет развил скорость более 500км/час, о чем сразу доложили Сталину и руководителям СНК, НКАП и ВВС.

 

Легкий бомбардировщик Як-4 (ББ-22)

 

   23 февраля 1939г-вышел совместный приказ N00167/30-с НКВД-НКАП, в котором говорилось "

"...согласно исполнения приказа N42-с СНК КО, директору завода N156 выделить и оборудовать помещение к 1 марта 1939г для ОТБ численностью 40-50 человек...". Дополнительно требовалось выделить чертежников из бригад КБ Голубкова, для помощи в подготовке чертежей самолета "100". Под приказом стояли подписи- Л.Берия и М.Кагановича.

Спустя несколько дней начались испытания нового самолета конструктора Сергея Ильюшина. Черной смерти, Ил-2. Все начиналось с 1938 года.

С. В. Ильюшин, направившил в начале в феврале 1938 г. на имя И. В. Сталина, В. М. Молотова, К. Е. Ворошилова, М. М. Кагановича и Начальника ВВС КА А. Д. Локтионова докладную записку следующего содержания:

"При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) - штурмовая авиация будет нести очень крупные потери.

Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии, - ВУЛТИ, ХАИ-5 (констр. Неман), так и опытные -"Иванов" (конструктр. Сухой) и "Иванов" (констр. Неман) имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы - не защищена.

Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации."

 

Конструктор Иосиф Неман в 1938 году был арестован за вредительство

В конструкциях он не уделял должного внимания защите корпуса самолетов

 

Далее Ильюшин писал:

"Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря - летающего танка, у которого все жизненные части забронированы.

Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика, основные летно-боевые данные которого изложены в нижеследующей таблице.

Для осуществления этого выдающегося самолета, который неизмеримо повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары по врагу без потерь или с очень малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности Начальника главка - поручив мне выпустить самолет на Государственные испытания в ноябре 1938 года.

Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело.

Сер. Ильюшин. 27. 1. 38. "

 

Сергей Ильюшин в 1938 году поставил вопрос о создании бронированного штурмовика

 

2 февраля 38-го докладная записка Ильюшина поступила в аппарат В. М. Молотова и еще через два дня, после уточнения секретарем аппарата Г. Д. Базилевичем позиции наркома авиапромышленности М. М. Кагановича в отношении просьбы С. В. Ильюшина

"... освободить его от обязанностей Начальника самолетного Главка и назначить его Главным конструктором завода No. 39...", председатель СНК СССР наложил резолюцию: "Рассмотреть в КО.

Молотов".

Тогда же был был подготовлен и проект Постановления КО при СНК, которое предполагало:

"1. Представленный тов. ИЛЬЮШИНЫМ проект самолета "Летающий танк" с мотором АМ-34 (ЛТ-АМ34ФРН), в котором забронированы - летчик, стрелок, мотор, бензо- и маслосистема... - Утвердить.

2. Для конструирования и строительства самолета освободить тов. ИЛЬЮШИНА от обязанностей Начальника 1-го Главного Управления НКОП оставив его в должности Главного конструктора завода No. 39.

3.  Установить срок выхода самолета ЛТ-АМ-34ФРН на государственные испытания - ноябрь 1938 года".

Ильюшин был готов приступить к работе., но ему помешали. В связи с тем, что в это же время УВВС представило на рассмотрение правительства проект плана опытного самолетостроения на 1938-39 гг. было решено Постановление Комитета обороны по самолету ЛТ-АМ-34ФРН в предложенной редакции пока не выпускать, а дождаться утверждения плана опытного самолетостроения и уже затем, наряду с Постановлениями по другим самолетам, подготовить и Постановление по ильюшинскому штурмовику.

Только 5 мая 1938 г. по представлению Наркомата обороны Правительством был утвержден план опытного самолетостроения на 1938-39 гг., который предусматривал постройку на авиазаводе No. 39 двухместного одномоторного бронированного штурмовика, теперь уже под обозначением БШ-2, конструкции ОКБ С. В. Ильюшина с мотором АМ-34ФРН сразу в трех экземплярах со сроком предъявления на государственные испытания: 1-го экз. - декабрь 1938 г., 2-го - март 1939 г. и 3-го - май 39-го.

Бронирование изготавлемоего штурмовика выполнялось в виде бронекорпуса передней части машины.

Бронекорпус защищал мотор, водо- и маслорадиаторы, масло- и бензобаки, а также летчика и штурмана-стрелка. Предусматривалось дополнительное бронирование жизненно важных частей штурмовика, состоящее из бронекапсул, расположенных внутри бронекорпуса и защищающих соответственно мотор, бензобак, водо- и маслорадиаторы, бомбоотсеки и патронные ящики.

Схема штурмовика ЦКБ-55

 

Летчик защищался спереди как броней бронекорпуса и бронекапсул, так и специальными бронещитками и бронестеклом козырька фонаря кабины. Кроме этого, для защиты летчика и штурмана-стрелка сверху и со стороны задней полусферы предусматривалась установка на фонаре кабины бронестекол. Толщина металлической брони везде 5 мм.

Согласно заданию основным назначением БШ-2 являлось

"уничтожение живой силы противника во всех вероятных положениях и его боевых средств, главным образом, в оперативной зоне и войсковых тылах; нарушение переброски войск противника; разрушение аэродромов, авиационных и мотомеханизированных баз; уничтожение средств ПВО; взаимодействие с наземными войсками..."

В утвержденном 2 февраля 1939 г. А. Д. Локтионовым протоколе заседания макетной комиссии С. В. Ильюшину рекомендовалось: установить толщину брони носовой части до кабины летчика - 4 мм; борта кабины летчика и летнаба - 5 мм с частичным утолщением против сидений до 7 мм, низ фюзеляжа - 4 мм, около боков - 5 мм, задней стенки кабины - 8 мм; допустить расчетную дальность на скорости 260 км/ч - 560 км у земли и на высоте 4000 м на скорости 300 км/ч -650 км; разработать установку дополнительных бензобаков в бомбовом отсеке и т. д.

В это время уже стало ясно, что по ряду причин (вовремя не созданы штампуемая авиационная броня двойной кривизны, технология изготовления бронекорпуса и т.д., а также в связи с тем, что двигатель АМ-34ФРН был снят с производства) ЦКБ-55 к установленному сроку построить невозможно.

В этой связи, в феврале 39-го С. В. Ильюшин вместе с Я. В. Смушкевичем доложили А. Д. Локтионову новые тактико-технические требования к ЦКБ-55 с более мощным у земли мотором АМ-35, который за месяц до этого удовлетворительно прошел заводские испытания.

 27 февраля 1939г-на заводе N39 начались статические испытания на прочность самолета БШ, проходивший под наименованием ЦКБ-55 (будущий Ил-2).

Тогда же в конце февраля   в рамках НКАП создается трест "Авиапромснаб", для координации материально-технического снабжения отрасли.

В феврале прошла встреча авиаконструкторов с членами Политбюро ЦК ВКП(б).

Присутствовали Сталин, Молотов, Ворошилов, Каганович, конструкторы Архангельский, Яковлев, Ильюшин и др. Поднимался вопрос- о бомбардировщиках. Сталин привел пример с немецким Юнкерс Ю-87 указал, что нужен самолет взаимодействия с наземными войсками, а бомбить с большой высоты сложно и малоэффективно, и одномоторный самолет промышленность быстро освоит.

 От Сталина поступило предложение Архангельскому подумать над созданием такого самолета.

 Несколько дней спустя, 3 марта 1939г-ОКБ НКВД перевело В.М. Петлякова и всех заключенных сотрудников КБ-1 из Болшево в Москву, на завод N156, в здание КОСОС.

3 марта 1939 г. В. М. Петлякова вернули в КОСОС

 

4 марта 1939г-вышло два приказа НКАП. Первый  N35-с гласивший

"об организации в структуре НКАП самолетно-агрегатного главного управления (2-е ГУ НКАП) и передачи заводов производящих шасси, радиаторы и пр. из ПГУ в 2 ГУ."

Второй приказ--N36-с гласил

"об организации металлопрокатного главного управления (6-е ГУ НКАП) и передачи завода N 95."

  На заводские испытания выходит первый DC-3, построенный на заводе N84 в Химках. Работами руководили директор А.М. Ярднин и главный инженер Б.П. Лисунов.

 После ареста В.М.Мясищева, внедрением в производство лицензионного самолета под обозначением ПС-84 (DC-3) занимались: Лисунов, А.А. Сеньков, М.А.Мостовой и технолог Н.В.Лысенко.

 

В марте 1938 г. наконец-то начались испытания DC-3, на саботаже работ которого погорел Мясищев

 

При строительстве самолета был использован плазово- шаблонный метод для постройки крупной серии. Двухмоторный (двигатели М-62ИР мощностью 1000л.с.были полными аналогами американских Wright Cyclone R1830 F3, лицензия на которые была закуплена в 1933г), цельнометаллический из дюраля Д-16, с пассажирской кабиной на 14 человек и экипажем из 4-х человек (включена стюардесса), будет строиться до начала 60-х под названием Ли-2.

О летных качествах самолета пилоты отзывались так-"только не надо мешать ему лететь".

Но в 1939г, в условиях нехватки "крылатого металла" до конца года будет построено всего 6 самолетов.

В конце 1938г вышло постановление СНК КО об экономии цветных металлов. Металлургическая промышленность СССР в 1939г вырабатывала 47,7 тыс.тонн алюминия, импорт составлял 2,2 тыс.тонн.

22-23 марта 1939г - ОКБ НКВД переводит  группу В.М.Мясищева (КБ-2) переводят из Болшево в Москву (здание КОСОС, завод N156) куда ранее была переведена группа Петлякова.

 Под ОКБ, в здании по ул.Радио были отведены три верхних этажа, где оборудовали два КБ, столовую, спальные кубрики на 10-15 человек, библиотеку, для прогулок на воздухе была выбрана крыша здания. КБ-1 В.М.Петлякова расположили на 7-м этаже.

Подготовка и передача чертежей на тиражирование велась через куратора НКВД М.С.Ямалутдинова и его аппарат

 

Здание КОСОС, на 7-м этаже располагалось КБ Н. Петлякова

 

В литературе встречается описание, что здание КОСОС было окружено двойной вооруженной охранной НКВД- не соответствует действительности т.к. 8 января 1939г вышло постановление N9-сс СНК КО и приказ НКВД о снятии вооруженной охраны войск НКВД с авиазаводов, КБ и замене ее на бойцов ВОХР.

В Болшеве осталась довольно большая группа заключенных авиаконструкторов без определенного задания.

По воспоминаниям С.М. Егера, который был переведен из Бутырской тюрьмы в Болшево 23 марта 1939г, его встретили П.Ю. Орас, Р.Л. Бартини, А.П. Алимов, Г.С. Френкель, В.С. Войтов, Н.К. Платов, Ф.М. Фисун, два политэмигранта К.Сциллард (брат знаменитого физика) и Б.Е. Радулянский. А.Н.Туполев находился в Бутырке.

 

Андрей Туполев в марте 1939 года все еще находился в «Бутырке» (на фото) под следствием

Вскоре,в апреле он будет переведен в Болшево

 

Тут есть один интересный момент, который вспомнал Сергей Егер:

«Был разработан аванпроект высотного истребителя с герметичной кабиной. Проект был утвержден и ему дан шифр «100» (шифр произошел от обозначения СТО при ОТБ НКВД).

В начале 1939 года группу перевели на завод NS 156. В болшевском лагере освободилось место, и так как второй этап допросов А Н. Туполева кончился, а в группе Петлякова нашлись люди (не сам Петляков), резко высказывавшиеся против того, чтобы ими руководил Андрей Николаевич, то ОТБ решило готовить для него новую группу, хотя «знаменитые» конструктора уже были исчерпаны.»

Куратор НКВД Устинов несколько раз предлагал создать группу под руководством Бартини и начать самостоятельный проект. На это предложение Бартини отвечал- заниматься рядовыми проектами не имеет смысла.

Группа моторостроения Стечкина, Чаромского и морского судостроения продолжала работать в Болшево. Г.Н.Лист занимался расчетами редуктора для подводной лодки (помогал группе А.С.Кассациера). Параллельно, там же будет создана группа Дмитриевского (подводное судостроение) и Бжезинского (быстроходные катера).

Затем по мере укрупнения групп, одна часть будет переведена в г.Молотовск (Северодвинск), другая часть в г.Ленинград (ОКБ-196,КБ-18,сейчас "Рубин").

Туда же отправится ОКБ конструкторов артиллерии ( ОКБ-172 ). Группа Стечкина по новому заданию начала разработку агрегата турбонаддува для авиадизеля А.Д. Чаромского.

 В этот период в ОТБ в группе конструктора авиационных двиггателей А. Чаромского возник "птичий бунт".По воспоминаниям одного из заключенных специалистов П.И.Жукова, который был переведен в ОТБ из ГУЛАГа осенью 1938г, делобыло так:

"Кормили нас, надо признать, даже очень хорошо: каждый делал индивидуальный заказ по меню, которое предлагалось накануне. Такой порядок сложился кстати не сразу, а после "птичьего" бунта. Дело было так.

С начала создания ОКБ рацион питания составлял в основном блюда из птицы. Они приелись до такой степени, что однажды за обедом все мы, не сговариваясь, когда после супа из курятины, на второе подали из гусятины- воткнули в жаркое вилки и покинули столовую. 

Наш демарш очень взволновал персонал спецтюрьмы, а через некоторое время главного конструктора Чаромского и профессора Стечкина куда-то увезли, что привело в сильное сметение теперь уже нас самих. Мы начали всерьез жалеть о случившимся, опасаясь сурового наказания за бунт.

Однако ничего страшного не произошло. Поздно вечером Чаромский со Стечкиным вернулись. Их вызывал как оказалось сам Берия. Выслушав их, как они рассказывали, вполне сдержанно и обещал дать соответствующие приказания персоналу.

И уже на следующий день нам обьявили о введении нового порядка- заказного питания...".

 

Заключенные шарашки А. Чаромского (фото 1960-х) подняли птичий бунт и добились делать индивидуальные заказы по питанию

 

В марте 1938 года состоялось еще одно знаменательное событие.    22 марта 1939г. вышел приказ N80/к НКАП с решением- утвердить К.И.Жданова главным конструктором завода N150. Завод в Ступино, благодаря ударной работе стройтреста N18 очень быстро расширился, практически стал монополистом по производству винтов изменяемого шага-ВИШ-2,3,4,22,24 и т.д.

 

Константин Иванович Жда́нов в 32 года стал ведущим конструктором воздушных винтов и других агрегатов для самолётов и вертолетов.

 

В 1939—1946 годах под его руководством были созданы--  автоматический воздушный винт изменяемого шага АВ- I для истребителей И-16 и И-153; АВ-5Л-158 — ВИШ для штурмовиков Ил-2 и Ил-10

А также АВ-5ЛВ-139 — ВИШ для пикирующего бомбардировщика Пе-2; АВ-5В-167 — ВИШ для пикирующего бомбардировщика Ту-2; АВ-5Л-100 — ВИШ для истребителя МИГ-3.

Почти каждый винт создавался у Жданова

 

28 марта 1939г-вышел совместный приказ N74-сс/00357 НКАП-НКВД, в котором говорилось о выводе из подчинения НКАП летно-испытательных станций (ЛИС) и передачи их в подчинение директорам заводов.

   29 марта 1939г-вышло два постановления N236-сс СНК СССР N126 о серийном выпуске самолета ДБ-3Ф (ЦКБ-30Ф,будущий Ил-4,) конструктора Ильюшина на заводе N126 и постановление N 66-сс СНК КО "О самолете СПБ",в котором говорилось об организации строительства самолета на заводе .

…………………………………………………….

В первой половине 1939 года особенно непростым для конструктора Николая Поликарпова. После гибели Валерия Чкалова в декабре 1938 года его чсветлая полоса начала угасать.

В течение почти двух месяцев пока шло следствие, КБ Поликарпова приостановило работу. Следователи НКВД допращивали всех специалистов, пытаясь сложить цельную картину произошедшей трагедии.

Николай Поликарпов так и не смог полностью оправится после гибели Чкалова

 

В конце концов следственная группа пришла к выводу, что коллектив специалистов КБ не имел прямого  отношения к гибели Чкалова. Следствие выяснило, что диверсионные мероприятия осуществило руководство завода №156.После этого Поликарпову полегчало, но как раньше уже быть не могло.

С начала февраля Поликарпов и его коллектив вернулся к работе, но уже в новом месте. В конце февраля 1939 г. КБ Николая Поликарпова, которое до этого находилось на заводе N156,в здании КОСОС (набережная р. Яуза) переводят на завод N1.

КБ возобновило работу над своими ключевыми проектами _-- «К», ВИТ-2, И-180, И-16, тип 17.

В те мартовские дни КБ Поликарпова достигло успехов с самолетами И-16 и ВИТ-2.

24 марта 1939г- на заводские испытания передали самолет И-16 тип 17, вооруженный 4-мя пулеметами Ультра- ШКАС и самолет И-153 с лыжным шасси. Испытания проводил летчик-испытатель завода N21 Томми Сузи.

Если И-16 был модификацией, то история ВИТ-2 куда сложнее. Еще в октябре 1938 года испытания амолета не удовлетворили руководство ВВС РККА.

ВИТ - 2

 

С 9 по 26 февраля 1939 г. проводился новый этап вторичных госиспытаний. Летали Стефановский и Нюхтиков. После 12 полетов удалось прийти к следующему заключению:
«а) Управление самолетом по легкости стало, как на СБ.
б) Вибраций хвоста на сверхмаксимальной скорости (порядка 650 км/ч) нет.
в) Вибрации хвоста при полете с выпущенными щитками и шасси значительно уменьшились.
г) Полет на одном моторе полностью обеспечен».
Достигнутая максимальная скорость (у земли 446 км/ч и на высоте 4600 м - 500 км/ч) не отражала всех возможностей самолета, так как во время испытаний хвостовое колесо не убиралось, а моторы имели частоту вращения винтов на 100 об/мин меньше заявленных, т.е. недодавали мощности.
Летчики отмечали:

 «Взлет прост... Посадка проста. Самолет мало несется над землей, легко садится на три точки... Пилотирование нормальное... Вибраций хвоста нет».
Вместе с тем, были замечены перегрев масла, течь бензобаков, отсутствие жесткой фиксации радиаторов в заданном положении, небольшой запас поперечной устойчивости на вираже

Летчики (кроме Стефановского и Нюхгикова на ВИТ-2 летал и Филин) дали высокую оценку самолету.
Докладную записку об организации серийного производства СПБ (ВИТ-2) на заводе № 124 нарком обороны К.Е.Ворошилов и нарком авиапромышленности М.М.Каганович направили В.М.Молотову и И.В.Сталину 28 марта 1939 г.

 На следующий день было появилось постановление Комитета Обороны при СНК СССР по этому вопросу.

Акт об испытаниях подтверждал ТТТ к самолету и требовалось обсудить и принять решение для запуска серийного производства.

 31 марта 1939г- на полигоне в Смоленске произошла катастрофа самолета И-16.После выполнения учебных стрельб, при выходе из пике на малой высоте, самолет плашмя ударился о землю. Летчик, Герой Советского Союза, полковник А.А.Губенко погиб.

 

31 марта 1939 года во время испытания И-16 погиб герой СССР летчик-испытатель Антон Губенко

Его гибель стала еще одной провокацией направленной против Н. Поликарпова

  

   8 апреля 1939г-нарком НКАП Каганович направляет докладную записку в СНК Молотову и НКО Ворошилову, в которой приводит перечень сделанных улучшений на самолете

   ДБ-3 .Модернизация позволила увеличить скорость и потолок самолета.

   13 апреля 1939г-вышел приказ N78-с НКАП, в котором говорилось, что завод N18 успешно справляется со строительством самолета ДБ-3,однако при этом замечен ряд недостатков в организации работы-

"...качество выпускаемой продукции стоит на низком уровне...".

Даже в 1939г авиационной промышленности не хватало квалифицированных кадров. Культура производства была на низком уровне. Часто наблюдались нарушения трудовой дисциплины, рос процент брака и неоправданных простоев оборудования.

Из воспоминаний главного инженера Э.Котляра

"...На завод же прибыли из Америки станки по последнему слову техники, специальные, для операционной работы в поточных линиях: многорезцовые полуавтоматы, многошпиндельные сверлильные и фрезерные, зуборезные, точные шлифовальные и алмазно- расточные. Это оборудование для всех нас- советских инженеров, мастеров и рабочих- было в новинку.

Наспех учились у американцев. Станки ломались. За полтора года было 6000 поломок, вызвавших 170 тыс. часов простоя, что обошлось в 600 тыс. рублей. Вот один из результатов прежде -временного пуска завода без должной подготовки кадров...".

   15 апреля 1939г- ОКБ НКВД, в Болшево приезжает А.Н.Туполев из Бутырской тюрьмы, где его дело находилось на доследовании.

Туполеву будет поставлена задача- подготовить проект "ПБ-4"- бомбардировщик с дальностью 9000км,скорость 500 -550км/час, бомбовая нагрузка 2т.

Вот данных по проекту фактически нет, тогда возникает вопрос- что делала группа Туполева более полгода, т.к. известно, что задание по "103" было выдано в январе 1940г.

 

В апреле 1939 г. из Бутырской тюбрьмы в ЦКБ НКВД Болшево был переведен А. Туполев

 

В те переломные годы стремительно развивалось и вооружение для боевой авиации.

В 1938-39гг прошли важные испытания опытных, скорострельных, авиационных крупнокалиберных пулеметов, которые были созданы молодыми конструкторами- Березиным, Силащевым, Юрченко. Лучшим оказался пулемет УБ конструктора М.Е.Березина (ЦКБ-14) калибром 12,7-мм.

13 апреля 1939 года, постановлением Комитета обороны СССР на вооружение Красной Армии был принят синхронный пулемет БС конструкции М. Е. Березина, который по праву заслужил звание лучшего в своем классе.

Михаил Березин создал лучший синхронный пулемет

 

Любопытно, что на момент появления первых прототипов пулемета фамилии конструктора в то время не знали даже в Управлении вооружения ГУ ВВС КА, поэтому в некоторых документах наименование пулемета писали так - 12,7-мм пулемет "Березина", полагая, что оно выбрано по имени реки.

Михаил Евгеньевич Березин начал трудовую деятельность в девять лет, работая батраком, чернорабочим, лесорубом, плотником.

В 1926 г. поступил на рабфак при Ленинградском политехническом институте, затем в Ленинградский военно-механический институт, после окончания которого в 1934 г. он работал на Тульском оружейном заводе сменным мастером, затем инженером-конструктором. В 1935 г. перешел в конструкторское бюро, где разработал 12,7-мм крупнокалиберный пулемет, который стал первой самостоятельной работой молодого конструктора.

Проектирование мощного 12,7-мм синхронного авиационного пулемета Михаил Евгеньевич Березин начал еще в 1937 году. Характерно, что задания "сверху" на создание оружия в рамках какой-либо государственной программы не было.

Видимо работа по проектированию авиационного пулемета была инициирована внутри завода. Пулемет изначально создавался под мощный патрон 12.7х108 мм от пехотного пулемета ДШК. В проекте Березин выбрал достаточно популярную в те годы газоотводную схему автоматики, которая имела ряд преимуществ перед другими схемами, в частности, компактность конструкции, надежность работы, меньшую зависимость от разброса мощности патрона, а поскольку ствол при выстреле остается неподвижным, большую кучность стрельбы.

В октябре-декабре 1938 пулемет БС (Березина-Синхронный) прошел серию заводских и полигонных испытаний, показав исключительно высокие характеристики, хорошую живучесть и надежность работы его автоматики. Так, при массе чуть более 24 кг пулемет имел темп стрельбы до 1000 выстр/мин, при работе с синхронизатором, который неизбежно падал до 700-800 выстр/мин, что все равно превышало таковые показатели у любых современных ему иностранных образцов.

А использование исключительно мощного патрона, делало итоговый залп этого оружия самым мощным в мире, сопоставимым с 20-мм системами того времени.

13 апреля 1939 года, еще до завершения войсковых испытаний пулемета, на основании постановления Комитета обороны пулемет был запущен в серийное производство.

К достоинствам данного 12,7-мм пулемета БС можно было отнести: удачную компоновку отдельных механизмов и всего автомата в целом; простое заряжание и разряжание; высокий темп стрельбы; быструю смену ствола и устранение задержек; сравнительно малое количество деталей и простое устройство механизма.

Пулемет Березина впоследствии стал грозным оружием

УБ был принят на вооружение ВВС. Были проведены полигонные испытания ранее принятых систем вооружения- пулемета ШКАС(990266 выстрелов, отказ 9%) и 20-мм пушки ШВАК(57979 выстрелов, отказ 3%).

  Создавались новые боеприпасы- для пулемета УБ бронебойно-трассирующие пули Б-32,бронебойно-зажигательные БЗТ и зажигательно-разрывные МДЗ-3.

Снаряд для пушки ШВАК весом 96г обеспечивал пробивание брони толщиной в 25 мм (на дальностях до 400 метров).