Как боевая авиация перед войной наверстывала потерянное время

В 1937 году руководство СССР запустило механизм реформирования вооруженных сил, процесс которого касался и авиации. Главной задачей стало наверстывание упущенного  развития в 1930-е годы, намеревались догнать зарубежных конкурентов в научно-техническом развитии.

Реформа в целом делилась на три части:.

• 1937 г., -- чистка военных, конструкторских и директорских кадров 
•  1938 г. -- резкое ускорение работ по новым моделям самолетов, увеличение работы «шарашек»
• 1939-40 гг.-- окончательное реформирование руководства авиаотрасли

В 1937 г.. ключевым руководителем отвечавшим за развитие оборонного сектора страны стал Михаил Каганович.Он всего лишь год возглавлял НКАП, но в общем руководил отраслью с 1935 г.: сначала как начальник авиапромышленных главков в Наркомтяжпроме и НКОПе (1935-1937 гг.), а потом как нарком оборонной промышленности (1937-1939 гг.).

Это был смелый и волевой организатор, хорошо знавший нужды рабочих и умевший находить с ними общий язык. Однако он закончил лишь начальную школу и не имел систематического инженерного образования. Свою некомпетентность компенсировал бравированием прежними революционными заслугами, что горой оборачивалось принятием волевых, но непродуманных и порой даже вздорных решений.

Михаил Каганович был одним из виновников запущенного состояния авиапрома СССР

Он был не только слабым руководителем, но еще и не был лоялен Сталину и симпатизировал многим арестованным работникам

Во многом если бы руководство в авиапромышленности было бы изначально другим, реформа пошла бы быстрее, результаты были бы выше. Но тогда в 1937 году позиции Михаила Кагановича были очень крепки, во многом благодаря тому, что его брат Лазарь  Каганович достиг пика своего могущества, контролируя два крупнейших наркомата – путей сообщения и тяжелой промышленности, оставаясь при этом еще и секретарем ЦК по статусу равному Сталину.

Попытка критиковать или отстранить Михаила Кагановича от руководства НКОП была бы чревата конфликтом с его могущественным братом, чего тогда не хотел никто.

В 1937 году влияние Лазаря Кагановича достигло своего пика, это оказывало большое влияние на дела в наркомате оборонной промышленности

Между тем СССР было чего опасаться, ведь Германия стремительно наращивала свою тяжелую военную промышленность

  К началу 1938г. Германия перегнала Англию- по выплавке стали и производству электроэнергии. Готовые изделия идущие на экспорт в конце 1937г составили 82%. Германия вывозила 70% калия,68,8% красок и 30% электротехнической продукции всего мирового экспорта и это в период общего экономического кризиса, при котором шло сужение рынков сбыта. Германия активизировалась на рынке Балкан, Бразилии, Аргентины, Уругвая сталкиваясь с интересами Англии и США.

В 1937г в Германии были полностью ликвидированы все компании с капиталом менее 100 тысяч марок. На партийном съезде НСДАП в Нюрнберге промышленник Германии Я.Шахт заявил:

"Да, нам нужна сильная армия, военный флот и авиация".

Г.Геринг сумел к 1938г стать крупным монополистом Германии. Компания "Рейхсверке Герман Геринг АГ" добывала 400 тыс.тонн руды .Его концерн объединял 69 горнопромышленных предприятий,177 заводов,46 транспортных предприятий,156 торговых компаний и 15 строительных фирм.

Военные расходы Германии в конце 1937г составили 8,2 млрд.марок (41% бюджета). По сравнению с этими цифрами, военные расходы СССР смотрелись как то блекло.

Надо было наверстывать упущенное, чем и стали заниматся

……………………………………………..

После разоблачения и ареста ряда крупных руководителей авиапрома и конструкторов, продолжалась работа в конструкторских бюро

К январю разворачивалось строительство проекта арестованного ранее В. Петлякова (рабочие проекты не застаивались несмотря на аресты главконструкторов).

Создание второго экземпляра АНТ-42(дублер) было выполнено на 58% ,в ЦАГИ сделали еще одну продувку модели АНТ-42, для оценки повышения ЛТХ самолета был подключен молодой талантливый ученый, специалист по "флаттеру" М.В.Келдыш. И.Ф. Незваль (главный конструктор) учел рекомендации В.М. Петлякова, на первом экземпляре АНТ-42(ТБ-7) изменили площадь стабилизатора (В.Б. Шавров указывал, что конфигурация самолета не изменялась), была пересмотрена шарнирно-тросовая система рычагов управления самолетом.

Винты заменили на новые ВИШ- 2. Работа по модернизации продолжалась до февраля. К 1 января практически была закончена работа по переделки самолета "Родина" ДБ-2 ведущим конструктором самолета был назначен П.О.Сухой в 1937г.

Конструктор П. О. Сухой продолжил работу над своим проектом АНТ – 37 (он вел его с 1935 г.), но потом окажется что этот проект будет неудачным

На него потратили 4 года, много сил, средств и все зря

Такие провалы создавали опасное положение для конструктора, но Сухой с 1936 г.  работал над другим проектом, самолета «Иванов». Который возможно спас его репутацию и свободу.

 25 августа 1937 года летчик Михаил Громов впервые поднял в воздух бомбардировщик ближнего действия конструкции П. Сухого. 7 января 1938г- второй экземпляр самолета "Иванов"(СЗ,конструктор Сухой)построенный на заводе N156 с колесным шасси отправили ж.д.транспортом на совместные (завод и НИИ ВВС) испытания в Крым.

  14 января 1938г-отремонтированный, с новым мотором первый вариант самолета "Иванов" (СЗ, конструктор Сухой) с лыжным вариантом шасси поступает на испытания в НИИ ВВС- центральный аэродром.

В Евпатории состоялся первый полет второго экземпляра самолета "Иванов" (СЗ Сухой) летчик Макаров. В тот же день закончены испытания самолета ВИТ-1 (МПИ-1 конструктор Н.Н.Поликарпов) летали летчик Байдуков, затем Громов.Созданная комиссия ПГУ НКОП дала отрицательную оценку прочности закупленного в 1936г самолета 2PA-L (фирма Северский США).Самолет поломался на статиспытании при нагрузке чуть выше 50% прочности.

Начатые 14 января испытания самолета "Иванов" в НИИ ВВС пришлось прервать т.к. неожиданно вышел из строя опытный мотор. К расследованию причин неполадок подключилось ГЭУ НКВД. В этот же день вышел приказ N014С наркома НКО с объявлением " Инструкции по переучету и аттестации командного и начальственного состава запаса".

Самолет «Иванов» более известен как Су-2

28 января 1938г-органами НКВД арестован конструктор В.М.Мясищев. Предъявленное обвинение- саботаж при внедрении в производство лицензионного самолета DC-3(самолет и лицензия были куплены в США в 1936г, внедрение шло действительно крайне медленно).

28.01. 1938 г. был арестован конструктор В. Мясищев, как оказалось он на 2 года затянул внедрение в производство самолет Ли 2 (на фото)

Как позже выяснилось, Мясищев занимался саботажем

В переломный 1938 год в советских КБ работало не мало замечательных конструкторов. Одним из них был Сергей Ильюшин. Он решил пойти своим путем.

В январе 1938г Ильюшин написал письмо Сталину с просьбой об освобождении с должности гл.инженера ПГУ мотивируя это тем, что много работы по внедрению самолета ДБ-3 (заложена была значительная серия сразу на трех заводах), подготовка к выпуску торпедоносца ДБ-3Т(с торпедой 45-12-АН) и работа над проектом бронированного штурмовика .

Просьба была рассмотрена на Политбюро ЦК ВКП(б) в отсутствии Ильюшина (по другим данным писем было три, затем продолжительная беседа Сталина с Ильюшиным) и вскоре была решена положительно.

Конструктор Сергей Владимирович Ильюшин примет решение уйти с высокого поста глав. Инженера ПГУ (1 главного управления НКО)

Все и для того чтобы сосредоточится на разработке самолетов

2 февраля 1938г-главный инженер ПГУ С.В.Ильюшин передает Кагановичу докладную записку (вх. N262сс) по проекту бронированного штурмовика –

"... наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии Вулти,ХАИ-5(Неман),так и опытные "Иванов" (Сухой) и "Иванов"(Неман) имеют большую уязвимость, т.к. не одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы не защищена. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей авиации".

Это письмо Ильюшина можно назвать во многом историческим.

Незамеченное тогда письмо Ильюшина от 02.02. 1938 г. стало большим прорывом в создании самолета БШ ставший прототипом Ил -2 самого массового штурмовика в истории

Самолета, которые немцы впоследствии прозвали «черной смертью»

Уже после рассмотрения его письма, пришел приказ о его снятии с поста главного инженера ПГУ.    22 февраля 1938г-Приказ НКОП N86к-

"...Удовлетворить просьбу т.С.В. Ильюшина об его освобождении от обязанностей начальника ПГУ, назначить главным конструктором завода N39 и поручить ему сосредоточить все свое внимание на конструкторской работе".

Однако пока «черная смерть» была еще в проекте Ильюшин уделял время работе с бомбардировщиками. Тяжелей шли дела с освоением серийного строительства  главного самолета Ильюшина – бомбардировщика ДБ-3.Конструктор Ильюшин вынужден был постоянно посещать серийные заводы- проводить совещания, давать советы и рекомендации.

   21 апреля 1938г.  С.В.Ильюшин вместе со своим другом, конструктором И.В.Жуковым, при перелете в Воронеж, для расследования проишествия с самолетом ДБ-3, попадает в аварию.

Возле Задонска мотор на легком самолете УТ-2 (конструктор Яковлев) внезапно заклинил из-за утечки масла. Ильюшин сам пилотировал самолет и при вынужденной посадке самолета на пахоту сильно разбил голову.

Претензий к Яковлеву как к конструктору не было, хотя НКВД проводило следствие. Нарком М.М.Каганович в письменном приказе запретил С.В.Ильюшину в дальнейшем лично пилотировать самолет.

Ильюшин чуть не погиб во время перелета на самолете УТ-2 в Воронеж

То что случилось (отказ мотора) вряд ли было случайностью, а было попыткой убить талантливого конструктора, столько значившего для страны

Вместе с разработкой и внедрением новых образцов авиатехники постоянно шло реформирование руководства авиапромышленности

3 февраля 1938г-вышел очень важный приказ N33с НКОП о разделении ПГУ на два отдела, гласивший так:

«1).-ПГУ по самолетостроению с подчинением заводов NN1,18,22,23,30,31,39,47, 81,84,95,115,124, 125,126,135,136,207,301,АРЗ и подсобных.

2).-18 ГУ НКОП по авиационному моторостроению с подчинением заводов NN16,19,20,24,25,26-29,33,33бис,132,150,154,219 и подсобных.»

Этот приказ разделил самолетостроение и моторостроение, теперь каждый конструкторский отдел занимался четко своим делом. Самолетостроители более не могли давить на моторостроителей и диктовать им свои правила.

Вместе с тем продолжалась очистка авиационных предприятий от антисоветских элементов.

8 февраля 1938г - НКВД направляет в Политбюро ЦК ВКП(б) спецсообщение с приложением протокола допроса бывшего Наркома НКОП СССР М.Л. Рухимовича (был арестован в октябре 1937г). Тот сознался что долгие годы подрывал обороноспособность.

   11 февраля 1938г-Нарком НКВД СССР Ежов ,получает заключение начальника 5 отдела ГУГБ Николаева о расследовании вредительства на заводе N125-

"...Не устраненные своевременно дефекты на самолете Р-10, не выявленных испытанием и не обеспечение производства этих самолетов, целиком укладывается в те формы вредительства, которые широко практиковались вредителями из АП и ВВС и требуют вмешательства руководящих органов.

По линии ГУГБ даются указания расследовать агентурным и следственным путем причины этих задержек и их инициализаторов...".

Одновременно были получены материалы следственного дела, которое вел майор НКГБ Рейхман по диверсионно- вредительской группе которая действовала на заводе N24 (завод производил моторы АМ-34) в конце1937г

"...вскрыто и ликвидировано 5 шпионско-террористических групп, с общим количеством 50 человек, из них:

1).Антисоветская правотроцкиская группа в составе бывшего директора завода Марьянова и технического директора Колосова.

2) Шпионско-диверсионная группа японской разведки в составе 9 человек.

3).Шпионско-диверсионная группа германской разведки в составе 13 человек.

4).Шпионско-диверсионная группа французской разведки в составе 4 человек.

5).Террористическая и шпионско-диверсионная группа латвийской разведки в составе 15 человек, созданная и возглавляемая участником латвийской фашистской организации, бывшим зам. директора завода 24 Гельманом..."

   16 февраля 1938г- органами НКВД арестован Г.С.Френкель, старший военпред ГУ ВВС РККА на заводах N213 и N214 предъявленное обвинение шпионах в пользу Германии.

  17 февраля 1937г-органами НКВД арестован руководящий работник завода N24 им.Фрунзе (Москва)- С.М.

Млынарж (в 1928г окончил Военно-Воздушную академию, в 1930г входил в состав делегации, вместе с Туполевым находился в командировках Германии, Италии, Англии.) и начальник цеха того же завода Б.Э. Радулянский.

24 февраля 1938г-органы НКВД арестовали С.В. Полунина, замначальника КБ завода N230. Предъявленное обвинение- контрреволюционная деятельность, проведение диверсий.

Следствие по его делу продлится пять месяцев.3 октября 1938г ВК ВС СССР объявит приговор- ВМН

……………………

Одним из главных проектов, которые претворялись в жизнь был самолет ТБ – 7. В феврале  проходили летные испытания самолета.

В конце февраля испытания  самолета АНТ-42 (ТБ-7) после доработки (с винтами ВИШ-2, диаметром 3 метра) решено было продолжить в Крыму.

Во время перелета Москва-Евпатория (летчик П. М. Стефановский) наблюдалась тряска винтомоторной группы. Причину этого явления выяснили после посадки- была разница в центровочных грузах лопастей винта. Полеты были остановлены до конца марта.

И тем не менее с постановлением самолета на производство явно спешили. 20 марта 1938г- вышел приказ НКОП за подписью Наркома М.М.Кагановича о назначении И.Ф. Незваля главным инженером на завод N124(Казань).Начало работ по внедрению в производство самолета АНТ-42 под официальным обозначением- ТБ-7

Только 1 Мая, в Евпатории закончились испытания модифицированного самолета ТБ-7. При этом была достигнута скорость 410км/час на высоте 6500метров и макс. высота полета11000м.По испытаниям был составлен отчет

"... на основании настоящих испытаний установлено, что самолет практически неуязвим современными средствами нападения на высотах от 7000 до 10000 метров. НИИ ВВС КА считает и настаивает на немедленном внедрении в массовую серийную постройку ...".

27 мая 1938 года председатель Комитета Обороны при СНК СССР В.Молотов и секретарь Базилевич подписали постановление «О формировании двух отдельных авиационных армий». Откуда следовало:

«1. Для выполнения особых задач сформировать дополнительно две отдельных авиационных армии, установив следующую организацию и состав: каждая армия состоит из 4-х полков, полк 62 самолета, а всего в армии с армейским управлением – 247 самолетов.

2. Полки авиационной армии комплектовать только самолетами ДБ-3 и ТБ-7. Перевооружение соответствующей материальной части на ДБ-3 и ТБ-7 производить по мере поступления их от промышленности.

3. Реорганизовать 1-ю отдельную авиационную армию в соответствии с пунктом 1-м настоящего постановления.

4. Авиационные армии в мирное время дислоцировать:

1-ю отдельную авиационную армию – Монино, Курск, Орел.

2-ю отдельную авиационную армию – Воронеж, Новочеркасск, Запорожье, Полтава...

6. Народному Комиссару оборонной промышленности Кагановичу М.М.:

а) принять немедленные меры для ускорения производства самолетов ТБ-7, для чего снять с производства самолеты ДБ-А....»

Вячеслав Молотов 27.05.38 г. распорядился создать две авиационные армии, каждая с 247 самолетами ДБ- 3 и ТБ-7

Тогда строились очень большие планы, которые так и не были реализованы

Постройка двух первых опытных самолётов осуществлялась в Москве на заводе № 156 (ЗОК): первый прототип АНТ-42-1 был построен в 1936 году; второй прототип АНТ-42-2 «дублёр» был начат постройкой в апреле 1936 года.

Однако сроки заводских и государственных испытаний первого прототипа затянулись по причине отсутствия необходимых высотных моторов, что отразилось на сроках завершения постройки «дублёра», который проектировался и строился с учётом замечаний, выявленных в процессе испытаний первого прототипа.

В 1937 году для серийного производства ТБ-7 был определён «Завод № 124 имени Серго Орджоникидзе» в Казани. Подготовка завода № 124 к серийному производству ТБ-7 началась в 1937 году, но фактически было развёрнуто только в 1939 году по итогам совещания авиационных работников и под личную ответственность начальника НИИ ВВС А. И. Филина. Задержка в сроках начала серийного производства ТБ-7 на заводе № 124 была обусловлена разными причинами.

На ТБ – 7 возлагали  большие надежды, но при принятии его на производство начались неприятные сюрпризы

Самолет по ряду технических причин был плохо приспособлен к массовому производству

Сразу же на заводских испытательных и производственные полигонах выявили ряд сложностей. Самолёт — «дублёр», принятый в качестве эталона для постройки ТБ-7 первой серии, был завершён постройкой с опозданием в мае 1938 года.

25 июня 1938 г. второй экземпляр самолета ТБ-7 (АНТ-42) поднялся в воздух с центрального аэродрома НИИ ВВС (летчик П.М. Стефановский), днем позже с того же аэродрома взлетел второй экземпляр гидросамолета (было установлено шасси) АНТ-44 с четырьмя моторами М-87А

В июле 1938 года совершил первый полёт в ходе заводских испытаний.  26 июля 1938г состоялся наземный запуск двигателей второго экземпляра ТБ-7(АНТ-42) с новыми высотными моторами АМ-35А (конструктор А.А.Микулин).

 Работа была произведена большая т.к. пришлось изменять форму крепления под четыре двигателя. За моторами под крылом установили стрелковые турели. Изменению подверглась носовая часть фюзеляжа и механизация крыла(В этот же день на 55 году жизни умер конструктор Д.П.Григорович.)

Только 11 августа 1938 года поступил на государственные испытания, которые успешно завершились в декабре 1938 года. Крупносерийное производство ТБ-7 не было осуществлено несмотря на положительное заключение комиссии НИИ ВВС по итогам совместных государственных испытаний двух опытных прототипов по причине пересмотра положений военной доктрины СССР под влиянием изменившейся внешней военно-политической обстановки.

Возможность развёртывания крупносерийного производства самолётов ТБ-7 также была «упущена» вполне обосновано. Вместо них было организовано производство пикирующих бомбардировщиков Пе-2 и средних дальних бомбардировщиков Ил-4. Накануне войны крупносерийное производство трудоёмких и металлоёмких самолётов ТБ-7 неизбежно повлекло бы за собой омертвление огромных капиталовложений в ущерб производству новых самолётов, крайне необходимых для фронтовой авиации ВВС РККА, с учётом того, что накануне войны советская авиапромышленность в технологическом отношении не была готова обеспечить достаточно высокий темп производства тяжёлых самолётов в связи с тем, что ею не был освоен плазово-шаблонный метод производства самолётных конструкций, предполагающий широкое применение в авиационных конструкциях алюминиевых сплавов, в то время дефицитных в СССР.

Ещё одним осложняющим условием являлся тот факт, что на изготовление самолёта шло много дефицитного для советской авиапромышленности дюралюминия.

К началу войны в СССР не был создан мощный, надёжный и высотный авиационный двигатель, способный обеспечить ТБ-7 превосходную боевую эффективность.

Стоит отметить одну немаловажную деталь – неудачное производство Т- 7 шло в ущерб производству других перспективных самолетов.

Самолет ДБ –А уступил производственное место ТБ -7 и он был далеко не единственным проектом, который принесли в жертву ТБ-7

…………………………………

В СССР в 1938 г. разработкой самолетов занимались основные конструкторы – Сухой, Архангельский, Ильюшин и Поликарпов. Именно их деятельность во многом определила перелом который произошел в 1938 году.

 Конец апреля 1938г- конструктор Н.Н.Поликарпов завершает эскизный проект истребителя И-180 под мотор М-88А. Тогда это самолет считался персективным, но к сожалению его ждала не слишком удачная судьба.

Конструктор Поликарпов в 1937 г. фактически взял под контроль бывшую тогда уже империю Туполева

В то время он работал сразу над рядом интересных проектов

Наиболее успешным в плане создания и постановки на серийное производство был самолет И – 153, та самая «Чайка». Она была создана на базе самолета И – 15.

Рабочие чертежи на И-153 в основном изготовили к маю 1938 г., в августе закончили документацию для производства головной серии. Тогда же, в августе, достраивались две первые опытные "Чайки".

Осенью 1938 г. постановлением правительства на заводе No. 1 было организовано единое конструкторское бюро (взамен четырех ранее существующих) по внедрению маневренного истребителя И-153 в серию.

Начальником КБ назначили одного из заместителей Поликарпова - М.Н.Тетивкина, ранее руководившего постройкой И-15бис

 5 октября были закончены испытания И-153 с модернизированным мотором М-25В и приостановлены испытания самолета ВИТ-2 из-за отработанного полного ресурса моторов М-105 после 35 полетов. При испытаниях самолет развивал скорость 483км/час на высоте 4600м.

Примерно в это же время началось возвращение ранее арестованных конструкторов к работе над созданием новых самолетов

   16 октября 1938г. начальник ОТБ НКВД Давыдов распределил задания утвержденные СНК КО и НКОП -группа КБ-1 В.М. Петлякова (заместителем назначен А.М.Изаксон) проектирует двухмоторный многоцелевой истребитель шифр"100",группа КБ-2 В.М.Мясищева проектирует высотный, скоростной, дальный бомбардировщик шифр "102".Работа над проектом распределялась следующим образом: 

КБ-1 В.М. Петляков - общее руководство, А.М. Изаксон- расчеты, К.В. Минклер (силовая установка), В.Л.Александров, Е.И. Погоский , Н.Н.Бураков, Б.С.Вахмистров и К.И. Трунов (вооружение), М.Н.Петров 

КБ-2 В.М. Мясищев-общее руководство, Н.Г. Нуров- фюзеляж, В.П. Невдячин- центроплан, Ю.Т. Шаталов-крыло, П.Л. Оттен- ВМГ, К.Е.Полищук -оборудование, С.М.Меерсон- вооружение. Позднее (сентябрь 1940г) в группу Мясищева вошел С.П.Королев (был этапирован из ИТЛ "Дальстроя",в литературе можно встретить что этому способствовал Туполев-это не так). 

ОТБ отдел Б.С.Стечкина  бывший до ареста замначальника ЦИАМ по научной части создание двухрядного АД повышенной мощности. Заместителем назначен Г.Н.Лист(быв. начальник КБ автозавода им Молотова).

В группу вошли М.С. Шнякин из инженеров, М.С.Владимиров, (быв. начальник ЛИО),М.С.Млырнаж, М.А.Колосов.Позднее в группу войдут А.С.Назаров, ранее гл.конструктор двигателя М-11 ОКБ в Запорожье,был арестован в конце 1938г как вредитель, дела действительно шли плохо по внедрению моторов М-87 и М-88,Глушко и др.Группа карбюраторов, которую возглавил А.М. Добротворский (быв. начальник отдела карбюраторов ЦИАМ).Отдел технологов возглавил профессор И.И. Сидорин.

Среди обилия имен не хватало главного персонажа – Туполева.  Но он не заставил себя ждать.   В конце октября А.Н.Туполева переводят из Бутырской тюрьмы в Большево. В структуре ОКБ НКВД-СТО создается КБ-3,руководителем назначают А.Н.Туполева.

Насколько плодотворно проходила реформа авиационной отрасли? Давайте взглянем на статистику, на то как развивалась авиация

С 1939 года наметился резкий рост проектов  новых моделей и модификаций старых

Перелом который произошел, случился именно в 1938 году, так авиа-отрасль СССР наверстывала упущенное годами ранее

Также надо взглянут на следующие цифры

До 1938 г. время «правления» Туполева  преобладали старые модификации, которые и проходили гос. испытания в 1938 г.

Лишь разгром его вредительской группы привело к росту новых моделей и принятию их на серийное производство.

Реформа авиационной отрасли начатая в 1937 году продолжалась.