Железнодорожники Донбасса: «Нашу забастовку прекратили методами 90ых, уголь вновь идёт на Украину»

Ситуация на Донецкой железной дороге стала еще более запутанной, а ее работники почти полностью разуверились в возможности решения своих проблем. Бессрочная забастовка, которая была объявлена в конце мая, закончилась ничем. Бастующие не добились выплаты от Украины задолженностей по зарплате и не обрели ясности своего положения. Грузы на Украину снова пошли. И, как рассказали EADaily сами железнодорожники, здесь также не обошлось без олигархов и Минских договоренностей.

Судьба ГП «Донецкая железная дорога» (дальше — ГП), то есть создаваемого в ДНР государственного предприятия, туманна. Ходят слухи, что оно перестанет существовать в октябре этого года. А самих железнодорожников уже начинают переводить в донецкий филиал публичного акционерного общества «Украинская железная дорога» (далее -ПАО) с центром в Лимане (Красный Лиман до декоммунизации) без выезда в сам Лиман. Напомним, что раньше железнодорожники с неподконтрольной Киеву территории имели возможность перевестись в филиал ПАО при обязательном переезде на украинскую территорию. Но и не всем тем, кто в итоге переехал на Украину, по свидетельствам их коллег, вернули задолженность по зарплате.

Сами железнодорожники, как и до забастовки, продолжают в настоящее время бесплатно работать на Украину и одновременно на ДНР. Республика оплачивает лишь ограниченное количество часов и смен из всего отработанного железнодорожниками времени. График несменного рабочего выглядит так: три дня в неделю — «волонтерство» на украинское ПАО, и один оплачиваемый день — работа на ДНР-овское ГП.

«Все очень запутано. Мы и сами толком не можем разобраться. Люди находятся в подвешенном состоянии. Началось с того, что нас стали переводить в ГП. Предприятие, в котором я работаю, одним из первых перешло в ГП. Мы дружно написали заявления еще в апреле. Часть часов мы работали на ГП. Норма работы в месяц, которую нам оплачивали в ДНР, составила 16−18 часов. А потом началась забастовка», — рассказал железнодорожник из Дебальцева.

Забастовка, которой железнодорожники пытались добиться выплаты заработной платы от Украины, изначально вроде бы поддерживалась и на уровне республик. Однако эта ситуация продлилась недолго. «Вроде бы все эту забастовку поддержали, но на самом деле все было иначе. Вскоре после начала забастовки всех начали ломать через колено. К примеру, даже в смену работы на ГП дежурных по станции заставляли пропускать поезда на Украину. Отказывающихся принуждали — заводили уголовные дела, шили саботаж. В итоге первой Ясиноватая стала пропускать грузы, долго сопротивлялось Енакиево, а дольше всего продержалось Дебальцево. Луганск вообще только формально поддерживал забастовку. Они как отправляли на Украины грузы, так и дальше продолжали отправлять. Может день-два только бастовали», — рассказывает железнодорожник, — Держались мы до прошлой недели. На прошлой неделе приехал Юрий Петрович Косый — он представитель ПАО. ПАО сейчас организовывает две дирекции — донецкую и луганскую. Соответственно в ДНР и в ЛНР. И вроде бы Косый — начальник донецкой дирекции. К железной дороге человек никакого отношения вообще не имел. Он сам с ахметовского предприятия ДТЭК. Та же ситуация с представителями ахметовского предприятия и в Луганске".

Юрий Косый, как рассказал железнодорожник, в Дебальцево приезжал вместе с начальником дороги от Украины Игорем Романенко. Они рассказывали железнодорожникам Донбасса об их дальнейших радужных перспективах работы в ПАО. «Никаких документов в Дебальцево они не привезли. Только одни пустые обещания: „Давайте, переходите в ПАО. В ПАО все будет замечательно, но к концу года мы посчитаем рентабельность и оставим такое количество людей, чтобы дорога не была убыточной“. Но мы прекрасно понимаем, как представители Рината Ахметова считают рентабельность. Это будет просто жонглирование цифрами с плохими прогнозами в итоге. Люди осознают, что в конце года начнутся сокращения», — рассказал железнодорожник.

Для перевода в филиал ПАО существует особая схема. Первыми перевод в компанию осуществляют руководители и бухгалтеры, и после их согласования могут писать заявления на прием в ПАО уже остальные работники возглавляемых этими руководителями подразделений.

«Когда Косый приезжал, грамотные в юриспруденции люди спрашивали его: ПАО же является правоприемницей прежнего предприятия, вы обязаны нас взять без приема этих заявлений, записав в трудовой книжке „в связи с тем-то и тем-то — реорганизацией, приказом, постановлением“. Но нас, видимо, лишний раз хотят поставить на колени в позу просящего. В ПАО переводят все основные предприятия — ТЧ, ШЧ, ПЧ, вагонные депо. Об организациях, имеющих второстепенное отношение к движению, а это вокзалы, СМЭУ (строители), НОДХ (снабженцы), ВОХР (охрана), вообще тишина. Говорят, что якобы будет какая-то вторая волна», — сообщил работник ЖД.

Причем даже в этой ситуации замешаны все те же пресловутые Минские договоренности. Напомним, что и прекращение забастовки методами, которые никак не вяжутся с правами трудящихся (железнодорожники из разных городов ДНР рассказывают, что к ним просто приходили силовики и вынуждали пропускать грузы на Украину), связано с переговорами в Минске.

В конце июня полпред РФ в Контактной группе по урегулированию конфликта на востоке Украины Борис Грызлов заявил, что именно благодаря работе Контактной группы восстановлены грузовые железнодорожные перевозки через линию разграничения в Донбассе. Тогда же спецпредставитель главы ОБСЕ Мартин Сайдикобратил внимание на гуманитарные и экономические проблемы в регионе. «Дискуссии продемонстрировали необходимость срочного решения социальных проблем в зоне конфликта, в частности решения вопроса задолженности по заработной плате железнодорожникам ЛНР и ДНР», —сказал он тогда. Однако дальше слов пока что дело не идет. Конечно, не в части восстановления грузоперевозок, а в части решения вопроса с выплатами работникам ЖД.

«Как нам говорят, по Минским договоренностям одним из условий Украины было сохранение единой и неделимой железной дороги, и наша сторона согласилась с этим. А Украина в одностороннем порядке полностью прекратила нам выплачивать заработную плату, нарушила условия, которые она же фактически и выдвигала. Люди скептически к этим договоренностям относятся, потому что это означает, что все предприятия будут зарегистрированы на украинской стороне, и нам вообще не будут платить никаких налогов.

Хотя еще до войны часть бюджета нашего города дотировалась. А после этого наш город, наверное, будет практически полностью дотационным. А что такое дотационный город? Нас просто будут потихоньку урезать, ущемлять, закрывать школы и детские сады. Все прекрасно понимают, что и до этого может дойти», — опасается он.

При этом стратегия ДНР в отношении такого важного объекта, как железная дорога, неясна. Не исключено, что ее попросту нет, а решения принимаются только в ответ на внешние вызовы. Это подтверждает тот факт, что и приемом на работу железнодорожников в ДНРовское ГП «ДонЖД» озаботились только после того, как Украина перестала платить им зарплату, а у людей начало заканчиваться терпение. При этом республиканское руководство делает громкие заявления о судьбе дороги. Так, в одной из своих онлайн-конференций глава ДНР Александр Захарченко заявил, что «Донецкая железная дорога останется в рамках государства Донецкая Народная Республика». «И как только контроль будет взят над всей железной дорогой, мы сможем загрузить её не только грузоперевозками, но и пассажирскими. Благодаря этому будем в срок выплачивать заработную плату», — цитирует его одно из украинских СМИ.

Однако собеседник EADaily сомневается, что ДНР собирается брать основные железнодорожные фонды. И это, на его взгляд, действительно сложно сделать в ситуации, когда вся экономика завязана на Украину, и вся продукция предприятий Донбасса поставляется туда. «Угли, металл, кокс — все идет туда. Если мы создадим собственное железнодорожное предприятие, они нас не признают однозначно. Все грузы придется ввозить через Россию. Железную дорогу не так просто разорвать. В качестве примера могу напомнить, что еще несколько лет после распада СССР полностью всем руководила Москва по старой схеме министерства путей сообщения. Не в один этап все произошло. Мы сегодня просто стали заложниками ситуации, и все прекрасно понимают, что, если сейчас встанет железная дорога, то вся экономика ДНР полностью придет в упадок», — полагает он.

Другой работник железной дороги, теперь уже из Донецка, также рассказал EADaily свою версию того, как закончилась забастовка. «Cкажем так, не мы закончили забастовку, а нас вынудили закончить ее методами 90-ых. И как только это произошло, так за два дня отправили все простаивающие грузы. Так, Еленовка, как станция, делится на две — сама Еленовка и Новая Еленовка, которая постоянно находится под обстрелами. И даже на обстреливаемые пути вагоны с углем поставили. Более тысячи вагонов было по Еленовке», — рассказал он.

Насчет перевода в ПАО в Донецке пока что также неизвестно ничего конкретного. «Мы вроде бы должны написать на расчет в ДП „Донецька зализныця“ (по факту реорганизованное Украиной тогда еще украинское предприятия ГП „Донецкая железная дорога“ — прим. EADaily), на расчет в ГП „Донецкая дорога“ ДНР, и затем уже нас будут принимать в ПАО. И здесь имеет место полное непонимание. И самое главное: а ДНР согласна с такой постановкой вопроса? Или наше руководство также ведет политику выдавливания сотрудников?! Ведь для нынешних объемов работы 20 000 работников не надо, хватит и 1000 — 1500 сотрудников», — сказал донецкий железнодорожник.

В Ясиноватой, еще одном значимом железнодорожном узле, ситуация аналогичная. «Забастовки нет, людей переводят в ПАО. Люди не знают, что им делать, как быть дальше. Молодёжь и те, кому есть куда уйти, рассчитываются и повально уходят с ЖД. Остаются только те, кому деваться некуда с зарплатой в две тысячи рублей. Хочется сказать только одно — всё было, но ещё никогда железнодорожников так не опускали», — заявил работник железной дороги из Ясиноватой.

Как ранее неоднократно сообщало EADaily, железнодорожники Новороссии перестали получать заработную плату с февраля этого года. Зарплату им до этого все время платила Украина. ЛНР и ДНР не занимались всерьез решением проблемы создания собственного предприятия на базе ДонЖД и перевода работников туда. В определенный момент Украина, не увольняя никого, продолжая пользоваться трудом железнодорожников Донбасса и отдавая им распоряжения, перестала платить. Уже после того, как железнодорожники остались без заработка, им предложили написать заявление о приеме в ГП «ДонЖД» — государственное предприятие ДНР. Но оплачивали им лишь ограниченное количество отработанных часов и смен. Считалось, что остальное время они работают на украинское предприятие. При этом ситуация усугублялась тем, что налоги за грузоперевозки по ДонЖД уплачивались украинской структуре, поэтому как таковой базы зарплатного фонда у донецкой дороги не было. В итоге доведенные до отчаяния железнодорожники решились на забастовку с требованием выплаты Украиной задолженностей, и в конце мая заблокировали движение грузов на Украину. Но с 13 июня составы, груженые донецким углем, вновь пошли на запад. Как тогда объяснили железнодорожникам, украинская сторона во время переговоров на уровне Москвы объявила о некомпетентности донецкой ЖД в перевозках, и работа возобновилась только на несколько дней, чтобы продемонстрировать Киеву способность выполнять поставленные задачи. Сообщалось, что пропускают только те поезда, которые были оплачены в казну ДНР. Сейчас известно о том, что более 80% платы за перевозки идет на Украину (по словам железнодорожников, эти цифры озвучивал в Дебальцево Косый). В итоге усилия железнодорожников по защите своих прав были сведены на нет вместе с забастовкой.

Таким образом, железнодорожники стали заложниками ситуации двоевластия на ДонЖД. Не нужно быть специалистом для того, чтобы понимать: железная дорога — единый организм. А сейчас часть ее находится на территории ДНР, а другая часть — на подконтрольной Украине территории. Даже диспетчерские центры управления ДонЖД были разделены — один расположен в украинском Лимане, а другой — в Донецке. К тому же ДонЖД связана тесно с промышленным комплексом региона, который также сейчас ориентирован на Украину.

Справедливости ради нужно отметить, что проблема и впрямь сложная, но ее решением руководству ЛДНР вполне можно было бы озаботиться раньше, а не дожидаться, когда ситуация станет патовой. И, вполне очевидно, что причина многих бед Донбасса, и железнодорожники здесь не являются исключением, в его неопределенном статусе. Это не позволяет в интересах региона работать его многочисленным предприятиям, это мешает бесповоротному завершению войны и держит в постоянном напряжении жителей Новороссии, которые не знают, в какой стране они будут жить завтра.

Кристина Мельникова