Дедалы Отечества

На модерации Отложенный

С чего началась авиация? С авиакатастрофы! Думаю, всем известен миф о Дедале и Икаре. Дедал, по всей видимости, создал первый, описанный в европейской цивилизации летательный аппарат тяжелее воздуха, а его сын не послушался советов отца, поднялся так высоко, что солнце растопило воск на его крыльях, после чего Икар упал в море и погиб. Так, совершенно внезапно, с точки зрения формальной логики, Икар «попал в герои». Иногда про Дедала вообще забывают,  восхищаясь Икаром, как «первым человеком, поднявшимся в небо», «пожертвовавшим жизнью за дерзновенную мечту». Ну и многое в таком роде.

 

Однако первым летел именно Дедал! Он и понял-то, что Икар погиб, когда оглянулся! К тому же, он предупреждал Икара, что  нельзя лететь слишком высоко или слишком низко.

Т.е., говоря «околотехническим» языком, Икар был пилотом второго прототипа летательного аппарата, который к тому же нарушил правила техники безопасности, которые были  разъяснены ему на специальном предполетном инструктаже! В результате чего «произошло летное происшествие,  повлекшее за собой человеческие жертвы»…

Ну а Дедал? Согласно мифу он возненавидел дело рук своих, погубившее его сына. «За рамками» мифа остается и то, как отнеслись к произошедшему другие люди. Не получил ли Дедал еще и хорошую «порцию остракизма»?

Приношу извинения читателю, если ему показались непонятными или сомнительными мои «изыски в области мифологии»! Просто знаковая ситуация описана. Один (авиаконструктор) – создал самолет, другой (пилот) – погиб при испытаниях. Летательный аппарат разрушен, да и просто оказался «неудачен». В результате – виноват конструктор!

К сожалению, описанная ситуация отнюдь не мифологична и неоднократно встречалась в истории нашей страны. К истории и перейдем.

Пару недель назад, автором данного материала опубликована статья «О бомберах и немножко о вредителях»,  где уже обращалось внимание на странный парадокс истории отечественного авиастроения 30х годов прошлого столетия. А именно на то, что многие конструкторы самолетов, оставивших заметный след в истории нашей авиации и внесших вклад в Победу, являлись «врагами народа», делавшими свои разработки под угрозой расстрела. Сравнив характеристики «вредительских» самолетов со своими одноклассниками, я не обнаружил никаких «особых» отличий, дающих серьезные основания для обвинений.

Посмотрим посмотреть на эту ситуацию под другим углом. А именно посмотрим именно на конструкторов, чтобы определить – «дело он делали, или вредили всеми силами». При этом оставим за пределами материала «чисто политические обвинения» (Хотя понимаю, что в случае обсуждения темы, они снова «всплывут»). Сразу по двум причинам.

Во-первых, подобные обвинения предъявлялись отнюдь не только авиаконструкторам, поэтому и рассматривать их одних  не стоит.

Во-вторых (если уж честно привести свое мнение!), я вообще не могу относится к политической составляющей серьезно. Ибо, если человек ДЕЙСТВИТЕЛЬНО виновен в попытке свержения строя, измене Родине, терроризме и подобных «шалостях», то он не в «шарашке» самолеты должен разрабатывать, а стоять ему, действительно, у стенки. Для ТАКИХ преступлений «детсадовский» уровень – «осознал, покаялся, больше не буду» неприменим!

Итак, перейдем к персоналиям…

Я долго думал, в каком порядке и в каком объеме рассматривать героев нашего материала.

Решил упоминать только тех, кто может быть назван автором конкретного самолета, выпускаемого серийно, т.е. людей, РЕАЛЬНО ОСТАВИВШИХ СЛЕД в истории самолетостроения. И в алфавитном порядке, чтобы никого не выделять особо.

Однако, первый же «уровень анализа» привел к необходимости некоторого изменения методики. Дело в том, что ситуация сильно различается в разных областях самолетостроения. Свое видение причины этого (скажем так, мою гипотезу!) я приведу позже. Пока – короткая констатация.

В области создания истребительной авиации и в области строительства гидроавиации не было «ничего чрезвычайного». Почти все известные конструкторы не пострадали во время репрессий. Правда, в обеих областях была (извините за «высокий штиль»!) «принята искупительная жертва». Две самые значимые фигуры – Поликарпов и Григорович были репрессированы! Странно, не правда ли? «Король истребителей» и «отец русской гидроавиации», оба,  оказались «врагами народа»?!

А вот в области бомбардировочной авиации «могучим ураганом были учтены» практически ВСЕ значимые фигуры. За единственным (если говорить о действительно знаковых самолетах) исключением вся бомбардировочная авиация 30х годов, Великой отечественной войны и послевоенного времени создана «врагами народа».

Вот по этой причине мы и рассмотрим Поликарпова и Григоровича отдельно, а остальных – «по списку»…

ГИДРОАВИАЦИЯ.

1. ГРИГОРОВИЧ ДМИТРИЙ ПАВЛОВИЧ.

 

Родился 6 февраля 1883 года в Киеве. В 1909 году закончил Киевский политех, затем год учился в Льеже. В 1911 году переехал в Петербург. Первый свой самолет  сконструировал в 1913 году. Это была летающая лодка, получившая обозначение «М-1». В ряде источников (той же Вики) написано, что это «был первый в мире гидросамолет». Это «несколько неточно». Свой гидросамолет (точнее самолет, оснащенный и колесами и поплавками) TriadA1 американец Кертисс построил еще в 1911 году. Самолет был признан настолько нужным, что его сразу закупил флот США.

Получив информацию о самолете, Морской Главный Штаб Российской Империи закупил для Черноморского флота три гидроаэроплана Кертиса. 10 июля 1912 года первый гидроаэроплан Кертисса совершил полет над эскадрой ЧФ. К 1913 году было закуплено 8 поплавковых аппаратов и одна летающая лодка. Именно лодка так понравилась, что идея поплавковых гидросамолетов надолго «умерла» в нашей стране.  Хотя Лебедев и «ставил» периодически свои аэропланы на поплавки…

Именно лодками Григорович и занимался. Причем настойчиво и успешно. После постройки экспериментальных аппаратов М-2, М-3 и М-4, в 1914 году Григорович спроектировал свою знаменитую М-5.

 

Первый полет – апрель-май (по разным сведениям) 1915 года. Взлетный вес 960 кг. Максимальная скорость – 105 км/ч. Высота – 3300 м. Экипаж – 2 чел. Вооружение – 1 пулемет. В 1915-1917 гг. выпущено 183 самолета. Некоторые самолеты использовались да конца Гражданской войны.

В первую мировую войну «летающая лодка» Григоровича, по высказываниям пилотов того времени, «буквально гоняла все немецкие машины на Балтике».

В 1916 году на вооружение принят более тяжелый М-9, который мог уже наносить бомбовые удары. В сентябре 1916 года летчик Ян Нагурский совершил на летающей лодке М-9 мертвую петлю.

Ко времени Октябрьской революции Григорович разработал  21 конструкцию самолетов. Сикорский к этому же времени разработал 22 конструкции…

Самолетный парк отечественной гидроавиации в начале 1918 г. на Балтийском флоте составлял 98 аппаратов, а на Черноморском — 112. Наркомат по военным делам РСФСР в 1918 г. разработал специальную программу строительства 138 гидросамолетов. За отказ подчиниться народному контролю были национализированы авиазаводы Щетинина, Антра, Слюсаренко, Дукса и другие. Национализирован был и завод, владельцем которого с лета 1917 года был Григорович. Самое печальное, что национализированный завод Григоровича никаких самолетов делать так и не начал. На заводе начали изготавливать сельхозинвентарь.

В 1922 году Григорович приезжает в Москву, где, возглавляя КБ завода ГАЗ №1 (бывший «Дукс»),  проектирует первые советские истребители, И-1 и И-2.

Затем снова оказывается в (уже) Ленинграде, в конце 1924 года. На заводе «Красный летчик» он создает отдел морского опытного самолетостроения (ОМОС). В конце 1927 года – снова Москва (теперь уже переехал весь отдел, получивший название ОПО-3, опытный отдел).

А 31 августа 1928 года Григорович арестован ОГПУ.

 

С декабря 1929 года по 1931 год он работал в «первой версии» советской «шарашки» -  ЦКД-39 ОГПУ, где совместно с Поликарповым создавал истребитель И-5 и разведчик Р-1.

Можно сказать, что арест Григоровича и положил начало созданию шарашек (не он «положил», он оказался «первопроходцем» такой «разновидности науки», конечно!). Как повод. Причины, естественно, лежали в несколько другой плоскости. Здесь объединились два противоречивых процесса.

Во-первых, начавшаяся индустриализация вызывала огромный дефицит кадров, и в первую очередь кадров высококвалифицированных. А кто такой «высококвалифицированный инженер» в конце 20х – начале 30х? Верно! Человек, получивший образование и в немалой доле опыт (а следовательно и устои с убеждениями) в «прежние времена». А, следовательно, возникают «непростые отношения» с властью, ставящей политические лозунги (я не обвиняю и не ехидничаю, я просто констатирую!!!) выше привычной для этих людей «обычной работы». ( И.А.: Если кто хочет серьезно мне возразить в этом отношении, не клейте мне, пожалуйста «ярлык», а проанализируйте для начала Ваши отношения с современной Властью, если Вам за 40).

И такие же «непростые» отношения возникают и с «молодой порослью», «дышащей современностью, как кислородом»! (И.А.: Теперь прошу подумать тех, кому «до 30» - что Вы можете сказать о встречающихся на Вашей дороге к успеху «стариках», «замшелых пнях со взглядами пещерного человека» и «вообще – ненаших людей»).

А «ненаших» «исключают из друзей», говоря эвфемизмами современного интернета, а это – уже «во-вторых»…

В 1928 году был создан новый отдел для расследования преступлений, связанных с саботажем и поджогами на промышленных предприятиях, и для предотвращения подобных инцидентов. ОГПУ было поручено использовать любые случаи проявления бесхозяйственности для обвинения «социально чуждых» специалистов. ОГПУ было приказано случаи реальных аварий и бесхозяйственности связывать с теми специалистами, которые получили образование при прежнем режиме или которые не скрывали своего скептического отношения к советской власти (РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 4. Л. 42, 70).

В случае с Григоровичем не способствовал благополучному разрешению ситуации и непростой характер Дмитрия Павловича. Достаточно упомянуть тот факт, что Григорович является одним из немногих конструкторов, которые в советский период не были удостоены правительственных наград.

Вскоре по этому делу были арестованы еще пять человек. Следствие выявило, что одной из важных причин неудач ОМОС оказался конфликт коллектива с главным конструктором. В деле есть показания летчика-сдатчика Седова и молодого конструктора В.Б. Шаврова, которые обвиняли подследственных и в прямом саботаже и в некомпетентном руководстве, которое хуже прямого вредительства:
В.Б. Шавров:
«…Если бы Григорович был вредителем, то он бы хуже сделать не мог. Он настолько разложил дело, потеряв четыре года, обманув возлагавшиеся на отдел надежды, что заслуживает и заслуживало ранее пресечения… В этом [ему] содействовала громадная репутация и авторитет, которыми пользовался Григорович, да и в царское время несколько удачных самолетов. В результате — полнейший кризис… достижения Отдела равны нулю».

Я, можно сказать, вырос (в смысле своего увлечения историей отечественной авиации) на книге Шаврова «История конструкций самолетов в СССР». И относился к Шаврову за столь серьезный труд с изрядной долей восторга.
Но вот его слова в адрес своего коллеги, начальника и учителя несколько «подмочили» в моем представлении его репутацию.

В книге есть абзац, посвященный Григоровичу: «Дмитрий Павлович Григорович, выдающийся авиационный конструктор, за время своей почти тридцатилетней деятельности создал много самолетов разнообразных типов и назначения. Его имя связано прежде всего с выпуском первых отечественных летающих лодок. В дальнейшем кроме гидросамолетов он занимался истребителями и был автором нескольких самолетов другого назначения. Некоторые его машины стали историческими. Так, в строительстве летающих лодок Россия в 1915—1916 гг. шла впереди других стран.»
А в 1929 году он писал так: «Около этого времени, кажется даже еще в августе, дошло до нас приятное известие об аресте Григоровича. Ненавистный зав., бывший причиной многих неприятных переживаний, попортивший мне, можно сказать, целый период в жизни, наконец сел, и как будто прочно...».

Ну не нравится тебе «зав.», ну возьми и уйди! И построй самолет сам! Лучше! Что Шавров, в итоге и сделал. Но «обычный творческий гадюшник», к сожалению, в то время кончался так, как в описанном случае. А частенько и хуже, как мы еще увидим.

Как я уже писал, судя по воспоминаниям, характер у Григоровича был – «не сахар». Но! В группе Григоровича работали такие люди, как Г.М. Бериев, М.И. Гуревич, Н.И. Камов, С.П. Королев, С.А. Лавочкин, И.В. Четвериков!  Неплохой набор «учеников вредителя», не так ли?

Но вернемся к событиям.

Вскоре после Д. П. Григоровича аресту подверглись ещё пять человек. В Ленинграде задержали бывших конструкторов ОМОС: А. Н. Седельникова (5 ноября), с которым Григорович ещё в царской России на заводе «Гамаюн» создавал первые летающие лодки, и В. Л. Корвин-Кербера (6 ноября) — бывшего морского летчика, воевавшего на самолётах Григоровича, а с 1922 года вошедшего в его конструкторскую группу в Москве на заводе «Дукс». 13 ноября был арестован и бывший летчик-испытатель ОМОС — А. Д. Мельницкий. Кроме того, в Москве взяли под стражу моториста завода «Дукс» Д. В. Днепрова, который пострадал лишь за то, что приходился братом жены Д. П. Григоровича. Неожиданно в этой компании оказался помощник командующего ВВС Забайкальского ВО М. Н. Шалимо. В отличие от остальных его оставили под подпиской о невыезде. Спустя несколько недель дело в отношении М. Н. Шалимо было прекращено. Комдив М. Н. Шалимо будет расстрелян 2 октября 1938 года как руководитель антисоветской организации, агент японской разведки и организатор диверсии.

Дела вышеназванных фигурантов были объединены в общее судопроизводство — Дело № 63641 «по обвинению гр. Григоровича Дмитрия Павловича и др.». По этой причине все ленинградцы были этапированы в Москву, во внутреннюю тюрьму на Лубянке. Следствие шло очень вяло, пока ещё с соблюдением процессуальных норм и без применения методов физического воздействия. Времена Г. Г. Ягоды и Н. И. Ежова ещё не наступили, а В. Р. Менжинский, возглавлявший в это время ОГПУ, слыл либералом. Опыта не было и у арестованных. На допросах, которые обычно касались технических вопросов создания самолетов, они легко делились со следователями своими сомнениями, признавали те или иные ошибки, считая, что их можно квалифицировать как естественные в ходе экспериментальных конструкторских работ.

Следствие по делу Д. П. Григоровича и сотрудников было закончено к осени 1929 года. Судебное заседание под председательством секретаря коллегии ОГПУ А. М. Шанина состоялось 20 сентября и приговорило всех пятерых к различным срокам «концлагерей», после чего осужденных перевели в Бутырки ожидать этапа. В сентябре 1929 года (перед судом или после — неизвестно) Д. П. Григоровичу было предложено составить списки авиационных работников, которых следовало привлечь к выполнению особого задания правительства. Григорович и не мог предположить, что произойдет, когда списки будут готовы.

А произошли новые аресты. В октябре 1929 года в Ленинграде был взят под стражу бывший сотрудник ОМОС Н. Г. Михельсон, который был соавтором первых летающих лодок Д. П. Григоровича, построенных на заводе «Гамаюн». В Москве взяли начальника ОСС Н. Н. Поликарпова и его сослуживцев — И. М. Косткина, В. А. Тисова, Е. И. Майоранова, В. Ф. Гончарова, П. М. Крейсона, В. В. Калинина. Несколько позже арестовали ведущего специалиста в СССР по самолетному вооружению А. В. Надашкевича. Судебные заседания коллегии ОГПУ начались уже в ноябре, и к декабрю все было закончено. Приговоры были самые разнообразные, но в отличие от группы Григоровича, без какой-либо ясной мотивации. Так, Н. Н. Поликарпов, которому невозможно было предъявить и половины того, что было поставлено в вину Григоровичу, был, тем не менее, приговорен к расстрелу.

В последний осенний день 1929 года произошло рождение первого отечественного Особого конструкторского бюро (ОКБ ОГПУ), или иначе — «шараги».

В тот день всех заключенных конструкторов и инженеров прямо в Бутырках, в помещении бывшей тюремной церкви впервые собрали вместе. В основном они были знакомы друг с другом, но даже не догадывались, что сидят в соседних камерах. Дальше, как вспоминал В. Л. Корвин-Кербер, произошло следующее:

«Днем появился заместитель начальника ВВС тов. Я. И. Алкснис. Он объявил задание: спроектировать, а затем построить истребитель под мотор „Юпитер“, но такой, который превзойдет любой из имеющихся на вооружении капиталистических стран, как по скорости, так по скороподъемности и вооружению. Нужны два пулемета, стреляющие через винт, и желательно предусмотреть ещё два, а также фотоустановку и бомбодержатели для четырёх бомб по 25 кг. Проект должен быть выполнен в рекордно короткий срок, и чертежи готовы для производства к концу марта. Тогда же должен быть представлен макет. На рассмотрение НТК проект передаваться не будет. Главным конструктором назначался Григорович, его заместителем — Поликарпов».

Вот тут, кажется, все становится понятным! Зачем долго и тщательно собирать коллектив «под задачу», притирать членов группы друг к другу, устраивать им требуемые ими условия труда?! Все проще! «Ребята! Все вы подонки и ублюдки! Но нам нужно в три месяца сделать технику, лучшую в мире! Приступайте, а кто не согласен – постройтесь, пожалуйста, вот тут, вдоль стеночки…».

 И ведь сработало!

30 апреля (по другим источникам – 28 или 29.04) 1930 года истребитель И-5 совершил первый полет. Правда, назывался он тогда ВТ-11 (внутренняя тюрьма, вариант 11).

Хотя сама ситуация напоминает мне сценку из театра абсурда! Собираем толпу отъявленных врагов народа и они делают лучший истребитель в мире? ВРАГИ?! Кажется, я знаю, как изобрести робота с позитронным мозгом, гиперпространственный переход и даже вечный двигатель…

История ЦКБ-39 ОГПУ им. Менжинского не закончилась. После удачного завершения работ над истребителем ВТ-11, его дублёром «Клим Ворошилов» и третьим прототипом — «Подарок XVI партсъезду», под названием И-5 истребитель был запущен в серию. В ОГПУ решили, что расставаться с заключенными конструкторами ещё рано и выдали «вредителям» новые задания. Теперь предстояло построить не один самолёт, а сразу несколько. Заключенным предписывалось создать первый отечественный пушечный истребитель И-Z, бомбардировщик ТБ-5, морской четырёхмоторный бомбардировщик, штурмовики ТШ-1 и ТШ-2, двухместный истребитель.

Понятно, что такой объём работ не мог быть выполнен ограниченными силами заключенных, и осенью 1930 года было принято решение расширить коллектив за счет вольнонаемных специалистов. Конечно, всех их можно было сразу арестовать, но ОГПУ выбрало другую модель — смешанного коллектива заключенных и вольных инженеров, чтобы последние постоянно ощущали, где они могут оказаться завтра. ЦКБ-39 было расширено более чем до 300 человек. Пришли, например, Г. Е. Чупилко, С. В. Ильюшин, А. С. Яковлев, В. Б. Шавров, С. Н. Шишкин и др. Под одной крышей собрались и осужденные, и некоторые из тех, кто недавно давал на них показания. История умалчивает, как, допустим, складывались отношения между Д. П. Григоровичем и В. Б. Шавровым.

Неизвестно также, что думал тот же Шавров о своих «перспективах», «ежли шо»…

Не все из новых проектов оказались удачными (если сказать точнее, ВСЕ перечисленные модели удачными не назовешь!), но в целом ОГПУ было довольно. С лета 1931 года заключенных конструкторов стали по очереди отпускать. 10 июля 1931 года в газете «Правда» было опубликовано постановление ЦИК СССР, в котором говорилось:

«Амнистировать нижеследующих конструкторов — бывших вредителей, приговоренных коллегией ОГПУ к различным мерам социальной защиты, с одновременным их награждением:

а) главного конструктора по опытному самолетостроению Григоровича Дмитрия Павловича, раскаявшегося в своих прежних поступках и годичной работой доказавшего на деле своё раскаяние, — грамотой ЦИК Союза ССР и денежной наградой в 10 000 рублей;

б) главного конструктора (по вооружению. — Г. К.) Надашкевича Александра Васильевича — грамотой ЦИК Союза ССР и денежной премией в 10 000 рублей;

в) бывшего технического директора завода № 1 Косткина Ивана Михайловича — денежной наградой в 1 000 рублей;

г) Крейсона Павла Мартыновича — денежной наградой в 1 000 рублей;

д) Корвин-Кербер Виктора Львовича — денежной наградой в 1 000 рублей;

е) амнистировать всех инженеров и техников, приговоренных ОГПУ к различным мерам социальной защиты за вредительство и ныне добросовестно работающих в Центральном конструкторском бюро»

Обратите внимание, конструкторы были не оправданы, а амнистированы. «Почетный статус» «бывших вредителей» за ними сохранялся, убрать слово бывший – минутное, как говорится, дело…

Для самого Григоровича все это имело, естественно, очень большие последствия. К сожалению, не только для Григоровича…

Гидроавиацией Григорович больше не занимался. Даже очень осторожно выражаясь, можно сказать, что гидроавиация от этого тоже не выиграла. На момент ареста Григоровича, его КБ вело работы над тремя гидросамолетами: РОМ (разведчик открытого моря, варианты РОМ-1 и РОМ-2), морской разведчик МР-5 и «морской учебный» МУ-2, который должен был заменить МУ-1 (переделку английского поплавкового).

Все проекты «канули в Лету». КБ Григоровича «принял» Бартини. И с этой фамилией мы столкнемся в дальнейшем.

«Молодая поросль», вышедшая практически из стен КБ Григоровича, конечно, «приняла эстафету». Вот только прорыва в этой области, почему-то, не получилось…

Недолго и не очень успешно занимался в дальнейшем Григорович и конструированием самолетов «вообще». Может быть, прошел его «час славы», а может быть просто и надломилось что-то в душе?

В 1934 году выпускает пушечный истребитель ИП-1, который пошел было в серию, но потом снят с производства. Самолет был продолжением И-Z, строившегося еще в «шарашке» под динамо-реактивные пушки Курчевского. В ИП-1 они были заменены на только  что сконструированные ШВАК. Вооружение истребителя вообще было умопомрачительное, тем более, по тем временам! 2 пушки ШВАК и 6 пулеметов ШКАС (для сравнения, у основного довоенного истребителя И-16 сначала ставили только 2 ШКАСа, а в пределе – 2 пушки и 2 ШКАСа). Но – И-16 оказался в итоге лучше и победил, ИП-1 выпустили 200 штук.

В 1936 году КБ Григоровича закрыто совсем и он полностью было сосредоточился на преподавательской работе, которую начал еще в 1930м в МАИ. К этому времени он был уже зав. кафедрой конструкции самолетов.

Летом 36го он назначен начальником Морского отдела ЦАГИ, но осенью уже «переброшен» в ГУАП, главным конструктором. Последняя попытка разработать самолет – 1937 год, разведчик-бомбардировщик ДГ-58Р по теме «Иванов».

В 1938 году умер от белокровия. Разработка самолета остановлена. КБ Григоровича досталось Сильванскому, которого тот же Шавров назвал «Остапом Бендером от авиации». Тот затеял авантюру с «перспективным истребителем» И-220, во время которой практически «угробил» КБ. Люди просто начали разбегаться подальше от такого «таланта»! Правда, вот тут не нашлось основания для обвинения конструктора «во вредительстве». Хотя, чему тут удивляться?! Ведь Сильванский был зятем первого наркома авиапрома, Михаила Моисеевича Кагановича, старшего брата Лазаря Кагановича…

Всего Григорович разработал около 80 конструкция самолетов. Упоминавшийся уже Сикорский, кроме 22 конструкций, разработанных в России до революции, в Америке разработал 15 самолетов и 22 вертолета (если мои сведения, конечно, полны!).

2. Бериев Георгий Михайлович.

Родился 21 января 1903 года в Тифлисе.

 

В 1923 году поступает в политехнический институт, откуда в 1925 году переводится на авиационное отделение кораблестроительного факультета ЛПИ. В 1930 году, после окончания института, работает в КБ МОС ВАО Ришара. Француз, Поль Эме Ришар, специалист по гидросамолетам, работал в СССР с 1928 по 1931 год, возглавлял упомянутое КБ МОС ВАО (или ОПО-4). «Прямой конкурент» Григоровича, т.сказать… В плане работ КБ Ришара стояло около 10 гидросамолетов, но практически все внимание было сосредоточено на «торпедоносце открытого моря» ТОМ-1. Один образец был доведен до испытаний, но по ряду причин, главная из которых – «проигрыш» туполевскому ТБ-1 по характеристикам, самолет не был принят на вооружение. После чего Ришар уехал во Францию. Странно (по сравнению с судьбой КБ Григоровича), но никаких «вредительских» последствий в отношении сотрудников КБ Ришара не последовало…

В конце 1930го Бериев оказывается заместителем начальника морской бригады ЦКБ имени Менжинского. Т.е. он оказывается вольнонаемным в той же «шарашке», где «не совсем добровольно» работал Григорович.

В 1933 году, после преобразования структуры ЦКБ 39 и появления ЦКБ под руководством Ильюшина, Бериев руководит в этом (уже) ЦКБ бригадой №5, занимающейся тематикой морских самолетов. В 1934 году бригада Бериева переводится в Таганрог, на авиазавод №31,  Главным конструктором и начальником ЦКБ которого Бериев и остается до 1968 года. Должность он оставил по состоянию здоровья, последние годы жизни жил в Москве. Умер 12 июля 1979 года.

Благодаря Бериеву страна получила лучший предвоенный советский гидросамолет МБР-2, катапультные корабельные разведчики КОР-1 и КОР-2 (в дальнейшем – Бе-2 и Бе-4) и широкую линейку гидросамолетов послевоенных, начиная с Бе-6.

 

Морской ближний разведчик. МБР-2. Первый полет 3 мая 1932 года. Производился с 1934 по 1940 год. В эксплуатации до 1946 года. Выпущено 1365 машин, включая пассажирские варианты. Широко применялся в начальном этапе ВОВ, особенно на Черном море. В том числе и бля бомбардировки и штурмовки вражеских войск на суше (!!!). В связи с устарелостью и слабостью вооружения несли большие потери. Только балтийцы за июль – август 1941 потеряли сбитыми 95 МБР-2. В ходе дальнейшей войны использовались как ночные бомбардировщики, для заброски разведгрупп, в качестве самолетов противолодочного дозора. На Севере занимались проводкой конвоев.

3.  ЧЕТВЕРИКОВ ИГОРЬ ВЯЧЕСЛАВОВИЧ.

 

Родился 25 января 1904 года. В 1926 году закончил рабфак Саратовского университета, в 1928 – факультет водных сообщений Ленинградского института инженеров путей сообщения (И.А.: Как-то быстро закончил институт, но так – в источнике!). Работал в КБ Григоровича (вел работы по гидросамолету МУ-2), Ришара (после ареста Григоровича), ЦКБ (после отъезда Ришара, в ЦКБ Четвериков сначала возглавил МОС, Бериев разработал свой МБР-2 практически под руководством Четверикова, но затем «обошел» его в карьере). Разработал Морской дальний разведчик МДР-6 (в дальнейшем – Че-2), использовавшийся во время ВОВ. В конце 1948 года ОКБ Четверикова было закрыто, сам он перешел на преподавательскую работу.

 

МДР-6 (Че-2). Первый полет – лето 1937 года. Взлетный вес – 7200 кг. Максимальная скорость – 360 км/ч. Дальность – 2650, потолок – 9000. Вооружение – до 1000 кг бомб, 1 пулемет УБ, 1 – ШКАС. Использовался флотом с 1940 по 1946 гг. Выпущен мелкой серией – всего 17 единиц (по другим сведениям – 37).

4.  ШАВРОВ ВАДИМ БОРИСОВИЧ.

 

Родился 26 октября 1898 года. В 1914 году поступил в Петербургский институт путей сообщения. В 20 году возобновил учебу там же, но уже на авиационном факультете. Потом работал в «Добролете». В 1925 году пришел в ОМОС, которым руководил Григорович. Работал в группе конструкторов. В 1929 году по предложению Корвин-Кербера ушел из ОМОС и вдвоем они построили летающую лодку Ш-1, в домашних условиях, сборка шла на квартире Корвин-Кербера.

Интересно, что достраивал лодку Шавров один, т.к. Корвин-Кербера арестовали по делу Григоровича, в котором Шавров активно давал показания, цитата из которых приведена выше. Благодаря этому случаю (И.А.: У меня нет достаточной информации, чтобы делать достоверные выводы, поэтому считаю арест Корвин-Кербера не расчетом Шаврова, а неожиданностью для него!), Шавров оказался единственным автором лодки, которая и получила обозначение, связанное с его фамилией.

А вот информация о том, что «под будущий Ш-1» были выделены деньги, которые Григорович был не прочь «освоить» в пределах своего КБ есть и вполне достоверна. Известен и «спонсор» - ОСОАВИАХИМ и сумма – 4000 рублей. Так что, вполне возможно, что суть конфликта Шаврова и Григоровича вполне современна даже по нашим меркам! Ну не договорились о разделе источника финансирования, вследствие чего и произошел уход друзей из КБ. Хотя, может быть, Григорович был против «непрофильной» траты времени конструкторов на «левый заказ» - КБ-то работало отнюдь не на ОСОАВИАХИМ! Ну а потом, как говорится – «понеслась душа в рай»… Хотя последнее – тоже лишь «вероятность»… (И.Б. Я в своей научной работе видел и тот и другой варианты конфликтов. К счастью, «к посадкам» в мое время они уже не приводили, но вот разругивались лучшие друзья при этом на смерть!)

В 1931 г. в журнале «Гражданская авиация»В. Б. Шавровписал:«Самостоятельную деятельность начал в 1929 году, выступив с проектом первого у нас самолета-амфибии — типа, не входившего тогда ни в какие планы. Первую машину возможно было осуществить только по линии Осоавиахима, который пошел навстречу. Для ускорения дела я решил построить самолет своими руками. Нашелся и компаньон — моторист. Вдвоем мы с этой работой справились и в течение года построили самолет. Квалификации хватило, хотя ни один из нас до того самолично самолетов не строил. Постройка велась в комнате ленинградской квартиры на третьем этаже…».

Забыл вдруг Вадим Борисович фамилию своего друга! Забыл и самого друга! Остались только моторист и некая квартира на третьем этаже…

А вот 40 лет спустя, в своей знаменитой книге он о Корвин-Кербере снова вспомнил. Странна память человеческая, то есть, то нет…

Ш-1 была построена в одном экземпляре, использовалась в агитационных полетах и в одном из них была разбита в условиях плохой погоды. Пилотировал ее, кстати, Чкалов! Экипаж (сам Чкалов и механик) не пострадал, но лодка не восстанавливалась.

Развитием Ш-1 стала Ш-2. На лодку был поставлен отечественный мотор М-11 в 100 лошадей (вместо чехословацкого 85-сильного).

 

Первый полет – 11 ноября 1930 года. В эксплуатации с 1932 до 1964 года. Всего выпущено (по разным сведениям) от 800 до 1200 экземпляров. Из них – 16 – для нужд санитарной авиации с отсеком для носилок системы Липгарта. Но «первый выпуск» Ш-2 производился лишь в 1932 – 1934 гг. Затем, после изготовления 270 машин, их сняли с производства. К 1939 году «в строю» Ш-2 практически не осталось. «Вторую жизнь» самолету дала финская война. Понадобился самолет связи для местности, полной болот, рек и озер, где стандартные Р-5 и даже У-2 «не работали». Сначала начали восстанавливать старые аппараты в авиаремонтых мастерских, затем самолет слегка модернизировали, поставив более новый мотор М-11Д и до начала ВОВ успели собрать 50 «обновленных» Ш-2. Затем завод эвакуировали в Иркутск, где  в 1942 году возобновилось производство и ремонт машин. До 45го выпущено 150 новых машин и отремонтировано 286. Вообще цифры интересные -  почти 300 ремонтов на  менее, чем 500 выпущенных за все время! Но Ш-2 была настолько проста, что машины нередко проходили по 4-5 капремонтов. После войны в Иркутске выпускали еще две «волны» Ш-2 – в 1946-47 гг и в 1951-52гг.

Больше Шаврову не удалось порадовать страну серийными самолетами, а вот его двухтомник по истории отечественной авиации стал неоценимым подарком любителям истории техники.

 Читатель, конечно, может сам составить мнение о «делах вредительских» в области гидроавиации. Но вот неоспоримым остается факт: с конца 20х гидросамолеты в СССР оказались явно «не в фаворе»!

В результате, хотя к началу ВОВ «по валу», вроде, дело обстояло и неплохо, но вот качественно…

НА 22.06.1941 в советской морской авиации насчитывалось около 2,5 тыс. самолетов. Из которых – почти треть (859 машин) – гидросамолеты. Только вот, 672 из них – абсолютно устаревшие МБР-2, Плюс мизерное количество МДР-6 (Че-2). Плюс пара десятков лицензионных PBY-1 (строились в СССР с 1939 года под названием ГСТ). Плюс некоторое количество Ш-2, военного значения просто не имеющих!

И так малое количество МДР и ГСТ уменьшилось в результате ошеломительных по таланту приказов использовать их для бомбардировки немецких войск, да еще днем!

В итоге, гидроавиация в СССР практически перестала существовать. Потери к 1 июня 1944 года составили 588 машин, с учетом того, что промышленность дала за всю войну флоту 39 гидросамолетов!

Пришлось «оглянуться не во гневе»… И выбор, естественно пал на знаменитую «Каталину».

 

 Гидросамолет PBY-5a «Catalina”. США. Первый полет – 28 марта 1935 года. В эксплуатации с 1936 по 1957 год (И.А: официально! Говорят, некоторые самолеты в частных руках летают до сих пор).  Всего построено 3305 единиц. Взлетный вес – 16 тонн. Скорость – 314 км/ч. Дальность – 4030 км. Потолок – 4 км. Вооружение – 3х7,62 и 2х12,7 пулемета, до 1814 кг глубинных бомб и торпед.

Простое сравнение с нашим МДР-6 (больше сравнивать и не с чем!) показывает, что «Каталина» в 2 раза тяжелее, соответственно больше дальность и боевая нагрузка. Потолок у нее ниже, чем у МДР-6, но самолет – не для рекордов, зачем противолодочному самолету забираться на 9 км? Скорость у «нашего» тоже выше и заметно, но американцы по этому поводу как-то не комплексовали! Наверное, потому, что не догадались использовать летающие лодки для бомбежки танков? Зато вот средств, чтобы отбиться от шального истребителя «в чистом море» у «Каталины» поболе будет!  И возможность находиться в воздухе до 20 часов!!

В общем, не удивительно, что руководство СССР попыталось закупить «Каталины». В 1942 году. Неудачно, что-то там «не срослось». Но наша сторона была настойчива, и летом 1944 все-таки началась поставка гидросамолетов в СССР. Как никогда более вовремя, т.к. к этому времени на Севере у нас остался 1 Че-2, на Черном море – 1 ГСТ и 2 Че-2, а на Балтике не было ни одного дальнего гидросамолета!

Всего в СССР по ленд-лизу поставили 137 гидросамолетов PBN-1, 48 PBY-6a и несколько (по некоторым сведениям до 20) PBY-5a. Интересно, что хотя наиболее массово поставляемый гидросамолет PBN-1 имел название «Nomad» (Кочевник) – у нас все они были «Каталинами»!

«Реанимирована» отечественная гидроавиация практически была только в 1949 году, когда в воздух поднялась бериевская Бе-6…

ИСТРЕБИТЕЛЬНАЯ АВИАЦИЯ.

1.  ПОЛИКАРПОВ НИКОЛАЙ НИКОЛАЕВИЧ

 

Родился 28 мая 1892 года. В 1911 году поступил в Петербургский политехнический институт, на кораблестроительное отделение. В 1913 году поступил на курсы авиации и воздухоплавания, организованные в институте. В 1916 году закончил институт. На подающего надежды студента обратил внимание Сикорский и подал на Поликарпова именную заявку, в результате чего Поликарпов сразу после института начинает работать на РБВЗ (Русско-балтийский вагонный завод) заведующим производством истребителей С-16 (всего выпущено 34 самолета, вооружение 1 пулемет, скорость – 125 км/ч.  С достаточными основаниями может считаться первым русским истребителем. В РККА служил до 1923 года).

Привлекался к модернизации С-16, «Ильи Муромца» и разработке новых самолетов Сикорского – С-18, С-19 и С-20.

При отъезде Сикорского в эмиграцию, Поликарпов остался на Родине, покинул завод в марте 1918 и перешел на работу во Всероссийскую коллегию по управлению Рабоче-Крестьянсим Воздушным флотом.

С 6 февраля 1923 года Поликарпов сменяет Григоровича на должности зам. Начальника конструкторской части «Главкоавиа». Первая работа – опять-таки модернизация парка авиации, оказавшейся в руках РККА после Гражданской. Чего там только не было! Различные типы «Ньюпоров», «Фарманы», «Ильи Муромцы»…

Поликарпов получил заслуженный неофициальный титул «Король истребителей», но первый его самолет – знаменитый У-2. Вернее, Поликарпов «приложил руку» и к появлению в небе У-1, но это была «реплика» английского «Авро-504».

А У-2 – СВОЙ!!!

Про У-2 написано много и подробно,  поэтому сейчас отвлекаться на него не будем, ибо тема определена «про истребители». (И.А.: Грешен, и автор этих строк не удержался и посвятил в свое время статью в сообществе самолету У-2. Если кому это интересно, даю ссылку на материал «Чудо из фанеры и материи» http://maxpark.com/community/14/content/3207037).

Но вернемся к истребителям.

Как уже писалось, первыми советскими истребителями стали И-1 и И-2 Григоровича. И-1 – прототип в одном экземпляре. И-2 – неудачная переделка И-1, а вот И-2 бис – принят на вооружение и выпускался серией (211 машин). Именно появление этого самолета послужило основанием для снятия с вооружения РККА той «сборной солянки», которая оказалась на вооружении после Гражданской.

Поликарпов тоже сделал свой «И-1» (другое его название ИЛ-400, «Истребитель с двигателем Либерти 400 л.с.). Но этот истребитель, хоть и был монопланом, и был выпущен малой серией в 33 машины, но на вооружение все-таки принят не был.

А в феврале 1928 года в воздух поднялся истребитель-полутороплан (И.А.: возвращение к «классике» того времени позволило получить лучшие результаты, чем более перспективная, исторически концепция!) И-3, который был принят на вооружение, выпускался до 1934 года и стал основным истребителем РККА того времени. Выпущено 399 единиц.

Несколько «отвлекшись» от своего «королевского занятия», Поликарпов в сентябре 1928 года разрабатывает самолет Р-5, который до самой ВОВ остается основным разведчиком советской авиации. Самолет настолько хорош для своего времени, что занимает 1 место на международном конкурсе разведывательных самолетов, опередив «одноклассников» из Англии и Франции. У самолета тоже была долгая и рабочая судьба. Самолет участвовал в первых дальних перелетах, спасении челюскинцев. Наравне с У-2, он «работал» ночным бомбардировщиком во время ВОВ. Под названием (уже) П-5 он применялся в народном хозяйстве до конца 40х годов.

Казалось бы – полный успех! Жизнь, как говорится, удалась… В сентябре 1928 года начато проектирование нового истребителя – И-6. Несколько раньше, еще в 1927 году, Поликарпов начал проектировать И-7, который, по сути, являлся улучшением И-3.

Но 24 октября 1929 года, у себя дома, Поликарпов был арестован. ОГПУ предъявило ему «участие в контрреволюционной вредительской организации»,  саботаже и срыве опытных работ. Уже по срокам понятно, что следствие было «тщательным». Уже в ноябре, Поликарпов, так и не признавший вину, был переведен в Бутырскую тюрьму, где без суда был «приговорен» к смертной казни.

«Приговорили». Но стрелять не стали. Да и достаточно очевидно, что и не очень собирались, вернее совсем не собирались. Простая логика подсказывает,  что для того, чтобы быстрее повернуть, нужно резче крутануть руль.  Вот и «крутанули».

Григоровича «крутили» с августа 1928 года, его «подельников» - с ноября. Был целый год, чтобы в бумажках порыться, свидетельские показания собрать (или подобрать – кому как нравится!). Даже судебное заседание можно успеть устроить!

А тут всего месяц! Так что – «по-быренькому» - «не признался – не надо», оформляем постановление на расстрел, главное, успеть к «эпохальной встрече с Алкснисом» 30 ноября 1929 года, описанной выше! «Экстренное потрошение», так сказать, вряд ли месяц тюрьмы без серьезных обвинений может «помочь» человеку «проникнуться и осознать», не так ли? А вот угроза расстрела – о-о-о!!!

Именно такая цепь событий и заставляет ЛИЧНО МЕНЯ поверить в то, что Поликарпов был арестован не «за что-то», а потому, что его упомянул Григорович, в качестве конструктора, который МОЖЕТ реально разработать новый истребитель. Хотя, и без Григоровича могли сообразить – И-3 кто разработал – секретом не являлось!

В общем, в итоге – месяц-два ожидания расстрела в Бутырской тюрьме (Поликарпов-то раскладов не знал и должен был относиться ко всему всерьез!), затем прочувствованная речь Алксниса и «шарашка». Другая траектория, соединяющая две точки судьбы, такие же, как и у Григоровича.

Всего проектом истребителя занимались около 20 «вредителей», Поликарпов разрабатывал общий вид машины и ее фюзеляж, Григорович осуществлял общее управление проектом. Сам факт тоже интересен! По сути, Григорович был «главным конструктором», автором же самолета считают Поликарпова! Т.е. Григоровичу и тут «не подфартило»…

Справедливости ради нужно сказать, что наибольший вклад в самолет внес именно Поликарпов. Он ведь только что разрабатывал И-6, наработки по которому не мог не использовать в данной работе. И-2 Григоровича был «существенно другим» и вряд ли мог тут здорово выручить…

Достаточно достоверно известно, что, получив задание, Поликарпов и Григорович отдельно друг от друга выполнили эскизы общего вида будущего самолета. Наиболее существенно проекты двух конструкторов расходились относительно хвостовой части. У Григоровича за кабиной фюзеляж сразу переходил в конус (как потом он сделал на своих истребителях И-Z и ИП-1). Более перспективным сочли вариант Поликарпова, во многом повторявший его проекты И-5 (1927 г.) и И-6 (1929 г.). 

В результате ударной работы «дружного коллектива вредителей» самолет был подготовлен к пролетарскому празднику 1 мая (очевидно, еще один шажок перевоспитания?).

28 апреля (или, как уже писалось 29, или 30) 1930 года летчик Б.Л. Бухгольц поднял в воздух первый прототип истребителя «ВТ-11». Вслед за ним взлетел и второй опытный экземпляр, ярко-красная машина с белой надписью на борту «Клим Ворошилов» (очевидно, доказательство факта перевоспитания вредителей?), она же – «ВТ-12». Возможно, именно с наличием двух опытных экземпляров, испытывавшихся вместе и связана некоторая путаница в датах, на которую указывалось выше…

Третий опытный экземпляр (ВТ-13, или «Подарок XVI партсъезду») существенно отличался от двух первых, прежде всего установкой на нем отечественного мотора М-15, тоже опытного, вместо французских «Юпитеров», стоявших на первых двух аппаратах. Изменена также была форма обтекателя мотора. Фюзеляж получил гаргрот за кабиной пилота, защищавший его при перевороте и несколько улучшавший аэродинамику самолета. Первый его полет состоялся позже – 1 июля 1930 года.

 

После первого же вылета Бухгольц дал машине высокую оценку. Истребитель был существенно лучше, чем И-2бис Григоровича и маневреннее, чем серийно выпускавшийся тогда И-3.

Итак, страна получила новый истребитель. Власть получила новую методику организации НИР и ОКР. В дальнейшем не раз использованную. Все хорошо?

Но даже оставив в стороне «чистую политику и юриспруденцию», нельзя не заметить некоторых технических и логических «нюансов», которые вызывают, мягко говоря, недоумение.

НЮАНС 1. «Ничто не ново под луной»

Одно из обвинений в адрес Поликарпова, муссирующееся до сих пор, сводится к затягиванию сроков разработки нового истребителя, чему собственно, и положили конец «компетентные органы», в результате чего был в кратчайшие сроки разработан НОВЫЙ истребитель.

 

 

 Перед нами фотографии первого прототипа И-5 (ВР-11) и опытный истребитель И-6 во время испытаний. Опытный глаз, безусловно, заметит массу мелких отличий. Но он же, наверняка, заметит и то, что данные аппараты – явно родные братья!

И-6 и есть тот истребитель, который «затягивал» в разработке Поликарпов. Но самое смешное в ситуации – то, что испытывались-то они одновременно!

Посмотрим краткую историю разработки И-6. К разработке истребителя КБ Поликарпова приступило летом 1928 года. 14 декабря заказчику был продемонстрирован полноразмерный макет самолета. «Контрольные цифры» для И-5: начало разработки – декабрь  1929, макет готов 28 марта 1930. В 1,5 раза быстрее! Даешь «шарашки» во все области науки и техники! Только вот, выше уже писалось, что наработки по И-6 Поликарпов брал для И-5! Фото вряд ли дает основания усомниться в этом?! Затем, 8 марта 1929 года производится следующий осмотр доработанного макета И-6 представителями ВВС. «Бездарно потеряно» еще 3 месяца!?  Или, может быть, все же конструкторы вносили изменения ПО ТРЕБОВАНИЮ заказчика?  А вот ОГПУ никаких требований не менял, главное «чтобы полетело»! Да и те самые изменения требований ВВС Поликарпову были известны и в конструкции И-5 наверняка были учтены… (И.А.: Кстати, мой личный «опыт в науке» показывает, что отсутствие доработок проекта «по требованию заказчика» отнюдь не означает, что проект сделан идеально! Гораздо чаще это как раз означает, что заказчику или «пополам», что там в проекте, или он просто в нем ничего не понимает, а, следовательно, и не «лезет под руку».). Половина 29 года, к тому же, потрачена на выбор двигателя для И-6. Дело в том, что двигатель М-22, который стоял на серийных И-5 (реально это была лицензионная модель французского Гном-Рон «Юпитер VI, который и сам был лицензионной репликой английского Бристоль Юпитер VI), начал производиться на заводе №29  в Запорожье только в 1929 году. Делать же истребитель «под серию» на импортном моторе – нонсенс. Вот и рассматривались варианты Юпитера VII и немецкого Хорнета. Но ни один из этих двигателей в дальнейшем в нашей стране не выпускался, а время ушло… Первый опытный И-6 так с Юпитером VII и построили. А потом переделали под Юпитер VI, с которым он и вышел на испытания. ОГПУ такие «мелочи» не волновали. Поэтому переделка И-5 под М-22 велась уже на третьем прототипе. Это время «в зачет не идет»!

Летом 1929 года на заводе №25 начали-таки делать опытный И-6, заложив сразу 4 экземпляра. Но в октябре, после того как «повязали» Поликарпова, работы возглавил С.А.Кочергин. Это не могло не замедлить работы. Нужно же для начало «врубиться» во все проблемы, не так ли?!

Первый полет на И-6 выполнил летчик А.Д. Ширинкин 30 мая 1930 года, на месяц позже, чем И-5. Таким образом, ускорения работы, при привлечении к ней «не врагов», как-то не получилось. А вот два одинаковых (практически) самолета на испытания вышли практически одновременно. Стоило «огород городить»?

НЮАНС 2. «Новое, значит – лучшее».

Итак, имеем И-6, разрабатываемы» «вредителем» Поликарповым и И-5, разрабатываемы «бывшим вредителем» Поликарповым, которому «доступно и внятно» объяснили, что он не прав, и какие последствия из этого могут проистекать… Какой – лучше?!

Да какие могут быть вопросы! Естественно, И-5! Тут и ОГПУ непрерывно «бдило», да и раскаяние как нельзя лучше (вместе с тюремным распорядком дня) содействует качеству труда. Подтверждается это легко, крупной серией выпускался то именно И-5, ставший на некоторое время основным истребителем РККА!

Но вот «странный факт». В первом полете самолет вел себя в полете нормально, поэтому его испытания продолжились. 9 июня Ширинкин вылетел на задание по определению скороподъемности до высоты5000 м. После выполнения задания пилот на высоте1400 мначал выполнять пилотаж, однако не справился с управлением и выпрыгнул с парашютом. Самолет разбился на территории Центрального аэродрома.

Причины происшествия не до конца выяснены и по сей день. В частности, В.Б.Шавров так описывает событие: «При испытательном полете летчик А.Д.Ширинкин, видимо, без уважительной причины покинул исправный самолет и выбросился с парашютом, объясняя это тем, что якобы затряслась моторама. Неуправляемый самолет некоторое время продолжал полет по прямой, потом упал и разбился, но рама его оказалась целой».

Ширинкин – не «зеленый» летчик, случайно оказавшийся в кабине. 4 сбитых во время ПМВ, 4 Георгия, ордена Святого Владимира и Святой Анны, 5 сбитых в Гражданской (по другим сведениям – в сумме 11 побед), кажется, единственный «красный ас», 2 ордена Красного Знамени! И, вдруг, «без уважительной причины» выбрасывается из опытного самолета?! Опять вредительство?!

Но органы ОГПУ, почему-то, совершенно не интересуются столь вопиющим фактом, и Ширинкин остается летчиком-испытателем, летая в дальнейшем на опытных самолетах Туполева, Ильюшина, Архангелького…

«Органы» заинтересовались им значительно позже, когда Ширинкин по состоянию здоровья вышел на пенсию и стал персональным пенсионером РККА.

 

14 декабря 1937 года он был арестован, мгновенно выяснилось, что он был шпионом и готовил теракт (это пенсионер-то!), и 8 февраля 1938 года Военная коллегия ВС СССР  приговорила его к расстрелу. В тот же день и расстреляли.

Вот тут и появляется вопрос – а не «товарищи из гепеу» ли «посоветовали» Ширинкину поберечь свое здоровье и не рисковать своей нужной стране жизнью? Да фиг с ним, с этим И-6, у НАС И-5 есть! Почему такой вопрос? Да потому, что авария и решила «итог забега».

Второй экземпляр И-6 был достроен уже осенью 1930. Его испытывали и даже провели воздушный бой с И-5. Вывод комиссии: «Обзор вниз и вбок затруднен благодаря скругленности фюзеляжа и сравнительно большой ширине нижнего крыла. Маневренность хуже, чем у других истребителей, и скороподъемность не удовлетворяет».

Странно то, что при жалобе на плохой обзор у И-6 по сравнению (очевидно) с И-5, площадь крыла больше именно у И-5! Вряд ли «ширина крыла» у И-6 намного больше (точно сравнить не могу за неимением «образмеренных» чертежей – И.А.)?  Маневренность хуже? В данных приводится время виража, у И-5 на 1 секунду меньше. Понятно, что лучше, но критично ли? Зато И-6 был «пошустрее», чем И-5, его максимальная скорость на испытаниях составила 280 км/ч, в то время, как И-5 давал чуть более 250. Потом И-5 достиг скорости в 302 км/ч, но это уже были модернизации! Ну и совсем не в пользу И-5 «смотрится» его дальность – 560 км (потом ее тоже «подтянули» - до 660) против 700 у И-6.

Нет, я не уверяю, что И-6 был бы лучше. Еще раз повторюсь, это были братья (даже не одноклассники!). И в момент, когда И-6 мог дозреть до серии, И-5 уже выпускался! Но вот как раз тут очень к месту и оказалась катастрофа с И-6! А с учетом того, что ОГПУ курировало испытания И-5, и было жизненно заинтересовано в успехе, гипотеза о «неслучайности» аварии имеет, по крайней мере, право на существование…

НЮАНС 3. «Не слишком ли быстро мы бежим, подумали полицейские».

Посмотрим теперь на саму спешку.  Как уже говорилось выше, желание получить «в руки» РККА истребитель, да и еще как можно скорее, наталкивалось и на вполне объективные трудности. На ту же проблему с отсутствием двигателя. На проблему с вооружением. В 1926 году, под руководством конструктора А.В. Надашкевича, была произведена модификация знаменитого Максима, с целью обеспечения возможности установки его на самолеты. С него сняли кожух водяного охлаждения (был водяной – стал воздушный!), ствол стал более коротким и более тонким, что позволило уменьшить массу пулемета. В 1927 году пулемет Надашкевича, после многочисленных сравнительных испытаний с английским «Виккерсом-К», был принят Тульским оружейным заводом к производству. А в 1928 году пулемет ПВ-1 официально принят на вооружение. И хотя примерно в то же время появился дегтяревский ДА, а несколько позже – знаменитый ШКАС, ПВ-1 ударными темпами производили аж до 1940 года! Правда, в 1931 году, в связи с улучшением авиатехники и снижением жесткости требований к массе авиавооружения, от укороченного ствола отказались, вновь вернувшись к стандартному стволу «Максима». Получилось немножко по пословице «Поспешишь…».

Всего было выпущено около 18 тысяч ПВ-1. До ШКАСа, которого только в 1944 году изготовили более 36 тыс., конечно, далеко, но все же! В 1942 году 3 тыс. оставшихся в запасе ПВ-1 были установлены на станок Соколова и «ушли в пехоту»…

 

 

Очевидно, «в благодарность» в 1930 году Надашкевич уволен «за развал работы» и арестован как член контрреволюционной организации, оказавшись, таким образом, в компании с Григоровичем и Поликарповым.  Впрочем, Надашкевич должен был быть  неплохо знаком с Поликарповым, т.к. именно он разрабатывал турель для поликарповского Р-5. Сведений по тому, кто «делал» вооружение на И-6, у меня, к сожалению,  нет. Кандидатуры, лучшей, чем Надашкевич, для ускорения работ над истребителем быть не могло! Как удачно получилось, что он тоже оказался «вредителем». Правда, там была формулировка «развал работы», т.е. полная неспособность сделать что-либо стоящее?! Но это, если рядом не стоят товарищи из органов, которые и помогут, и объяснят, и направят…Он и занимался вооружением И-5, за что был амнистирован. Затем Надашкевич работал у Туполева, разрабатывая турели для самолетов ТБ-1, ТБ-3, СБ, Пе-8. Снова арестован 10 сентября 1937 года как участник антисоветской организации (И.А.: вот неугомонный-то!). Снова «шарага», снова вооружение самолета, теперь ТУ-2. Предложил устройство для сброса бомб в пикировании. Снова освобожден 19 июля 1941 года со снятием судимости. И – снова работа у Туполева, разработка систем оборонительного и бомбардировочного вооружения самолетов Ту-4, Ту-14 и Ту-16.

На третий раз «пронесло»…

Скорость разработки И-5 была приоритетом. Неудивительно, что при этом не выполнялись обычные проектные «процедуры», которые даже в те времена уже становились стандартными.  В частности, тюремная администрация не разрешала производить продувки моделей и другие испытания, которые в принципе должны проводиться при проектировании. Во-первых, время! Во-вторых, подключив ЦАГИ (например) уже не скажешь, что самолет ПОЛНОСТЬЮ построен силами доблестных «органов»! Правда, при этом, вероятность для летчика испытателя выжить при облете самолета, за месяц «скиданного» по бумажным чертежам, скажем так, несколько уменьшается… Зато – даешь самолет к 1 Мая! Ну, и уж тем более – к 16 партсъезду!!

Успели. И летчик уцелел. Повезло! Скажете, везение не причем? Так ведь есть документ!

 

Шесть (!!!) вынужденных посадок за короткие испытания! Блестящий аргумент «в пользу» штурмовщины и сборки самолета «на коленке», что и говорить…

Самолет практически сразу решили пустить в серию. В августе-сентябре была выпущена установочная серия из 7 «предсерийных», как их называют в литературе И-5. Они были переданы в НИИ ВВС для войсковых испытаний. Эти аппараты были собраны на заводе №39.

Войсковые испытания прошли с 28 ноября 1930 по 24 января 1931г. Один истребитель был при этом разбит, но машина летчикам и механикам понравилась. Параллельно проводились испытания в НИИ ВВС и статические испытания в ЦАГИ (теперь – уже можно!).

По итогам испытаний было решено принять И-55 на вооружение и выпустить в 1931-32 гг. 269 самолетов этого типа. Производство решили осваивать сразу на нескольких заводах. Завод №1 выпускал машины, мало отличавшиеся от предсерийных. На части из них ставились французские моторы, на остальных – наши М-22. За год завод смог сделать только 66 И-5, сдав военным 53 из них. Увеличение производства на заводе №1, занятом и другими заказами ожидать не приходилось. Попытка «подключить» завод № 22 тоже не удалась – он был занят выпуском ТБ-1. Решили основную нагрузку по выпуску И-5 возложить на завод № 21.

К тому времени выяснилась большая «беда» И-5 – неудачная конструкция шасси. По этой причине «ломались» еще два первых прототипа, но тогда на это никто не обратил внимания. А вот когда в войсках за два месяца только в одной эскадрилье под Ленинградом на посадке при полном безветрии (против ветра И-05 садился прекрасно!) поломали 7 машин из 30! Кончилось тем, что при попытке доказать возможность посадки в штиль сам Алкснис «перекувыркнулся» на своем персональном И-5. Вот тут шасси пришлось переделывать…

Для ускорения подготовки серийного выпуска истребителя на заводе №21 в Нижнем Новгороде была создана специальная комиссия. Одной из задач комиссии было изготовление шаблонов и чертежей истребителя. И, если с шаблонами все понятно, то зачем нужны чертежи? Их же завод как-бы должен был получить из КБ?! Вот тут и проявляется еще один «мелкий штрих». А чертежей-то – НЕ БЫЛО!!! Дело в том, что прототип делался без них, детали изготавливались вручную, по эскизам, поспешно сделанным в последние дни перед испытаниями и во время самих испытаний! Единственными проектными документами, сделанными по правилам, были статические расчеты, собранные Поликарповым в один том. Вот тут уж точно можно сказать, что если бы ТАК вело работу ОБЫЧНОЕ КБ, без обвинения, если не во вредительстве, то уж в очковтирательстве  и попытке срыва серийного выпуска истребителя, просто НЕ ДОЛЖНО БЫЛО обойтись!

В итоге план выпуска истребителей был провален. За 1932 год завод №21 выпустил всего 10 самолетов. Общий же годовой план выполнен только на 30%. Как и всегда, спешка на ранней стадии вызвала опозданиие «на финише»…

Как пел Высоцкий: «А я на 10 тысяч рванул, как на 500. И спекся…».

НЮАНС 4 «Каждой сестре по серьге».

1 мая 1931 года. Парад на Красной площади. В небе появляется звено истребителей И-5. Над Красной площадью летали, демонстрируя высший пилотаж, А.Б.Юмашев и А.Ф.Анисимов. Возглавлял группу И-5 зам. начальника ВВС РККА Я.И.Алкснис на ярко-красном "Климе Ворошилове", который стал его личным самолетом. С тех пор несколько лет подряд авиационные парады открывала пятерка красных И-5, которую вел Анисимов, выдающийся мастер пилотажа (он был испытателем в НИИ ВВС).

6 июня 1931 г. (И.А.: в целом ряде источников упоминается июль, но т.к. тогда события не синхронизируются, более логичным представляется все-таки июнь, к тому же именно этот месяц упоминается в биографических материалах про Чкалова) состоялся смотр авиации, на который прибыли Сталин, Орджоникидзе и другие крупные руководители. Среди других машин на Центральном аэродроме им показали И-5. Чкалов и Анисимов с блеском продемонстрировали их в воздухе, произведя большое впечатление на присутствующих. Результаты не замедлили сказаться. Ситуация из состояния «Наказание невиновных» переходила в состояние «награждение непричастных». Появилось сообщение в «Правде», которое цитировалось выше.

Правда, с Поликарповым все было интереснее. Не знаю, чем он прогневил судьбу (в лике ОГПУ). Может, «не раскаялся в прежних поступках», как написала «Правда» про Григоровича? Вину-то Поликарпов не признал, а, значит, и не раскаялся! Или, может быть, «органы» побоялись доставить Поликарпову слишком много радости? Ведь недавно, 18 марта 1931го, Коллегия ОГПУ заменила ему «вышку» на 10 лет заключения в лагерях. (И.А.: Напомню, И-5 в это время уже прошел испытания, принят на вооружение и выпускается серийно. Достойная награда!)! А вдруг, сердце не выдержит такой радости и страна лишится нужного кадра? Подготовить человека нужно! В общем, 28 июня 1931 года Коллегия ОГПУ постановила приговор в отношении Поликарпова считать условным, а 7 июля Президиум ЦИК СССР принял решение об АМНИСТИИ и освобождении части заключенных, в том числе и Поликарпова. Напомню, амнистия – это не оправдание и не погашение судимости. Неслучайно в «Правде» написано «бывшие вредители»! Из «бывших» всегда можно обратно в «настоящие» перевести. С Надашкевичем, как уже писалось, так потом и поступили.

Да и статус Поликарпова «к старому» не вернулся. Его назначили начальником бригады №3 того же ЦКБ № 39. Через некоторое время бригаду, вместе с ЦКБ, переподчинили ЦАГИ. И уже в ноябре 1931 года, после конфликта с Туполевым (а их «дорожки» пересекались и раньше, и тоже со скандалом…), Поликарпов был снят с должности начальника бригады. «Выручил» его Ильюшин, который в конце года возглавил ЦКБ. Но об этом позже…

Не остался без «бонуса» и Алкснис. С июня 1931 года он – начальник ВВС РККА. Личным самолетом его стал второй прототип И-5, ярко-красный самолет с белой надписью «Клим Ворошилов» на борту.

 

(И.А.: Я далек, конечно, от мысли, что Алкснис преследовал в этой «истории» меркантильные цели. Но «современный менталитет» ярко рисует в мозгу картинку с «отжатым» «круто затюнингованным» «мерином»!). А вот должность, вполне возможно, стала наградой за «организацию творческого процесса». Хотя, может и нет, и Алкснис был простым исполнителем, оказавшимся  в «том месте в нужное время»…

Интересно, вспоминал ли он эту ситуацию и свою речь перед «врагами» в конце 1937 года, когда он и сам оказался врагом народа, шпионом, заговорщиком и создателем «латышской фашистской организации»? Он проектировать самолеты не умел, поэтому – расстрел.

Из заявления жены Алксниса «14/ХII.37 г. Вул еще раз вызвал меня и сразу заявил мне, что А. латвийский шпион с 1922 года и член латышской контрреволюционной организации с 1935 года и что моя сестра тоже шпионка.»

Оказывается, арестованным конструкторам «вешал на уши лапшу» насчет «осознания и искупления» не кто-нибудь, а матерый шпион! Чего только в жизни не бывает…

 НЮАНС 5. Эффективность «шараги».

«С изобретателями, даже если они немного капризничают, надо уметь вести дело». В.И. Ленин.

Наиболее сильный аргумент сторонников «шарашек» (вернее наиболее громко и часто повторяемый) – скорость разработок новой техники на фоне «всеобщего вредительства и саботажа», удлиняющего разработку новой техники «в обычных условиях».

Как уже было описано «пожарная» методика разработки И-5 привела к проблемам в эксплуатации самолета и при организации его производства. Но сам опыт был признан ОГПУ и  властями удачным. Повторю, то что писалось выше. «Вредителям» дали сразу несколько заданий. Нужно было разработать первый в стране пушечный истребитель И-Z, бомбардировщик ТБ-5, морской четырехмоторный бомбардировщик, тяжелый штурмовик ТШ, двухместный истребитель. Для этого штаты нужно было увеличивать и «вредителей» разбавили вольнонаемными работниками. Но теперь рассмотрим ситуацию «чисто технически».

Что же еще дало стране ЦКБ 39 и его «вредители»?

Истребитель И-Z.

После И-5, весной 1930 г. Григорович, оставаясь формально арестованным, числился старшим консультантом при ЦКБ. Условия его содержания под стражей стали более мягкими, и власти даже позволили Дмитрию Павловичу съездить вместе с семьей на отдых в Ялту, разумеется, в сопровождении охраны (Вдруг, кто захочет обидеть конструктора?). После возвращения с юга ему и было предложено разработать самолет-истребитель под две трехдюймовые пушки Курчевского. Вокруг пушек Курчевского (тоже вредителя с 1937 года) до сих пор не утихают споры, но мы не будем отвлекаться на это. Констатируем лишь, что задачу разработки истребителя под «вредительскую» (в будущем) АПК поставили перед Григоровичем «люди из ОГПУ»!

Вариант был, естественно, «хватай мешки, вокзал тронулся». Куда ехал вокзал выяснилось значительно позже. Пушка Курчевского «не пошла», а в авиационном (как минимум) варианте и не могла пойти…

Но, задача есть, надо ее решать. Для решения этой задачи Григорович организовал небольшую группу, с которой обособился в одном из ангаров московского авиазавода №39. Участие в создании самолета принимали: А.Н.Седельников, В.Л.Корвин, А.Н.Надашкевич, Е.И. Майоранов, В.Д.Яровицкий, Г.Е.Чупилко, С.Н.Шишкин. В основном это были специалисты, разрабатывавшие И-5, поэтому отработанные на нем решения надлежащим образом использовались. От И-5 практически без изменений позаимствовали винтомоторную установку с двигателем М-22 и центральную часть фюзеляжа ферменной конструкции. К ней крепилась особо жесткая хвостовая часть, выполненная в виде полумонококовой балки. Оперение усилили внешними зигами, и, дабы избежать влияния пороховых газов, стабилизатор подняли вверх. Низкорасположенное крыло в зоне стыка с фюзеляжем для снижения интерференции имело уменьшенную толщину профиля. Необходимая жесткость крыла обеспечивалась двойными стальными подкосами, связанными с подфюзеляжной силовой фермой. Чтобы свести к минимуму индуктивное сопротивление, концевые части крыла выполнили элипсовидными. Несмотря на наличие в облике самолета некоторых эстетских проявлении, выглядел он достаточно громоздко, особенно с установленными пушками. Внешний вид И-Z свидетельствовал о принадлежности его к переходной эпохе, когда облик скоростных истребителей-монопланов еще не определился.

 

В отношении возникновения названия самолета существует несколько версий. Первая из них гласит, что по причине повышенной секретности тематике был присвоен нетипичный шифр "Z". По другим сведениям, так как работа велась в ангаре №7, создаваемый истребитель сначала получил обозначение И-7. В дальнейшем появился еще один И-7 - запускаемый в серийное производство на московском авиазаводе №1 Хейнкель НО-37. Поэтому, дескать, Григорович трансформировал "7" в букву "Z", и получилось И-Z. По крайней мере, в ряде документов того времени встречаются обозначения ЦКБ7, ЦКБ №7, Z(H-7). Только через два года, когда все было в полном разгаре, окончательно утвердилось обозначение И-Z, а по причине отсутствия в большинстве отечественных печатных машинок латинского шрифта писалось "И-ЗЕТ".

Пушечный истребитель вывезли на аэродром в начале лета 1931 г. Поднимал его в воздух известный лётчик-испытатель Бенедикт Бухгольц, точная дата первого полёта автору неизвестна.

В июле, как уже говорилось, Григоровича освободили, так что заканчивал работы над И-зет он уже не «консультантом», а «главным конструктором».

Не будем останавливаться на подробностях испытаний истребителя, точнее на годичных злоключениях с неработающей пушкой.

Важно то, что 27 апреля 1932 года директор заво­да № 39 С. Марголин подписал договор с Управлением ВВС на поставку 20 ис­требителей И-ЗЕТ со спецвооружением стоимостью 77 594 рубля каждый. Срок сдачи заказчику этой партии определили 1 сентября 1933 г.

И самолеты действительно поставлялись в войска. К 1934 году завод №39 построил 22 И-зет. Вооружена ими была 118 эскадрилья 57й авиабригады в Люберцах. Злоключения продолжались, пушки стрелять не хотели. Но выпуск решили продолжать! В план  1934 года Харьковского завода № 135 включили 80 И-зет. Как всегда желания опередили возможности. Чертежи и эталонный экземпляр истребителя пришли в Харьков лишь в марте. До осени завод осваивал выпуск (т.е. готовился к нему). В 1934 году сдали всего 30 И-зет. Да и то, включив их «в план» 1934 года окончательную готовность этой партии определили лишь в апреле 1935го. (И.А.: Это опять – «материалы к размышлению» на тему: следует ли спешить на единственном отрезке длинной дистанции? Ответ кажется очевидным: ОГПУ рапортует о блестящей и быстрой разработке. Не внедряется? Поищем вредителей на заводах!). В 1935 году два завода выпустили всего 72 машины. Но в 1936 году стало окончательно ясно: «этот вертолет не полетит». Работы над безоткатками (ДРП) прекратили, количество И-зет в боевых частях быстренько сошло на «нет».

Суммарная эффективность работы может быть оценена в «ноль баллов».

Бомбардировщик ТБ-5.

Руководство ОГПУ посчитало, что удачный опыт с И-5 необходимо продолжить и весной 1930 года решило опять-таки ударными темпами создать в недрах своей системы бомбардировщик.

Согласно бытующей версии, инициатором этого проекта стал начальник ЦКБ-39 от ОГПУ Е.С.Пауфлер. Дескать, попался ему на глаза проспект фирмы «Фарман», в котором красочно расписывался один из многомоторных французских высокопланов с расположенными под крылом двигателями, вот Пауфлер и предложил своим арестантам создать подобный. Все от работы отказывались, а Дмитрий Павлович Григорович согласился.

Документы подтверждают, что весной 1930 г., практически без всяких традиционных согласований и утверждений, ЦКБ-39 получило задание на проектирование тяжелого бомбардировщика, который получил «фирменное» обозначение «Самолет №8» (ЦКБ №8), а в ВВС - ТБ-5. Так как старшим при создании И-5 являлся Григорович, он остался таковым и при выполнении новой работы. Само задание появилось по ряду причин. В то время в ЦАГИ создавался цельнометаллический ТБ-3, но его постройка затягивалась (И.А.: Обратите внимание на стандартный аргумент! Где-то там проект затягивается, а мы тут РРРАЗ, и «усе готово»!), к тому же, из-за дефицита алюминиевых сплавов с массовым производством самолета могли возникнуть проблемы (И.А,: Вот это уже более серьезно. Правда, может, лучше было обратить внимание, не ОГПУ. конечно, на производство «крылатого металла»? Тогда не пришлось бы его во время ВОВ по лендлизу получать? Но это – за пределами нашей темы.). Поэтому для подстраховки требовалась машина подобного назначения, в конструкции которой использовались бы более доступные материалы.

В начале1930 г. в советской исправительной системе появилась еще одна «шарага» - особое техническое бюро (ОТБ) ОГПУ по авиационным двигателям. В нем находились известные отечественные мотористы Б.С.Стечкин, Н.Р.Бриллинг, А.А.Бессонов и др. Им поручили спроектировать, испытать и запустить в производство 24-цилиндровый двигатель ФЭД (Ф.Э.Дзержинский). Выполненный по Х-образной схеме, снабженный приводом центрального наддува (ПЦН), он должен был развивать на высоте3000 мвесьма приличную по тем временам мощность в 1100-1250 л.с. Создавался ФЭД именно для ТБ-5. Установка двигателей на самолете планировалась в двух вариантах: в передней кромке крыла или на стойках под ним. Однако к сроку ФЭДы не были готовы, и бомбардировщик решили оснастить 4 двигателями Гном Рон «Юпитер», расположенными тандемом под каждой консолью крыла.

Эффективность работы  «двигательной шараги» - отдельная песня. Пропустим ее, приняв к сведению факт, что данный двигатель не сделали НИКОГДА.

Для работы над ТБ-5 мобилизовали практически весь состав ЦКБ и большинство техперсонала завода №39 имени В.Р.Менжинского на Ходынке, куда к тому времени перебралась из Бутырской тюрьмы «шарага» Пауфлера. «Самолет №8» создали за год, что, несомненно, являлось рекордом для такой крупной и трудоемкой машины. Не следует забывать, что в тот же период Д.П.Григорович занимался истребителем И-Z, причем оба самолета были построены почти одновременно.

В начале лета 1931 г ТБ-5 вывезли на аэродром. После проверок и доводок было решено выпустить машину в воздух. 30 июня летчик Б.Бухгольц совершил первый пробный полет в зоне Ходынского аэродрома. Перед полетом высказывались опасения в отношении управляемости такой тяжелой машины. Бухгольц после приземления опасения развеял, заявив буквально следующее: "Устойчивость в воздухе хорошая. Легкость управления самолетом невиданная. Очень малы нагрузки на рули".

 

К 20 июля самолет совершил 4 успешных полета. При массе 11200 кг, запасе топлива 1850 кг дальность полета составила 1100 км, продолжительность - 6,7 ч при крейсерской скорости 162 км/ч на высоте 3000 м. Максимальная дальность при полной загрузке топливом 2410 кг составила 2100 км. Полетная масса при этом - 12060 кг, из них бомб 500 кг. Максимальная скорость составила 180 км/ч у земли, практический потолок 3500 м, разбег на взлете 400-420 м.

Полученные на испытаниях летные характеристики ТБ-5 оценивались как невысокие, особенно в сравнении с уже летавшим в течение полугода ТБ-3. (И.А: Обратите внимание: «якобы задерживающийся» ТБ-3 взлетел все равно раньше ТБ-5, разработанного в рекордные сроки! Стоило ли напрягаться, если на старте опоздал?). Причиной тому являлась не вполне удачная мотоустановка. Двигатели оснастили воздушными винтами, более подходящими для истребителей. Кроме того, винты задних "Юпитеров" пришлось значительно уменьшить в диаметре из-за размещения их под крылом. Однако в сравнении с ТБ-3 у бомбардировщика Григоровича имелись и преимущества. ТБ-5 имел более совершенную схему размещения оборонительных установок, внутреннюю подвеску всего ассортимента бомб, обладал меньшими геометрическими размерами Главным его достоинством считалась меньшая стоимость и меньшие трудозатраты при производстве (одинаковые с ТБ-1) (И.А.: Тоже интересный аргумент – ТБ-3 – цельнометаллический, естественно, что он дороже! Будем строить современные самолеты из дерева?).

В связи с вышеизложенными обстоятельствами 25 июля 1931 г. Совет труда и обороны (СТО) обязал Всесоюзное авиационное объединение (ВАО) построить шесть ТБ-5 (один шел как опытный, другие - войсковая серия). Более того, все эти машины учитывались в планах формирования новых бомбардировочных эскадрилий на 1932 г В то же время, начальник ВВС П.И.Баранов считал, что в ожидании двигателей ФЭД постройку ТБ-5 следует затормозить и перенести на 1932 г. С таким предложением он обратился в ВСНХ СССР. Однако Председатель СНК СССР В.М.Молотов руководствовался какими-то особыми соображениями, поэтому такую идею отклонил и предложил принять все меры для скорейшей постройки серии ТБ-5 Причина, думается, заключалась в том, что этот бомбардировщик создавался под патронажем ОГПУ.

Тем временем, сделанный на скорую руку опытный ТБ-5 подвергался непрерывным улучшениям и переделкам. Начиная с июня 1931 г., на машине усилили фюзеляж (в полете отмечалось скручивание его хвостовой части) и крепление двигателей, прорезали верхние люки в кабине пилотов, установили остекление в районе задней кромки центроплана, сняли "тауненды" с задних двигателей. Зимой самолет поставили на лыжи и совершили на нем еще ряд полетов. Продолжались и проектные работы по оснащению ТБ-5 двигателями ФЭД. Были испытаны в аэродинамической трубе ЦАГИ варианты самолета с установкой двигателей в передней кромке крыла. (И.А: Вообще-то, нормальная процедура проектирования самолета предусматривает СНАЧАЛА продувку моделей, а ПОТОМ строительство самолета! Но в этом случае о рекордных темпах проектирования можно забыть, так ведь и «задерживается» разработка!). Работа велась под руководством С.А.Кочеригина. На самолете отметились и другие, впоследствии известные конструкторы, например, Б.И.Черановский, В.П.Яценко и А.Н.Рафаэлянц. Что касается серийного производства бомбовоза, то вопрос этот откладывался на неопределенное время. 

А в мае 1932 года произошла авария. Мотор в полете сорвался с моторамы (не потому ли, что все делали наспех?). Начался пожар. Его удалось погасить, и самолет совершил вынужденную посадку. После чего более полугода самолет не восстанавливался. В декабре 1932 произошла некая «реанимация» интереса к ТБ-5. Его хотели восстановить. Но тогда уже было понятно, что характеристики самолета не удовлетворяют требования ВВС. В 1933 году все работы в этом направлении прекратили.

В 1931 году пытались создать морской дальний разведчик (МДР-3, «Самолет №11») на основе ТБ-5. Но он вышел хуже, чем ТБ-1 , поставленный на поплавки, и работа тоже «ушла в песок»…

Общая эффективность проекта – тоже ноль! Были забыты (в дальнейшем) даже рациональные зерна, имевшиеся в проекте. В частности, разработанная тем же Надашкевичем оригинальная стрелковая башня, туалет и места для отдыха экипажа в длительном полете…

Тяжелый штурмовик ТШ.

Согласно архивным документам руководителем работ по созданию штурмовика ЛШ-1, также как и последующих за ним тяжелых штурмовиков ТШ-2 и ТШ-3, являлся Н. Н. Поликарпов, который, будучи руководителем бригады ЦКБ, в конце апреля 1930 г. получил задание на проектирование самолета-штурмовика.

Активную помощь Н. Н. Поликарпову оказывал С. А. Кочеригин. Штурмовик ЛШ-1 (проект № 5 по плану ЦКБ) представлял собой одномоторный двухместный биплан с относительно слабой бронезащитой — сварное бронекорыто не прикрывало мотор сверху.

Наступательное вооружение машины состояло из двух синхронных пулеметов ПВ-1 калибра 7,62 мм для стрельбы вперед и четырех ПВ-1, наклонно установленных в фюзеляже под полом кабины стрелка стволами вниз под углом 30–60° (пулеметы имели возможность изменения угла установки на земле в пределах ±30°) к продольной оси самолета для стрельбы вперед-вниз.

Наклонная установка батареи пулеметов ПВ-1, не обеспечивая высокой точности стрельбы, позволяла вести огонь по колоннам войск на марше с горизонтального полета, что в какой-то мере компенсировало недостаточный обзор вперед-вниз, характерный для штурмовиков подобной схемы.

Для защиты от нападения истребителей противника штурмовик имел заднюю оборонительную установку с двумя пулеметами ПВ-1. Бомбовое вооружение отсутствовало.

В процессе постройки ЛШ-1 было признано, что бронирование и вооружение штурмовика недостаточные. В силу этого, а также из-за отсутствия мощного мотора и трудностей с доводкой подвижной пулеметной установки, было принято решение к свертыванию всех работ по этому самолету. Чтобы хоть как-то выйти из создавшегося положения ЦКБ завода № 39 приняло решение о переделке ЛШ-1 в тяжелый штурмовик, заданный НТК ВВС, с усиленным бронированием и вооружением. Новая машина получила обозначение ТШ-2 первый вариант (проект № 6 по плану ЦКБ).

 

Макет ТШ-2 был построен в июле 1930 г., однако 30 ноября НТК ВВС КА утвердило новые ТТТ к самолету-штурмовику этого класса. В конструкцию ТШ-2 пришлось вносить определенные коррективы.

Носовая часть ТШ-2 была выполнена в виде «бронекоробки», в которой размещались мотор BMW-6, закрепленный на стержневой мотораме, масло — и водорадиаторы, бензобаки, кабины пилота и стрелка.

К бронекоробке на четырех узлах крепилась сваренная из стальных труб с проволочными растяжками хвостовая часть фюзеляжа, обтянутая полотном.

Бронекоробка собиралась из отдельных плоских и гнутых бронесегментов (всего 20 шт.) гомогенной брони, имеющей по толщине одинаковые физико-механические свойства.

Поверхностей двояковыпуклой кривизны не было. Кабина стрелка замыкалась сзади бронеплитой, поставленной вертикально.

В районе мотора и у края кабины летчика борт мог открываться на шарнирах. Толщина брони: внизу — 6 мм, по бортам — 5 мм, сверху — 4 мм. Броневые листы, а также все узлы бронекоробки, собирались на 6-мм болтах с потайной клепкой, так как автогенную сварку брони Ижорскому заводу освоить так и не удалось.

Подобная конструкция бронекоробки штурмовика не только придавала ей угловатый вид, ухудшая аэродинамику, но и затрудняла полное включение брони в силовую схему самолета и увеличивала его массу. Масса самой бронекоробки — 520 кг.

Вооружение новой машины состояло из двух синхронных пулеметов ПВ-1, установленных над мотором, двух батарей по четыре ПВ-1 под нижним крылом или, вместо пулеметов, могла подвешиваться «гранатница» (ящик на 300 ручных гранат), и спарки пулеметов ДА на турели у стрелка. Работами по вооружению самолета руководил А. В. Надашкевич, работавший в то время у Н. Н. Поликарпова.

В начале 1931 г. начались летные испытания ТШ-2 (летали Б. Л. Бухгольц, Ю. И. Пионтковский и М. А. Волковойнов), на которых последний при полетном весе 3300 кг показал максимальную скорость полета 180 км/ч, что было явно недостаточно для самолета поля боя.

Кроме того, в полете сильно грелся мотор (температура масла доходила до 82°, что было опасно, а этилен-гликоля — до 125–130°), давления на рули были значительны, а в кабинах экипажа было очень жарко, велик был разбег и низкая скороподъемность.

После 3–4 посадок приходилось менять амортизаторы шасси. Вооружение штурмовика оказалось недоведенным. Штурмовик был возвращен на завод для проведения необходимых доработок.

Более совершенный вариант ТШ-2 с улучшенным бронированием и условиями охлаждения мотора — ТШ-2 второй вариант (№ 21 по плану ЦКБ), прошел испытания в конце 1931 г. в период со 2 ноября по 20 декабря.

Штурмовик был вооружен двумя синхронными пулеметами ПВ-1 с боезапасом 1500 патронов. Подкрыльевые пулеметы с целью улучшения аэродинамики располагались в утолщенной части нижнего крыла. На турели ТУР-7 был установлен пулемет ПВ-1 с запасом 600 патронов.

Максимальная скорость с использованием взлетного режима работы мотора возросла до 213 км/ч. Скороподъемность самолета оставалась, как и прежде, низкой — 3,5 м/с, а полное время набора высоты 3000 м составляло 24 минуты. Дальность полета — около 500 км. Время выполнения виража — 17–17,5 с. Разбег 160–180 м, пробег — 120–130 м. Взлетный вес — 3225 кг. Вес брони — 532 кг.

Броня служила остовом фюзеляжа. Забронированы были экипаж, основные бензобаки и маслобаки, мотор, радиатор.

Как отмечалось в отчете по госиспытаниям, мотор в передней нижней части не был забронирован. В то же время радиатор был прикрыт регулируемыми жалюзи. Не был забронирован и пол кабины пилота.

Обзор вперед и вниз закрывался капотом мотора, вверх — верхним крылом, в стороны — боковинками брони у козырька. У летнаба был тоже плохой обзор.

В результате, как отмечали военные летчики, заход на цель для второй атаки был затруднителен.

Тепловой режим мотора при использовании этиленгликоля был в норме.

Согласно утвержденной правительством программы для воронежского авиазавода № 16 последний в течение 1932 г. должен был изготовить 70 штурмовиков ТШ-2 с мотором М-17 (тот же BMW-6, но производства завода № 26 в г. Рыбинске по лицензии) для производства полномасштабных войсковых испытаний.

В силу специфических особенностей мотора М-17 в серии возникли проблемы с его охлаждением, устранить которые быстро не удалось. Соответственно, заводские и государственные испытания первого ТШ-2 М-17 — эталона для серии, затянулись.

По согласованию с Начальником УВВС КА Я. И. Алкснисом 23 апреля было принято решение временно ограничить постройку войсковой серии 10 самолетами с таким расчетом, чтобы за время их постройки ЦАГИ и НИИ ВВС успели дать окончательное заключение по результатам испытаний ТШ-2 М-17.

После окончания заводских испытаний нового штурмовика в ЦАГИ, последний 29 мая 1932 г. был передан в НИИ ВВС для производства государственных испытаний. Однако, в силу отмеченных выше недостатков, военные не смогли принять штурмовик в качестве эталона для серии. В результате производство ТШ-2 М-17 в конце 1932 г. было прекращено на первых 10 экземплярах.

И эта идея кончилась ничем. Тут была вполне объективная причина. Просто в то время не было двигателя, который мог поднять броню в воздух!

Таким образом, все проекты «шараги», за исключением И-5 можно откровенно назвать «пшиком». Пора посмотреть и на сам И-5.

ИСТРЕБИТЕЛЬ И-5.

Нет! Я никоим образом не хочу опорочить И-5 и его авторов! Напомню лишь, что Алкснис ставил задачу перед «вредителями» построить истребитель «такой, который превзойдет любой из имеющихся на вооружении капиталистических стран, как по скорости, так по скороподъемности и вооружению»!

Следовательно, логично сравнить И-5 с другими истребителями, чтобы решить, добилось ли ОГПУ заявленных целей, или нет. Думаю, читатель солидарен со мной в том, что сравнивать с Су-35 или даже Bf-109 не стоит. Сравним с одноклассниками.

 

США. Кертисс P-6 Хок. Первый полет прототипа – 1927 год. Строился с 1929 года. В эксплуатации – 1932-1937 гг. Построено 70 самолетов. Скорость –328 км/ч. Макс. взлетный вес –1559 кг. Высота –7529 м. Дальность –459 км. Вооружение – 2 пулемета.

 

Англия Бристоль Бульдог. Первый полет 17 мая1927 г. В эксплуатации с 1929 по 1937 гг. Построено 443 экземпляра.  Макс. взлетный вес1586 кг. Скорость –287 км/ч. Дальность –  440 км. Высота – 8930. Вооружение – 2 пулемета. Принимали участие в «зимней войне» в составе финских ВВС. Первая заявленная воздушная победа финнов – И-16, сбитый именно «Бульдогом».

СССР. И-5.

 

Первый полет – апрель 1930 года. В эксплуатации – с 1930 по 1943. Построено более 800 машин (И.А.: Часто упоминаются 803 штуки, но в это число явно не входят прототипы и предсерийные, выпущенные заводом № 39.). Макс. взлетный вес –1355 кг. Скорость –278 км/ч. Дальность –560 км. Высота –7500 м. Вооружение – 2 пулемета.

Как видим – машина «на уровне». Но насчет «превзойдет любой»… Были такие, что летали «выше», были «дальше», были «быстрее»! Так что сказать, что «под эгидой» «органов» было сделано что-то особенно выдающееся, увы, нельзя.

И-5, как и его «одноклассники» оказался истребителем переходного типа. И очень быстро устарел, в связи с бурным развитием авиатехники именно в это время. Относительно долгий «застой» после ПМВ сменился быстрой сменой концепций и поколений самолетов, в том числе и истребителей. Именно поэтому самолеты этого поколения практически не воевали. Даже в Испании такие истребители уже не могли быть эффективными. Немцы, поставившие в Испанию, свои Нe-51, сделанные уже в 1933м, очень быстро об этом пожалели. Пришлось «выводить на арену» экспериментальный, пока еще, Bf-109.

И-5 простоял на вооружении в СССР до 1939 года и был заменен более современными (поликарпоскими же) И-15, И-16 и И-153. Но вот повоевать ему пришлось!

Тут сработали сразу две причины – и катастрофическое положение с количеством самолетов на фоне потерь РККА летом 1941 года, и бесподобное «хомячество» руководства и хозяйственников РККА! Даже снятые с вооружения образцы техники не списывались и не уничтожались! Именно поэтому в ВОВ приняли участия практически все образцы военной техники, побывавшей «в руках» РККА! До сих пор идут споры в интернете о количестве советских танков в начале ВОВ, в число которых включаются и  МС-1 и Т-27 (И.А.: интересно, почему тогда немецкие бронетранспортеры никто танками не считает?)!

То же относится и к авиации. В строю «ипятых» уже не было. Они оставались в летных школах (как учебные). Имелись законсервированные на складах и в ангарах и в прочих не менее странных местах, которые можно охарактеризовать и словом «свалка». Вот их и пустили в дело.

 

Когда в июле немецкая авиация начала налеты на Москву, к боевому дежурству привлекли инструкторов Центрального аэроклуба. Они сидели в кабинах своих И-5 и И-15бис на поле Тушинского аэродрома, но ни одного реального вылета на перехват не совершили. В конце сентября аэроклуб эвакуировали за Волгу и дежурства прекратились.

И-5, уже не пригодные как истребители, еще могли сойти за штурмовики и легкие ночные бомбардировщики. В этом отношении характерна история 2-го штурмового полка ВВС 51-й отдельной армии в Крыму. Его сформировали в сентябре 1941 г., использовав летный и технический состав из резервов фронта и списанные самолеты, хранившиеся в ангарах Каминской авиашколы. Командиром полка стал майор Г.И. Семенов. Летчики и механики полка сами восстанавливали поломанные и разбитые И-5, собирая из двух-трех одну пригодную для полетов машину. К 10 октября полк насчитывал уже 32 самолета. На них он и начал воевать, базируясь в Каче, Багерово, Киевской и Бесскорбной до января 1942 г., когда его отправили в Чапаевск для первооружения на Ил-2.

Там же, в Крыму, воевал на И-5 11-й штурмовой полк ВВС Черноморского флота. На 22 июня в составе авиации флота насчитывалось всего пять самолетов этого типа. Собрав технику из разных мест, к сентябрю 1941 г. удалось «наскрести» еще примерно 20 машин. В октябре полк под командованием майора И.М. Рассудкова вошел в состав Фрайдорфской авиационной группы. Его самолеты действовали у Перекопа, а затем атаковали немцев при отступлении советских войск к Севастополю. Например, 23 октября немецкие войска в районе Казак-Сарая бомбили и обстреливали 11 И-5 и восемь И-153. Их прикрывали 15 И-16. Сопровождение устаревших бипланов являлось нелегкой задачей, хотя бы потому, что истребители-монопланы не могли лететь так медленно.

В условиях полного господства немцев в воздухе пилоты импровизированных штурмовиков могли рассчитывать только на свое мастерство и увертливость машины. При появлении вражеских истребителей И-5 обычно выстраивались в оборонительный круг, прикрывая друг друга. Потери в этих условиях были неизбежны. Только 23 октября из боевого вылета не вернулись пять самолетов.

В начале ноября 11-й полк перебазировался на аэродром Байдары близ Севастополя. Из 44 истребителей, которыми располагали на тот момент ВВС Черноморского флота, почти половину составляли И-5! Немцы рвались к Севастополю, и все имевшиеся самолеты были брошены на штурмовку вражеских войск. Рано утром 5 октября воздушная разведка засекла скопление техники в садах Бельбекской долины, у Байдарских ворот. На штурмовку вылетели две группы И-5, в общей сложности 20 самолетов. Группы вели капитан Хрусталев и старший лейтенант Покалюхин. Вскоре к штурмовикам пристроилась шестерка И-16.

Танки, бронетранспортеры и грузовики прятались в тени деревьев. Бипланы вошли в пике и с высоты 600-800 м сбросили бомбы. Внизу вспыхнули пожары. Второй заход сделали на бреющем полете, поливая врага пулеметным огнем. В этот момент сверху ринулись восемь «Мессершмиттов». Прикрытие связало их боем. Но еще два вражеских истребителя подошли снизу и атаковали бипланы. И тут капитан В. Фомин на древнем И-5 ухитрился сбить один из немецких самолетов! Но и машина комэска Хрусталева загорелась. Самолет развернулся вправо и врезался в скопление техники.

По советским данным, был еще один случай, когда И-5 сбил истребитель противника. Разумеется, это могло произойти только случайно. Уж слишком велика была разница в возможностях И-5 и «Мессершмитта». Эффективность его как штурмовика тоже оставляла желать лучшего, ведь самолет не имел бронирования, стрелковое вооружение было слабым, а бомбовая нагрузка - ничтожной. Чтобы хоть как-то повысить эффективность машины предпринимались попытки заменить старые пулеметы ПВ-1 на более скорострельные ШКАСы и подвесить под крылья реактивные снаряды РС-82.

Как легкие ночные бомбардировщики И-5 участвовали в битве под Москвой. Отдельные машины этого типа имелись в 604-м и 605-м полках. Они базировались в Быкове, Пушкине, Клину и сдали последние бипланы при переходе на новую технику в феврале 1942 г. На Западном фронте даже попробовали применить И-5 как ночные истребители, но, разумеется, безуспешно.

Последние И-5 сохранились на фронте до 1943 г. Известно, что в августе 1942 г. один из полков ВВС Черноморского флота использовал И-5 как «приманку» для вражеских прожекторов при ночных налетах. Пока старый истребитель громко гудел, заставляя прожектористов его искать, юркие УТ-1 расстреливали прожектора реактивными снарядами. К концу 1942 г. приток новых истребителей и штурмовиков позволил перевооружить части на фронте более современной техникой. Да и уцелело И-5 к тому времени немного.

Теперь закончим с «нюансами», еще раз извинившись перед читателем, если ему покажется, что написано излишне подробно и с отвлечениями!

Просто автор надеется, что приведенные материалы позволят читателю согласиться с выводами, что «новая технология проектных работ», внесенная в историю «компетентными органами» отнюдь не была удачной! А при более пристрастном «исследовании» оно вполне могло перерасти и в «расследование», которые часто эти «органы» и вели в отношении тех же конструкторов. Правда, в нашем случае можно вспомнить знаменитую фразу из знаменитого фильма: «Кто же его посадит?! Он же – памятник!»…

А теперь вернемся к герою нашего повествования.

Судьба была неласкова с Поликарповым и в дальнейшем.

Как уже писалось выше, после амнистии и некоторых пертурбаций, Поликарпов оказался в ЦАГИ. Где тут же «вошел в клинч» с Туполевым. Их «нежные отношения» начались давно.

В своей книге «Неизвестный Поликарпов» В.П. Иванов писал:

«Судьба впервые свела их на заводе «Дукс» во время Первой мировой войны. Туполев был там главным конструктором, пытался создавать машины для морской авиации, но больших успехов не добился – моряки отказывались от его самолётов. Тогда директор завода Юлиус фон Меллер, сменивший после начала войны свою неподходящую немецкую фамилию на звучную русскую Брежнев, вызвал Туполева, спросил, что происходит. Тот заявил, что его коллектив создаёт великолепные проекты, а инженер Поликарпов не удосуживается обеспечить их заказами.

Позвали Поликарпова. «Каковы проекты, таковы и заказы», – невозмутимо ответил Николай Николаевич. Так началась их война с Туполевым, которого Меллер вышиб с завода.

Туполев написал потом, что сам ушёл, обиделся и «забрал свои чертёжики» (ну, не совсем свои, их готовил целый коллектив). С этого момента он не упускал возможности поставить Николаю Николаевичу подножку. Ради дела, как казалось Туполеву».

В ноябре 1931 года, после конфликта с главным инженером ЦАГИА. Н. Туполевым, Поликарпов был смещен с должности начальника бригады № 3 и переведен из ЦКБ в ЦАГИ рядовым инженером, бригаду возглавил инженер Г. И. Бертош.

В конце ноября 1931 года начальником ЦКБ и одновременно заместителем начальника ЦАГИ был назначен С. В. Ильюшин, знавший Поликарпова еще сГражданской войны.

4 мая 1932 года, когда в ходе реорганизации бывшая бригада Поликарпова № 3 и конструкторская бригада № 4 П. О. Сухого сливались в единую бригаду № 3 под руководством П. О. Сухого, Н. Н. Поликарпов и Г. И. Бертош по рекомендации С. В. Ильюшина были назначены заместителями П. О. Сухого.

Объединенная бригада должна была к середине 1933 года выпустить на испытания истребитель-моноплан И-14 (АНТ-31) с двигателем воздушного охлаждения М-38 и истребитель-полутороплан И-13 с двигателем жидкостного охлаждения М-32.

П. О. Сухой в этот период сосредоточил свои усилия на разработке пушечного истребителя-моноплана И-14 (АНТ-31) с убирающимся шасси и максимальной скоростью до 380 км/час, а Г. И. Бертош — на разработке И-13 на базе туполевского истребителя И-8.

Поликарпов в этих работах не участвовал.

В июле 1932 года Н. Н. Поликарпов получил от С. В. Ильюшина задание разработать истребитель-полутороплан И-14а с двигателем воздушного охлаждения. Высокоманевренный биплан И-14а должен был тактически дополнить скоростной моноплан И-14 (АНТ-31) П. О. Сухого. Кроме того, при возможной задержке в разработке И-14, обусловленной наличием значительного количества новшеств, И-14а Поликарпова мог послужить определенной страховкой получения нового истребителя. Параллельно с бипланом И-14а Поликарпов в инициативном порядке делает первые наброски своего варианта скоростного истребителя-моноплана, планируя сделать значительный скачек в скорости, достигнув рубежа 400 км/час.

П. О. Сухой предоставил Н. Н. Поликарпову полную возможность заниматься своими разработками, а Поликарпов, в свою очередь, никак не вмешивался в разработки П. О. Сухого.

В декабре 1932 года проект И-14а был переименован в И-15, а конструкторский коллектив Поликарпова развернут в отдельную бригаду № 5 ЦКБ ЦАГИ. 13 февраля 1933 года приказом Главного управления авиационной промышленности, на заводе № 39 им. Менжинского вновь было создано ЦКБ, организационно независимое от ЦАГИ. Официально оно именовалось «ЦКБ опытного самолетостроения легких самолетов и войсковых серий». Начальником нового ЦКБ и заместителем директора завода № 39 по конструкторской части был назначен С. В. Ильюшин. Бригада № 5 Н. Н. Поликарпова перешла в новое ЦКБ в полном составе и стала именоваться бригадой № 2 ЦКБ-39 (по истребителям).

С февраля 1933 года по июль 1936 года Поликарпов работает начальником бригады № 2 ЦКБ на базе авиазавода № 39.

В середине 1933 года, в связи с трудностями в доводке И-14 (АНТ-31) П. О. Сухого, руководство ВВС обращает внимание на инициативный проект скоростного истребителя-моноплана бригады Поликарпова, который получил название И-16 (ЦКБ-12) и работы в этом направлении активизируются. И-14 П. О. Сухого совершил первый полет 27 мая 1933 года, истребители Поликарпова впервые поднялись в небо 23 октября (И-15) и 30 декабря (И-16). Руководство ВВС отдало предпочтение И-16 Поликарпова как более дешевому и технологичному (деревянно-металлическая, т.н. смешанная конструкция против цельнометаллической И-14) при несколько более высоких лётных характеристиках, перспективах доводки и освоения в производстве. И-15 и И-16 поступили в серийное производство и на вооружение армии, причем И-16, показав сочетание высоких скоростных и маневренных качеств, стал одним из наиболее передовых истребителей своего времени, простояв на вооружении ВВС РККА до 1944 года.

 

 Так Поликарпов и стал «королем истребителей»! Как запасной игрок, вышедший на поле «случайно» и забивший решающий гол…

Очевидно, это не добавило популярности Поликарпову в «авиаконструкторском бомонде». В дальнейшем также продолжались «странные случайности» в его биографии.

В 1939 г. в ОКБ А.А.Микулина на заводе № 24 прошел стендовые испытания новый двигатель жид­костного охлаждения AM—35, взлетная мощность которого составляла 1350 л.с., а на расчетной высоте 4500 м достигала 1250 л.с. Спустя некоторое время А.А. Микулин разработал модификацию AM—35A с повышенной до 6000 м расчетной высотой. Из «трид­цать пятого» можно было «выжать» и большую мощ­ность, однако мешала слишком высокая температура топливовоздушной смеси, подававшейся в цилинд­ры. Тогда Микулин решил применить устройство, позднее названное «интеркулером». Перед тем, как подавать сжатый нагнетателем воздух в карбюратор, он решил охлаждать его с помощью водо-воздушного радиатора. Идея «интеркулера» легла в основу но­вого двигателя AM—37 взлетной мощностью 1450 л.с. По номинальной и взлетной мощности, а также по высотности микулинская новинка в 1940 г. превзош­ла все известные зарубежные V-образные моторы жидкостного охлаждения.

Двигатель заинтересовал Нико­лая Николаевича, он высоко оценил его возможнос­ти и перспективы дальнейшего развития. По просьбе Поликарпова А.А.Микулин немедленно предоставил подробные данныеAM—37 и габаритные чертежи. В июле 1939 г. заместитель Николая Николаевича М.Н.Тетивкин и начальник аэродинамического сек­тора Н.З.Матюк под руководством Поликарпова приступили к предварительной проработке облика нового истребителя с мотором AM—37.

Результаты прикидочных расчетов, выполненных Тетивкиным и Матюком, свидетельствовали, что с AM—37 самолет сможет развить высокую (порядка 670 км/ч) скорость, иметь большую высотность и приличную скороподъемность (5000 м за 4,6 мин.). Потолок машины мог быть еще большим при осна­щении двигателя двумя турбокомпрессорами. Памя­туя о непредсказуемой продолжительности доводки нового мотора, на всякий случай Поликарпов преду­смотрел возможность установки на самолет двигате­ля AM—35A. При этом характеристики истребителя, естественно, ухудшались, однако AM—35A уже суще­ствовал «в металле» (хотя также не прошел госиспы­таний), в то время как AM—37 не продвинулся далее стопки чертежей.

В августе 1939 г. Н.Н.Поликарпов дал указание за­няться детальной разработкой эскизного проекта ма­шины. Ведущим конструктором был назначен Н.И.Андрианов. В состав группы входили Н.З.Матюк, А.Г.Брунов и Я.И. Селецкий. Как отмечают ис­торики ОКБ, проектирование осуществлялось под непосредственным руководством и при активном участии самого Н.Н.Поликарпова и его заместителя М.Н.Тетивкина. Вместе с тем ветераны-конструк­торы подметили, что эта машина была для Николая Николаевича «нелюбимым ребенком». Ну не лежала у него душа к моторам с жидкостным охлаждением, недолюбливал он их и не доверял...

К октябрю предэскизное проектирование машины, получившей наименование И—200, было в ос­новном завершено. Поликарпов вполне обоснован­но считал, что еще при выборе конструктивных решений на этапе проектирования следовало учиты­вать особенности технологии конкретного завода-изготовителя. Серийную постройку нового истре­бителя с мотором жидкостного охлаждения он предполагал развернуть на заводе № 21. В связи с этим хвостовую часть фюзеляжа спроектировали де­ревянной, а точнее — выклеиваемой из шпона, как на И—16 и И—180. Сложная геометрия миделевого сечения двигателя предопределила некоторые осо­бенности компоновки и конструкции самолета.

И тут в историю И—200 вмешался случай. 23 авгу­ста 1939 г. был заключен пакт о ненападении между Германией и СССР. Осенью 1939 г. взаимоотношения между Советским Союзом и фашистской Германией стремительно «потеплели». Причина заключалась в том, что Германия, развязавшая войну с коалицией западных стран, оказалась в изоляции, она остро нуждалась в сырье и продовольствии. СССР, в свою очередь, надеялся получить доступ к передовым не­мецким технологиям (прежде всего в военной сфере, станкостроении и приборостроении). Для выясне­ния потенциальных возможностей каждой из сторон в октябре 1939 г. было принято решение обменяться соответствующими делегациями.

В состав комиссии включили руководителей раз­личных отраслей промышленности, конструкторов, сотрудников научно-исследовательских институтов. Руководителем авиационной группы назначили А.И.Гусева, в нее вошли П.В.Дементьев, В.П.Кузне­цов, А.Д.Швецов, А.С.Яковлев, Н.Н.Поликарпов и др. Убывая в командировку, Николай Николаевич дал указание с проектом И-200 до его возвращения никого не знакомить. На время отсутствия он назна­чил исполняющими обязанности главного конструк­тора М.Н. Тетивкина (по заводу № 1) и Н.А. Жемчужина (по заводу № 21), письменно известив об этом дирекцию завода № 1 и наркомат.

Командировка в Германию принесла Поликарпо­ву не только новые знания о вероятном противнике, но и весьма неприятную неожиданность при возвра­щении. Воспользовавшись его отсутствием, некото­рые руководители наркомата авиапромышленности и завода № 1 решили «подкорректировать» распределе­ние ролей в конструкторском бюро. 14 ноября 1939 г. начальник Первого главного управления НКАП М.М.Лукин издал приказ, возложивший исполнение обязанностей главного конструктора завода № 1 на А.И.Микояна. Тем самым распоряжение Н.Н.Поли­карпова о назначении на эту должность М.Н.Тетив­кина было отменено. О подоплеке приказа Лукина ходило много домыслов. Очевидно одно — во главе ОКБ, пусть временно, был поставлен не кто-нибудь, а брат члена Политбюро ЦК ВКП(б). 

То, что Н.Н.Поликарпов увидел и узнал после возвращения из Германии, без сомнения, ошеломило его. Выслушав краткий рассказ о случившемся, Ни­колай Николаевич произнес лишь одну фразу: «Жаль, что не дождались моего возвращения». Впро­чем, оказавшись в такой сложной обстановке, он предпочитал больше слушать, а сам старался отмал­чиваться. Печальный опыт ареста в 1929 г. не прошел для него даром.

О проблемах, с которыми ему пришлось столкнуться, свидетельствует письмо, по­сланное 23 декабря 1939 г. начальнику Первого глав­ного управления НКАП М.М.Лукину: «...по приказу Директора завода № 1 от 8. XII. 1939 г. организован ОКО, подчиненный непосредственно Директору за­вода и изъятый из ОКБ, т.е. от меня, хотя я еще до сих пор не отстранен от должности Главного конструкто­ра завода № 1... Благодаря изъятию из состава ОКБ около 80 человек лучших конструкторов, занятых не только опытными работами по самолету И—153, но также и по другим самолетам (Гуревич — по СПБ, Кургузов — по СПБ и т.д.), работа по окончанию проектирования объектов плана 1939 года сильно ослабилась, а по некоторым объектам затормозилась...»

Стре­мясь определиться, Николай Николаевич обратился также к наркому авиапромышленности М.М.Кага­новичу, который 31 декабря 1939 г. написал резолю­цию: «Считать машину [И—200] Поликарпова перво­очередной задачей. Включить ее в план на 1940 г.». Было дано указание «подработать соответствующий проект приказа» по заводу № 1. Таким образом, в наступавшем 1940 г. нарком М.М.Каганович про­должал считать именно Поликарпова «отцом» буду­щего истребителя И—200. Но в январе 1940 г. руко­водство наркомата сменилось (Кагановича, как не справившегося с обязанностями наркома, назначи­ли директором завода № 124), туда пришли новые люди, у которых было «несколько иное» мнение.

На основании приказа нового наркома А.И.Шахурина от 22 февраля 1940 г. директором завода № 1 был назначен Петр Васильевич Дементьев, а глав­ным инженером — Анатолий Тихонович Третьяков. Дементьев в вопросе «об истинном хозяине И—200» придерживался позиции Воронина, поскольку «но­вичок» Шахурин в то время своего мнения по этому вопросу еще не имел (А.И.Шахурин пришел на должность наркома с поста первого секретаря Горьковского обкома ВКП(б)). Следующим шагом в вы­теснении Поликарпова с завода № 1 стал приказ А.И.Шахурина от 10 февраля 1940 г., предписывав­ший создать «опытную базу Главного конструктора тов. Поликарпова Н.Н. с его коллективом». Сло­восочетание «создать опытную базу» фактически означало, что на прежнюю — завода № 1 — Поликар­пов более рассчитывать не мог.

Тем временем разработка И—200 продолжалась быстрыми темпами. 25 декабря 1939 г. комиссия ВВС КА рассмотрела и утвердила макет самолета, а уже на следующий день конструкторы ОКО приступили к разработке и изготовлению рабочих чертежей. Для ускорения процесса подготовки производства к ра­боте конструкторов подключили технологов, произ­водственников и всех других работников, связанных с запуском чертежей в серию. Люди продолжали тру­диться ежедневно по 10—12 часов, не делая различий для рабочих и выходных дней. Внедрение плазово-шаблонного метода позволило уменьшить общее ко­личество, поэтому графическую работу удалось за­вершить очень быстро — к 10 февраля 1940 г.

При создании И—200 Микоян и Гуревич особое внимание придавали четкому разделению планера на законченные конструктивные и производственные агрегаты. Отъемные консоли, разъемный фюзеляж и одностоечное шасси с весьма простой кинематикой позволяли обеспечить параллельную сборку агрега­тов на разных стендах и удобную сборку на конвейе­ре. Это способствовало развертыванию широкого фронта работ и открывало широкие возможности для массового производства, эффективного использова­ния заводских площадей. Небольшое количество весьма простых соединений позволяло легко и быст­ро заменять неисправные узлы и агрегаты даже в по­левых условиях. Кроме того, предусматривалось мак­симальное упрощение производственных процессов путем широкого внедрения литья и горячей штам­повки. В этом отношении И—200 заметно отличался в лучшую сторону от яковлевского И-26 с его не­разъемным крылом.

В аэродинамических трубах ЦАГИ был выполнен цикл продувок модели самолета, подтвердивший правильность предварительного аэродинамического расчета и расчета устойчивости. В утвержденном 2 января 1940 г. заключении ЦАГИ по эскизному проекту И—200 отмечалось, что «проект самолета И—200 AM—37 с точки зрения аэродинамики являет­ся, безусловно, полноценным». Вместе с тем, специ­алисты ЦАГИ отметили, что, по их мнению, летные данные истребителя (максимальная скорость, даль­ность, скороподъемность) несколько завышены.

На изготовление первого летного экземпляра ис­требителя И-200 потребовалось чуть больше месяца. Самолет передали на заводские испытания 31 марта 1940 г. Ведущим инженером по самолету назначили Анатолия Григорьевича Брунова, ведущим летчи­ком-испытателем — старейшего пилота завода № 1 Аркадия Никифоровича Екатова, а его дублерами — летчиков полковника М.И.Марцелюка (от военного представительства) и майора М.Н.Якушина (отлет­ной инспекции ВВС). При запуске в производство на заводе № 1 самолет И—200 получил еще одно наиме­нование — «изделие 61». Вероятно, именно поэтому в начале войны в некоторых немецких документах его называли И-61.

5 апреля 1940 г. А.Н.Екатов совершил первый по­лет на самолете И—200 зав. № 01. Полученные в про­цессе испытаний летные характеристики и взлетно-посадочные свойства И—200 практически совпали с расчетными и соответствовали почти всем предъяв­ленным тактико-техническим требованиям.

Гипнотическое действие на руководство ВВС и наркомата авиапрома возымела огромная по тем вре­менам скорость полета, достигнутая уже в первых по­летах микояновского первенца: 24 мая 1940 г. на са­молете И—200 зав. №01 летчик А.Н.Екатов развил скорость 648,5 км/ч на высоте 6900 м. Реакция руко­водства страны была молниеносной — не дожидаясь окончания заводских испытаний (не говоря уже о государственных), решением Комитета Обороны от 25 мая и приказом наркомата авиапромышленности от 31 мая 1940 г. истребитель И—200 был официаль­но запущен в серийное производство на заводе № 1. В соответствии с откорректированной программой выпуска заводу предписывалось в 1940 г. сдать 125 са­молетов И—200, полностью прекратив производство ближних бомбардировщиков ББ—22.

До этого времени Н.Н.Поликарпов все еще счи­тался главным конструктором завода № 1. Но реаль­но положение Николая Николаевича на предприя­тии с каждым месяцем усложнялось. Его пребывание здесь руководство завода стало рассматривать, как обузу. В первую очередь выполняли задания микояновского ОКО, а сроки выполнения заказов по И—185 систематически срывались.

Успехи И—200 способствовали быстрому отказу ру­ководства даже от формального «статус-кво». 27 июня 1940 г. наркомат подтвердил свое решение о создании на бывшей территории 8-го отдела ЦАГИ нового опытного завода, которому присваивался номер 51. Поликарпову предписывалось заняться его строи­тельством. Ситуация напоминала известную русскую народную сказку о лисе и зайце с «лубяной избуш­кой». Отведенная заводу № 51 территория плохо под­ходила для роли опытного предприятия. На ней нахо­дился только бывший опытный ангар ЦАГИ. Необходимо было построить корпус для конструктор­ского бюро, помещения для металлообрабатывающих цехов, складов, гаража и др. Тем не менее, Николай Николаевич и его сотрудники быстро освободили тер­риторию завода № 1. Организационные неурядицы серьезно затормозили ход работ по И—185.

А в ОКО и на заводе № 1 работа по внедрению И-200 в серию велась стремительными темпами. В июне—июле 1940 г. было закончено создание времен­ной технологии изготовления истребителя. При ее разработке учитывалась намеченная производитель­ность предприятия на 1941 г. — 3500 машин (9—10 истребителей в день). Впрочем, впоследствии боль­шинство технологических карт пришлось пересмот­реть в связи с тем, что поздней осенью 1940 г. в кон­струкцию И—200 были внесены многочисленные изменения.

5 августа М.Н.Якушин на самолете И—200 зав. № 02 развил скорость 651 км/ч на высоте 7000 м при работе мотора на режиме номинальной мощности.

13 сентября 1940 г. на заседании технического со­вета при НИИ ВВС в ходе рассмотрения результатов испытаний ведущий летчик-испытатель С.П.Супрун отметил, что И-200 «является самым доведенным самолетом при поступлении его на государственные испытания, которые опытный самолет прошел хоро­шо». Подчеркнем особо: И—200 был единственным истребителем, прошедшим государственные испыта­ния «с первого предъявления» (И—26 и И—301 предъ­являли на госиспытания неоднократно). За время за­водских и государственных испытаний не было потеряно ни одного самолета, не пострадал ни один летчик.

 

В выводах акта о результатах госиспытаний, ут­вержденного начальником Главного управления ВВС КА генерал-лейтенантом авиации П.В.Рычаговым, отмечалось: «самолет И—200 AM—35A конструкции инженеров Микояна и Гуревича производства завода № 1 по своей скорости, равной 628 км/ч, является лучшим из опытных отечественных самолетов и не уступает однотипным иностранным самолетам на высотах выше 5000 м».

Так И-200 стал  “МиГом»… После начала серийного производства Поликарпова отметили премией. Позолотили, так сказать, пилюлю…

Понятно, что такое мероприятие означало, фактически, развал ОКБ Поликарпова. Вскоре Николая Николаевича перевели на другой завод, которого... еще не существовало. На базе бывших производственных мастерских ОЭЛИД ЦАГИ, перебазировавшегося тогда в г. Стаханов (ныне Жуковский), опытный завод, получивший №51, предстояло создать: построить сборочный цех, наладить все службы... Только за последние 4 года ОКБ в четвертый раз (!) меняло свою прописку... Поликарпова назначили директором и главным конструктором завода № 51, и в этой должности он оставался до самой смерти.

В сложных условиях, с вдвое меньшим составом сотрудников, Николай Николаевич энергично принялся за создание И-185 (проект"62").

Анализ состояния германской авиации показывал, что внедрявшийся в серию И-180 отвечает требованиям времени. Но не было сомнений, что вскоре появятся более совершенные модификации Bf-109Е, а фирма "Фокке-Вульф" создала новый мощный истребитель FW-190 (о нем, правда, еще мало что было известно).

И если Яковлев, Лавочкин, Пашинин и другие в течение 1939-40 гг. работали над машинами, близкими к Bf-109Е, то Поликарпов решил "наносить удар" с большим упреждением, выбрав в качестве целей следующие основные параметры скоростного истребителя: высокие скорости и скороподъемность во всем диапазоне высот, мощное вооружение, высокие характеристики вертикального и горизонтального маневра, устойчивости и управляемости, производственная и эксплуатационная технологичность.

Как показало время, Поликарпов очень хорошо представлял, каким должен быть истребитель в надвигавшейся войне - И-185 по своим параметрам отвечал требованиям конца войны.

Для реализации задуманного необходим был двигатель, значительно более мощный, чем М-88.

И хотя при установке новых моторов М-90, М-71 - очень мощных, но и более тяжелых, имеющих больший расход топлива - вес истребителя неизбежно возрастал, тем не менее, резко снижалась нагрузка на 1 л. с. - параметр, во многом определяющий скороподъемность, что давало возможность повысить удельную нагрузку на крыло для достижения большей скорости. Хорошие взлетно-посадочные свойства и маневренность обеспечивались механизацией крыла (предкрылки, щитки-закрылки). Исходя из этого, всего за полтора месяца от начала компоновки до выпуска рабочих чертежей (с 25 января по 10 марта 1940 г.), был спроектирован И-185. Конструкция обладала высокой технологичностью, возможностью поточно- массового производства. Кроме машины статиспытаний, сразу заложили 4летных экземпляра под установку разных двигателей.

Первый вариант И-185 спроектировали под мотор М-90, мощностью 1750 л.с. (доведенной в 1942 г. до 2080 л.с.), созданный в Запорожском КБ, которым руководили (последовательно) А.С. Назаров, С.К. Туманский, а с конца 1940 г.- Е.В. Урмин.

М-90 представлял собой двухрядную 18-цилиндровую "звезду" малого диаметра (1296 мм). Под него разработали совершенно новый тип капота - с центральным входом и вентилятором.

25 мая 1940 г. завершилась постройка И-185 М-90. К этому времени получили и первый М-90, к сожалению, некондиционный, так как мотор не прошел стендовые испытания и годился только для натурных продувок в ЦАГИ и наземных испытаний, проведенных в течение лета и осени 1940.

 

Таким образом, при наличии М-90, И-185 мог совершить первый полет уже в мае 1940 г.

Если учесть, что И-185 был значительно совершеннее только начавших проходить испытания Як-1, ЛаГГ-З, Ми Г-З, а в серии находился И-180, то положение Поликарпова в это время следует признать прочным, несмотря на все неурядицы. Дайте только мотор!

Но получение кондиционного М-90 затягивалось, и в конце мая 1940 г. А.И. Шахурин дал указание об установке на И-185 двигателя М-71 - 18-цилиндровой двухрядной звезды" мощностью 2000 л.с. В отличие от М-90, этот мотор имел больший вес (975 расчетный, а фактический - 1070-1102 кг) и больший диаметр (1375 мм). М-71 представлял собой как бы сдвоенный М-62, с той же размерностью цилиндра и ходом поршня.

Расчетная скорость с ним получалась равной 665 км/ч. Поступление М-71 ожидали к июлю, но сроки поставки отодвигались, и 9.11.1940 г. Шахурин распорядился об установке на И-185 мотора М-81. Это была еще одна разработка Швецова, но в 14-цилиндровом варианте, мощностью 1600 л.с. Размерность цилиндра, ход поршня и диаметр М-81 соответствовали М-71.

Расчетная скорость с М-81 снижалась до 610 км/час, однако имело смысл начать летать, снять характеристики устойчивости и управляемости, устранить дефекты. При разработке винтомоторной группы под М-81 от центрального входа отказались, отчасти из-за большого диаметра мотора, а отчасти для экономии времени.

Но и М-81 поступил в ОКБ с большим опозданием- 7.12.40 г. и, как писал Поликарпов, "с негодным валом". Тем не менее, мотор был приведен в порядок и установлен на втором экземпляре самолета, после чего И-185 М-81 (РМ) 11 января 1941 г. совершил первый полет. Всего выполнили 16 полетов в которых выяснилось, что мотор трясет. Замерить максимальную скорость удалось только у земли. Она оказалась равной 495 км/ч, т.е. близка к расчетной - 500 км/ч. Характеристики устойчивости и управляемости, пилотажные и взлетно-посадочные свойства были высокими.

21.03.41 г. А.С. Яковлев приказал полеты прекратить, так как доводкой М-81 решили не заниматься.

16 февраля 1941 г. (с опозданием на 7 месяцев) был получен первый мотор М-71, но, как писал Поликарпов Яковлеву в письме No.543 от 14 апреля 1941 г., "... с пониженной на 15%мощностью и увеличенным на 13% весом", который установили на третьем экземпляре И-185. 15 марта ОКБ получило второй М-71 с номинальной мощностью, но весом 1079 кг вместо проектных 975 кг. Его установили на втором экземпляре вместо М-81.

8 апреля 1941 г. состоялся первый полет И-185 с М-71, закончившийся вынужденной посадкой на своем аэродроме из- за раскрутки винта до 2500 оборотов вследствие плохой работы регулятора. Попытка отладить мотор вместе с представителями завода № 19 и замена трех регуляторов результата не дали. Примерно так же работал М-71 и у П.О. Сухого, на штурмовике Су-6. Особенно много нареканий было на карбюратор, и в конце концов, его признали непригодным, требующим замены на беспоплавковый.

Только 5 мая 1941 г. Поликарпов, наконец, получает официальное задание на И-185 с М-82. К тому времени в ОКБ проработали два варианта самолета: с использованием имеющегося фюзеляжа и постройкой нового, несколько удлиненного и с меньшим миделем - специально под М-82.

По эскизному проекту, законченному в мае, вооружение И-185М-82А состояло из трех синхронных пушек ШВАК и двух синхронных пулеметов ШКАС. Предусматривалась установка еще двух крыльевых ШКАСов. Радиатор был кольцевым, расположенным перед мотором. При постройке от пулеметов отказались, а уже во время летных испытаний маслорадиаторы установили в туннеле под фюзеляжем.

Постройка И-185 с М-82А завершилась 19 июля 1941 г., и в августе он совершил первый полет. В сентябре начались полеты в ЛИИ (летчик - П.М. Попельнюшенко). Там же в это время проходил испытания И-185 с М-71. Полеты осложнялись плохой работой моторов, часто выполнялись в целях их доводки.

 

Даже с очень сырым мотором И-185 М-71 показал скорость 620 км/ч. Перспективность применения двигателей воздушного охлаждения стала очевидной, и по распоряжению Яковлева чертежи винтомоторной группы И-185 с М-82А и установки синхронных пушек ШВАК были переданы в ОКБ Лавочкина, Микояна, Яковлева, что ускорило сроки создания Ла-5, МиГ-9М-82 (вариант МиГ-3) и Як-7М-82.

В октябре 1941 г. работы были прерваны в связи с эвакуацией. ОКБ Поликарпова эвакуировали в Новосибирск, но не на авиационный завод (на завод No.153 перебазировалось ОКБ Яковлева). Поликарпову предоставили помещение городского зверинца и аэроклубовский аэродром...

В трудных условиях удалось быстро организовать работу, и уже 10 февраля 1942 г. на совместные заводские и государственные испытания были предъявлены И-185 М-71 и И-185 М-82А. 28 марта эти испытания успешно завершились.

Летчик-испытатель П. Логинов в летной оценке писал: "Огромная для истребителя грузоподъемность (500 кг бомб, 8 РС, 3 ШВАК с колоссальным запасом снарядов). Прекрасные взлетно-посадочные свойства самолета. Большие скорости над землей и по высотам, очень хорошая скороподъемность - дают мне право сделать заключение, что самолет И-185 М-71 является одним из лучших истребителей мира".

В выводах, подписанных ведущим инженером НИИ ВВС Лазаревым, говорилось:

"1) Самолет И-185 М-71 по своим летным характеристикам стоит выше всех существующих отечественных серийных и иностранных самолетов.

2) По технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет прост и доступен летчикам средней и ниже средней квалификации...

... При испытании самолет поднимал 500 кг бомб (2х250 кг) и взлетал и садился с 4 бомбами по 100 кг…»

В заключении НИИ ВВС читаем: "Самолет И-185 М-71, вооруженный тремя синхронными пушками ШВАК-20, отвечает современным требованиям фронта и может быть рекомендован на вооружение ВВС Красной Армии... И-185 М-82А... уступает толькосамолетуИ-185М-71,превосходявсесерийныесамолеты как наши, так и иностранные... По технике пилотирования аналогичен И-185 М-71, т.е. прост и доступен для летчиков ниже средней квалификации".

Сразу же после госиспытаний был проведен облет фронтовыми летчиками, получавшими в Новосибирске самолеты. Командир 18 Гвардейского ИАП майор Чертов и командир эскадрильи капитан Цветков в докладной записке от 1.04.42 г. писали Шахурину: "После облета самолета И-185 М-71 докладываем свои соображения: скорость, маневренность, вооружение, простота взлета и посадки, малый пробег и разбег, равный И-16 тип 24, живучесть в бою, аналогичная И-16, сравнительная легкость и приятность в технике пилотирования, возможность ремонта в полевых условиях, легкость переучивания летчиков, особенно с И-16, дают право рекомендовать пустить в серийное производство данный самолет". Казалось бы, все ясно: создан отличный истребитель, который может решить вопрос качественного превосходства над противником. Однако окончательного решения по самолету не последовало.

Это тем более удивительно, если вспомнить, что еще 24 декабря 1941 г., после испытаний трофейного Bf-109F в НИИ ВВС, руководство института направило А.С. Яковлеву письмо, в котором, в частности, говорилось: "В настоящее время у нас нет истребителя с летно-тактическими данными лучшими или хотя бы равными Ме-109ф".

РККА осталась без И-185. Что дальше? Бои под Сталинградом показали полное преимущество Bf-1096-2 над всеми истребителями Яковлева (Як-1, Як-7, Як-9) по скорости, скороподъемности и вооружению. Даже Ла-5, впервые там примененный, только у земли имел превосходство в скорости на форсаже, а уже на высоте 3-4 км отставал на 15-30 км/ч, и на 60 км/ч - на 6000 м.

И-185 М-71 превосходил Bf-109G-2 у земли на 75-95 км/ч, на высоте 3-5 км - на 65-70 мм/ч, на 6000 м - на 55 км/ч, и только на высотах 7,5 - 8 км преимущество в скорости переходило к "Мессершмитту".

За разработку И-185 Поликарпов получил Сталинскую премию. Это уже была не «позолоченная пилюля». Это был «коп де грас», как пишут в рыцарских романах. Удар милосердия…

Возможно, кто-то решит, что ситуация описана излишне многословно, но именно описание процесса разработки И-185 хорошо демонстрирует «обоснованность» частых обвинений в адрес конструкторов «во вредительском затягивании сроков разработки». Новая техника потому и «новая», что ее разработка связана с появлением труднопрогнозируемых заранее сложностей. При этом сроки увеличиваются при одновременном многократном увеличении интенсивности работы конструкторов (посмотрите, сколько вариантов И-185 пришлось пересмотреть в связи с проблемами двигателей!).

В конце 1943 г. Поликарпов получил задание (можно сказать, утешительное) спроектировать на базе И-185 М-71 высотный перехватчик (ВП), оснащенный гермокабиной, под мотор М-71Ф с турбокомпрессорами ТК-3. В процессе проектирования пришлось перейти на двигатель АМ-39Б с ТК-300Б. По расчету, ВП, вооруженный двумя 23 мм пушками, на рабочей высоте (14000 м) должен был иметь скорость 715 км/ч.

Но неудачи последних лет - особенно с И-185 - сильно подорвали здоровье Поликарпова, который никогда ни на что не жаловался, всегда был бодрым и энергичным. Тяжелая болезнь (рак пищевода) свалила его в расцвете творческих сил и таланта.

Работы над ВП (а также над ИТП(М2), ТИС(МА), НБ, "Малютка" (с ЖРД) и другими машинами и проектами) были прекращены после смерти Поликарпова, последовавшей 30 июля 1944 г., когда Николаю Николаевичу едва исполнилось 52 года.

Из жизни безвременно ушел выдающийся авиаконструктор, внесший огромный вклад в развитие авиации, особенно истребительной. Поликарпов разработал около 80 конструкций самолетов!

В заключение, посмотрим на других конструкторов советских истребителей, взяв срез 30х годов. Это поможет нам, надеюсь понять, почему именно Поликарпов стал такой же «искупительной жертвой от истребительной авиации», как и Григорович – «от авиации морской».

2.   Горбунов Владимир Петрович.

 

Родился в 1903 году. В 1931 году окончил МАИ. Работал у Туполева. Принимал участие во внедрении в производство ТБ-3 и СБ. Затем участвовал в проектировании ДБ-А Болховитинова. С 1937 года – начальник самолетного отдела Первого главного управления НКОП СССР. В конце мая 1939 года приказом НКАП (где Горбунов  в тот момент был начальником отдела) образован0 ОКБ-301 под коллективным руководством Горбунова, Лавочкина и Гудкова. 15 июля Горбунов был назначен начальником ОКБ-301. После разработки в КБ истребителя И-301, получившего название ЛаГГ-3, назначен главным конструктором – начальником ОКБ-31, занимавшемся освоением серийного производства истребителя.

29 июля 1945 года, будучи на отдыхе на  Иваньковском водохранилище, при резком маневре катера выпал за борт и утонул.

В принципе, нормальная карьера человека, начавшего работу обычным инженером и перешедшего на руководящую работу. Заинтересовать ОГПУ он не мог и по возрасту и по простой причине – ни одного самолета он не спроектировал. Только «руководил»…

3.  ГУДКОВ Михаил Иванович.

 

Родился в 1904 году. В 1934 году окончил МАИ. Дальше, как говорится, можно не рассказывать. Слишком молод. Ради справедливости отметим, что Гудков принимал участие в разработке ЛаГГ-3 именно как конструктор, вместе с Лавочкиным. Затем его «дорожки» с Лавочкиным разошлись, и Гудков попытался «адаптировать» ЛаГГ-3 под мотор воздушного охлаждения М-82. Сейчас трудно объективно оценить все плюсы и минусы машины. Но очевидно, что Гудков попал «в жернова» между Лавочкиным и Яковлевым, которые в это время также попытались поставить М-82 на свои машины с моторами («в девичестве») жидкостного охлаждения. У Лавочкина оказалось множество доброжелателей в НКАП, ну а Яковлев тогда вообще был «просто заместителем Наркома авиапромышленности».

 

В результате, самолет Гудкова Гу-82, совершивший первый вылет в 1941 году, «просто затерли» Ла-5 (первый вылет 21 марта 1942 года) и яковлевский Як-7 с М-82, который оказался настолько неудачен, что 24 мая 1942 года были прекращены все «экспериментальные» работы на нем.

А хорошую лыжню (с истребителем с мотором М-82) проложил Поликарпов! По ней «ломанулась» толпа, ранее не признававшая двигатели воздушного охлаждения! Правда вот, того кто лыжню проложил, нечаянно затоптали на финише…

Гудков в 1943 году взялся за Гу-1, по типу «Аэрокобры» (вернее, взялся за проект он еще до войны, но на 2 года его законсервировали). 12 июня 1943 года самолет в первом же полете разбился, летчик, подполковник Никашин погиб. Трудно сказать, в чем причина, но было принято однозначное решение «виноват конструктор». Повезло, сажать не стали, Гудков был ценен, как «серийный конструктор», работающий над «чужой» техникой. Но проектировать самолеты ему было запрещено!

С таким оригинальным предложением Шахурин обраьтился лично к Сталину. И тот согласился…

Коллектив гудковского КБ был «каннибализирован» Лавочкиным, тот в проигрыше не остался…

4.  ГУРЕВИЧ МИХАИЛ ИОСИФОВИЧ.

 

Родился в 1892 году. Учился в Харьковском университете (исключен) и Университете Монпелье (Франция). В 1925 году окончил самолетостроительный факультет Харьковского технологического института. Работал инженером-конструктором, затем руководителем группы в КБ авиационной направленности. В 1936-1937 годах командирован в США, затем участвовал в освоении выпуска ЛИ-2.

В марте 1939 года переведен в КБ Поликарпова, стал одним из организаторов Особого конструкторского отдела, став замом Микояна (Обстоятельства события мы рассматривали выше). Вместе с Микояном участвовал в создании МиГ-1, затем МиГ-3 (эти обстоятельства мы тоже уже рассмотрели). Затем долгое время работал главным конструктором в КБ Микояна. В конце 20х «заинтересовать» ОГПУ он не мог, а вот роль одного из «злых гениев» в судьбе Поликарпова ему сыграть пришлось…

5.   ЛАВОЧКИН СЕМЕН АЛЕКСЕЕВИЧ.

 

Родился в 1900 году. В 1927 году окончил МВТУ. Т.е. в момент создания «шараги» он в поле зрения ОГПУ попасть еще не мог.

Проявил себя как конструктор только в 1939 году, когда под руководством Горбунова был одним из инициаторов создания истребителя из «дельта-древесины», ЛаГГ-3. В дальнейшем – создатель истребителей Ла-5 и Ла-7, внесших свою лепту в Победу. Как уже писалось выше, тоже был одним из «инструментов судьбы» в конце карьеры Поликарпова. И Гудкова. Естественно, конструктор должен бороться за свое изобретение «аки лев»! Ла-5 встречал много препятствий (как объективных так и «не очень») на своей «дороге к фронту».

 

Но вот когда другие фигуры начинают сыпаться с шахматной доски…

Тем более, что «одна фигура» делала вместе с тобой (или ты – вместе с ней…) самолет. А вторая – ФИГУРА! Да и гипотеза о неслучайности сходства последних Поликарповских истребителей и Ла-5 очень уж логична и правдоподобна…

6.   МИКОЯН АРТЕМ ИВАНОВИЧ.

 

Родился в 1905 году. В 1931 году, как парттысячник, попал на учебу в ВВА им. Жуковского. В октябре 1937 года защитил диплом. Направлен военпредом на завод №1, куда в феврале 1939 года «переехало» КБ Поликарпова.

Далее – «ракетный старт».  В официальной истории «Инженер Микоян зарекомендовал себя как первоклассный специалист и вскоре ему поручили контролировать разработку истребителя И-153». Вот только не могу понять, как «некий инженер» может «контролировать разработку истребителя», да еще при условии, что дело идет весной 1939, а И-153 совершил первый полет в августе 1938? Может, освоение выпуска на заводе?

А затем, как уже говорилось, организован новый отдел (ОКО), «руководителем которого и назначен молодой авиаконструкор Микоян» (И.А: Опять цитирую. «Авиаконструктор», значить, шо, говорите, он уже сконструировал?). Также Микояну передали проект И-200 (будущий МиГ-1), учитывая, что Поликарпов «вовремя» оказался за границей…

 

После войны КБ Микояна надолго стало основным разработчиком советских истребителей. Но это было после войны.

А пока, в 1941 году, Поликарпов получил Сталинску премию за самолет, «который он не совсем разрабатывал», а Микоян – ту же премию, но за самолет, «который разрабатывал не совсем он»…

Микоян тоже отметился в «клубе любителей М-82», разработав МиГ-9, нет, не тот, послевоенный реактивный, а вариант МиГ-3 с мотором М-82.

 7.  СУХОЙ ПАВЕЛ ОСИПОВИЧ.

 

Родился 10 июля 1895 года. В 1914 году поступил в Московский университет, на математический факультет. В 1915 году призван в армию. Затем, после развала Восточного фронта, вернулся в Москву, но учиться было негде, Техническое училище закрылось. Сухой вернулся на Родину, в Белоруссию.

В 1920 году вышло Постановление СНК о возращении студентов в ВУЗы. Летом 21го Сухой вновь выехал в Москву, чтобы учиться в Техническом училище (МВТУ). В 1924 году защитил диплом под руководством Туполева и начинает работу в конструкторском бюро ЦАГИ. Работал инженером-конструктором, затем начальником бригады, наконец – Заместителем Главного конструктора. Первые его истребители – И-4 и И-14.

И-4 – цельнометаллический полутораплан. Один из первых, если не первый цельнометаллический истребитель в мире.

 

Первый полет – 10 августа 1927 года. В эксплуатации с 1928 по 1935 гг. Построено 369 экземпляров. Скорость – 257 км/ч. Взлетный вес – 1430. Дальность – 840 км. Потолок – 7655 м.

Истребитель И-4 по скорости уступал истребителю И-3, хотя и превосходил тот по дальности. Дав стране опыт построения цельнометаллических истребителей, сам И-4 ничем особым явно не выделялся. Строился под «патронажем» Туполева, прототип даже назывался АНТ-5. Был, естественно, и сложнее и дороже «деревянного» И-3. Очевидно «по совокупности» (неясные перспективы самолета, молодость конструктора, Туполев, за которого еще «не взялись»), Сухой первоначально ОГПУ не заинтересовал. Привлечен к работе на заводе № 39 был уже позже, был брошен «на усиление», как вольнонаемный. С 1933 по 1936 год работал начальником бригады №3. Заместителем к нему, как уже говорилось, «определили» Поликарпова.

Именно эта бригада и «делала» следующий истребитель Сухого (а т.к. ЦКБ временно влилось в ЦАГИ – то и Туполева!), И-14 (АНТ–31).

Поликарпов «страховал» его своим И-14а (ситуация описывалась выше). И победил, своим И-16. Нет, Сухой – не вредитель и не неудачник! Просто время его еще не пришло. В полном смысле расправил он свои крылья Дедала после войны. В эпоху реактивной и сверхзвуковой авиации. А пока, будучи (некоторое время) первым по должности, он был вторым по мастерству.

8. ЯКОВЛЕВ АЛЕКСАНДР СЕРГЕЕВИЧ.

 

Родился в 1906 году. Летательные аппараты начал строить, можно сказать, в детстве. В 1924 году построил свой первый планер. В 1927м – свой первый самолет – авиетку АИР-1. (И.А.: Аж первых 16 самолетов Яковлева назывались АИР в честь известного (в будущем) врага народа – Алексея Ивановича Рыкова)! Как «компетентные органы просмотрели столь явного участника контрреволюционной организации? Или они логично рассудили, что это – обычный и нормальный подхалимаж?

 

В 1927 году зачислен в Академию Жуковского, которую закончил в 1931 году. И пришел работать на завод №39 (известную нам «шарагу») простым инженером. Дальше – тоже резкий спурт. В 1932 году – начальник группы легких самолетов. В 1934м – начальник производственно-конструкторского бюро Спецавиатреста авиапрома. С 1935 по 1956 гг. – главный конструктор КБ. С 1940 года – зам наркома авиапромышленности СССР.

Самолеты его КБ проектировало, но легкие. И уже перед войной Яковлев решил «взяться за истребитель». В результате страна получила линейку знаменитых «Я ЯК – истребителей»… Но это уже выходит за рамки темы, равно как и постоянно встречающиеся в сети данные о «продвижении» Яковлевым своих конструкций «любой ценой». К счастью, ДОСТОВЕРНЫХ СВЕДЕНИЙ о том, что в качестве «любой цены» Яковлев приложил руку к репрессиям против авиаконструкторов, Я НЕ ВСТРЕЧАЛ. Но вот к разговорам о том, «что Поликарпов уже не тот», думается, отношение он имел.

На кого была надета «корона короля истребителей», упавшая с головы Поликарпова? «Куи продест», как говорят старики-римляне…

 

НЕКОТОРЫЕ ВЫВОДЫ:

1.  Результаты деятельности, как Григоровича, так и Поликарпова, с точки зрения автора этих строк, позволяют однозначно заключить, что они не были никакими «вредителями».
2.  Люди, СТОЛЬКО СДЕЛАВШИЕ для страны, заслуживают золотых памятников, а не «расстрельных статей».
3.  Конкурентные отношения и личные склоки в конце 20х-начале 30х превратились в повод для «политических» решений.
4.  На указанный повод наложились интересы «компетентных органов», как в области «поиска врагов», так и в попытках доказать свою нужность и в чисто экономическом плане.
5.  Григорович и Поликарпов в тот момент были ПРАКТИЧЕСКИ единственными конструкторам в стране, представляющими большую ценность, т.е. они и стали главными целями операции «органов». Именно их участие в «программе» давало шансы на ее реализацию. При ЛЮБЫХ ДРУГИХ раскладах просто ничего выйти не могло!
6.  Посмотрите на фото конструкторов-творцов «Оружия ПОБЕДЫ». Грудь покрыта орденами! Вспомните тех, кто «научил летать Советскую авиацию»! До сих пор многие искренне (и не очень) считают их «врагами народа». СТРАНА ЗАДОЛЖАЛА ИМ!!

Может быть, собранный здесь материал будет маленькой частью, возвращающей этот долг?

 

Вместопослесловия. Приношу извинения за некоторые «авансы», розданные в материале. Кое-что просто выпало, при попытке и рассказать побольше, и написать покороче. Кое-что планируется для продолжения темы – по конструкторам советских бомбардировщиков 30х голов и второй волне «шарашкиного творчества».

Если не заклюют критики, и не проигнорируют читатели…