Крах нефтяного рая // конец нефтезависимости мировой экономики

Редактор представляет:
Так вот, говорят, где таилась погибель ценового пузыря надутого над нефтью – не альтернативный энергоноситель, как все ждали, а альтернативный энергопотребитель.
Как можно понять, на пузырь этот давят не только успехи науки о природе образования нефти, успехи нефтеразведки и успехи в использовании сланцевого газа. Теперь главную и ближайшую угрозу пузырю видят в прямом его проколе – изменится характер потребления существенной части нефти. Что будет – возможно, скоро увидим.

Финансовое благополучие стран – экспортеров нефти под угрозой. Вовсе не потребуется ждать, пока на всей планете иссякнут запасы углеводородов. Обвал нефтяных экономик наступит уже в ближайшее десятилетие.

Имя могильщика танкеров, трубопроводов и "качалок" стало известно еще в 2006 году. На конференции по ближневосточной политике в Вашингтоне выступал 38-летний Шай Агасси (на фото) – никому доселе не- ведомый вице-президент большой фирмы, производящей программное обеспечение. Как видите, ранее сфера его интересов лежала довольно далеко от энергоносителей. Но то, что он сказал, ошеломило маститых политиков и экспертов, всю свою жизнь посвятивших борьбе за нефть.
Агасси обратил внимание авторитетной аудитории на один ключевой факт – зависимость индустриальных стран от экспортеров энергоносителей не абсолютна. Если Запад действительно того захочет, то он всегда сможет "соскочить" с нефтяной иглы. Все необходимые для этого условия уже в наличии.

Анатомия зависимости
Начнем с того, что, собственно, энергетика развитых стран к нефти не привязана. Например, в США большая часть электроэнергии вырабатывается старым дедовским способом на угольных электростанциях, во Франции и Японии – на АЭС, в Норвегии – на гидроэлектростанциях и так далее.
Целиком и полностью от нефти зависит только автомобильный транспорт, и львиная ее доля перегоняется на бензин. На одном бензобаке стандартная машина пробежит километров пятьсот. Аккумулятор того же веса и объема запасает энергию, которой хватит всего лишь на 100–150 километров пробега. Аккумуляторы большей удельной емкости, несмотря на многолетние исследования, создать пока не удается, а если и удастся, то неизвестно, насколько дорого они будут стоить.
Но Шай Агасси напоминает, что, согласно статистике, 90 процентов автомобилей проезжают за день не более 90 километров. И еще в 50-х годах на полном баке ни один американский автомобиль не мог проехать больше 160 километров – и абсолютно никого это не смущало! Бензоколонки росли как грибы после дождя, и в самых глухих бизоньих углах Америки автовладелец был уверен, что всегда сможет заправить машину. Значит, дело не в автомобиле, дело в развитой инфраструктуре. Если ее создать, то на электрический транспорт можно переходить хоть сейчас!

Как это будет выглядеть
Даже с нынешними несовершенными и громоздкими аккумуляторами можно легко решить проблему чисто организационными методами. По мере прогресса технологий эта задача, надо полагать, упростится еще больше. Агасси предлагает "оторвать" электромобиль от аккумуляторной батареи. Машину клиент покупает сам, а заботы об аккумуляторах и их подзарядке берет на себя сервисная сеть. Технически это может выглядеть по-разному – автоматическая замена разряженного аккумулятора на полный, быстрая подзарядка (уже есть технологии, позволяющие заполнить 80 процентов батареи за 15 минут), подзарядка на парковке или от домашней электросети. Главное, сам принцип: оператор продает электричество, клиент его потребляет. Фактически речь идет об аренде аккумулятора.
Покупателю это, безусловно, выгодно. Километр пробега электромобиля среднего размера стоит 7 центов. Сравните: сейчас за километр пробега бензиновой машины американец в среднем платит 15 центов, а европеец – 25 центов! За счет высокой степени переработки вышедших из строя аккумуляторов и по ряду других причин себестоимость километра пробега на электричестве может упасть даже до двух центов. При таком раскладе способность бензинового автомобиля зараз пробежать 500 километров кажется весьма сомнительным преимуществом. Стоит напомнить, что электромобили также гораздо проще, надежнее, тише и экологичнее. Заряжать их, как сотовый телефон, можно дома. Разве все эти преимущества не перевесят?
Операторам сетей зарядных станций это будет тем более выгодно. Возникнет огромный и стабильный бизнес с многомиллиардным оборотом, обеспечивающий работой тысячи людей. Это будет мощным стимулом развития новых технологий, традиционной и альтернативной энергетики. Гораздо чище станут города, совершеннее сами транспортные средства, выше качество жизни.
Но мы знаем, что существует закон сохранения энергии. Если кто-то выиграл, то кто-то должен проиграть. За чей счет состоится очередной подъем благоденствия постиндустриальных стран Запада? Ответ лежит на поверхности: за счет колоссальных убытков нефтедобывающих стран, прежде всего стран Ближнего Востока. Даже если часть транспорта развитых стран мира перейдет на электричество, цена на нефть резко упадет, причем даже небольшое уменьшение спроса вызовет непропорционально резкое снижение цен на углеводороды.

Ведь себестоимость добычи довольно медленно увеличивается с годами, быстро "скачет" лишь спекулятивная составляющая цены.

Реально ли это?
Не далее чем в феврале 2011 года, то есть уже через восемь месяцев, программа перехода на электромобили перейдет в стадию коммерческой эксплуатации. Испытательным полигоном после долгой беседы в Давосе Шая Агасси с президентом Израиля Шимоном Пересом была выбрана земля обетованная.
У Израиля есть все основания отнестись к идее электрификации транспорта с полной серьезностью. Крошечная территория с густой сетью превосходных дорог и коммуникаций, полная зависимость от привозной нефти и особо любезные отношения с нефтедобывающими соседями. В качестве первого шага с января 2008 года были установлены ввозные пошлины в размере 10 процентов на электромобили и 72 процента – на автомобили с двигателем внутреннего сгорания.
Инфраструктура будет включать в себя 150 тысяч зарядных пунктов и 100 станций замены батарей. Все это обойдется фирме Project Better Place, созданной Агасси, в 200 млн долларов. Много это или мало? Если баки всех израильских автомобилей один раз залить до горлышка, то как раз на столько и выйдет!
У Агасси сейчас на руках 130 млн долларов, предоставленных одним из самых богатых израильтян Иданом Офером, и 70 млн, выделенных венчурными фондами VantagePoint Venture Partners и Maniv Energy Capital. Стратегическим партнером Project Better Place является "Нисан". Автомобильный гигант Renault-Nissan прозевал рывок конкурентов на рынке гибридных автомобилей и теперь надеется обойти их по кратчайшей дороге, начав выпускать сразу электромобили без промежуточной гибридной стадии.
Не дожидаясь результатов израильского эксперимента, электрификацию легкового автотранспорта начала Дания. У этой страны все те же преимущества, касаемо инфраструктуры и территории, что и у Израиля, плюс еще одна немаловажная особенность. Дания – она вся такая альтернативная! Возобновляемые источники энергии покрывают почти четверть потребления страны. Более того, периодический избыток электроэнергии приходится "сплавлять" за бесценок соседям. Пересесть на электромобили для датчан – это как раз то, что доктор прописал.
Еще один неожиданный союзник электромобилей, причем в любой стране, – энергетические компании. Дело в том, что электричество невозможно запасать впрок, на строительство, содержание и обслуживание подстанций тратятся огромные деньги. Ставя электромобиль на подзарядку, владелец делает его аккумулятор как бы частью энергосистемы страны, сглаживающей периоды пикового и дефицитного энергопотребления. Учитывая, что 95 процентов машин эксплуатируются менее часа в день, то их вклад в поддержание энергетического баланса будет весьма значительным. Надо полагать, энергокомпании начнут поощрять владельцев электромобилей материально.

По ком звонит колокол?
Нетрудно заметить, что существует большое количество стран, по размерам и развитию инфраструктуры сходных с Израилем или Данией. Это почти вся Западная Европа, Япония, Корея, многие "восточные драконы". Все они, как правило, обладают современными технологиями, но потребляют недопустимо много импортируемых энергоносителей. В случае если первый опыт электрификации легкового транспорта в первых двух странах (уже построено 800 зарядных станций) покажет свое удобство и высокую прибыльность, реакция будет лавинообразной.
Программы диверсификации экономики имеются у многих нефтедобывающих стран, и некоторые из них вполне успешны. Однако кто бы мог предположить, что угроза углеводородному благополучию будет столь близкой. Не через тридцать и не через двадцать лет безотносительно к оставшимся запасам углеводородов и не ожидая никаких технологических прорывов. Нефтедобывающим странам надо спешить.