Дьявол носит «Правду»

Тему авиации открываю следующей цитатой из «Самоубийства»: «Гитлеровцы думали, что в Советском Союзе самолеты плохого качества. Они просто поверить не могли, что МиГ-3 по всему комплексу летно-тактических характеристик превосходит «Мессершмитт-109». Особо ощутимым было превосходство в скорости» (стр. 101).

Сравнивать МиГ-3 с «Мессершмиттом» некорректно, так как первый был чисто высотным истребителем, предназначавшимся прежде всего для перехвата бомбардировщиков. Маневренность была принесена в жертву мощности. «Мессершмитт» же являлся истребителем средних высот и, хоть по скорости и скороподъемности и уступал МиГу, но был хорошо приспособлен для маневренного боя.

Именно на средних высотах развернулась противостояние «сталинских соколов» и последователей Красного Барона. Такие реалии вычеркнули самолет МиГ-3 из числа наиболее приоритетных для советской «оборонки» истребителей. В годы ВОВ эти крылатые машины в основном «прикрывали» столицу и крупные промышленные центры страны от налетов вражеской бомбардировочной авиации.

Потому-то подавляющее большинство наших сограждан по бывшему СССР намного больше наслышано о реактивных «потомках» МиГ-3, чем о нем самом. В расчете на это Виктор Суворов трубит, пытаясь шокировать читателя: «...в одном только Западном особом военном округе одних только МиГ-3 было больше, чем всех «Мессершмитт-109» на всем советско-германском фронте» (стр. 101). В голове человека, по ошибке решившего ликвидировать незнание истории ВОВ с помощью писанины Резуна, мгновенно пронесется: «Если даже МиГов было несметное число, то что тогда о тех же «яках» говорить!» Как тут не согласишься с автором, что Жуков в очередной раз нагло врет (далее по тексту): «Германская разведка ничего не знала про Як-1 и ЛаГГ-3. И не будем вслед за маршалом Жуковым повторять, что их было мало» (стр. 101).

Общее количество самолетов МиГ-3 в летных частях намного превосходило количество всех находящихся в строю «яков» и «лаггов», вместе взятых. По состоянию на 1 июня 1941 года в пяти западных военных округах, где находилась львиная доля истребителей МиГ-3, насчитывалось 845 таких машин (из них в Западном особом военном округе — около 400 единиц). До начала войны с Германией удалось построить только 425 «яков» и 322 «лагга». Понятно, что в частях ВВС находилось еще меньше таковых.

Необходимо учитывать, что новейшие советские истребители только осваивались нашими летчиками. На 1 июня 1941 года самолет МиГ-3 успели хорошо «облетать» лишь 322 летчика. К слову, серийный выпуск МиГ-3 начался только в декабре 1940 года. Приблизительно тогда же стартовало производство истребителей Як-1 и ЛаГГ-3.

Не будем забывать и о машинах Люфтваффе. Во всех четырех воздушных флотах агрессора насчитывалось свыше тысячи истребителей Bf-109 («Мессершмитт-109» — советское обозначение). Их было, соответственно, больше, чем находящихся на службе ВВС РККА самолетов МиГ-3. 60% от всех «сто девятых» относились к модификации F, представители которой были вооружены двумя 7,92-мм пулеметами и одной 20-мм автоматической пушкой, стрелявшей через вал пропеллера. «Миги» имели вооружение немногим слабее — четыре пулемета, включая два крупнокалиберных.

Что касается ЛаГГ-3, то эти истребители на момент начала операции «Барбаросса» находились далеко от западных границ, а боевое крещение «лагга» произошло 13 июля 1941 года, когда лейтенант Бондаренко в районе Смоленска сбил немецкий Do 17, выполнявший разведку. ЛаГГ-3 был неплохим истребителем средних высот, но заметно уступал прекрасной во всех отношениях машине авиаконструктора Александра Яковлева — Як-1.

Самым же массовым советским истребителем на момент начала операции «Барбаросса» оставался И-16, прозванный нашими летчиками «ишаком». На вооружении пяти западных военных округов (Ленинградского, Прибалтийского, Западного особого, Киевского особого и Одесского), которым предстояло первыми встретить вероломно напавшего врага, состоял 1771 самолет данного типа. Это больше, чем было истребителей Bf-109 у немцев, но «ишаки», господствовавшие в небе охваченной гражданской войной Испании до появления там первых «сто девятых», определенно не могли «тягаться» на равных с таким «визави». Вооружение И-16 тоже этому не способствовало: три пулемета, включая один крупнокалиберный.

Вторым по массовости истребителем ВВС РККА был И-153 «Чайка». Серийное производство «чаек» стартовало в 1939 году. Это самый совершенный биплан своего времени и первый в мире самолет подобной конструкции с убирающимся шасси. Но, если в плане авиастроения вообще данный образец был шагом вперед, то в военном плане «перезагрузка» бипланной схемы уже не являлась сильно актуальной. Со всеми вытекающими последствиями летом 1941-го... Тем не менее, нужно отметить, что “чайки” очень успешно применялись во время Битвы за Кавказ, когда эти истребители на предельно малых высотах, маневрируя среди гор, внезапно атаковали подразделения Вермахта, пробиравшиеся через кавказские перевалы к нефти Баку. Для этой цели «чайкам» придавались в помощь реактивные снаряды.

Виктор Суворов даже вскользь не упомянул в своем сочинении ни об «ишаках», ни о «чайках». Будто этих крылатых машин и не было вовсе...

Автор Владимир Заинчкивский

..................................................................................................................

Тест-драйв МиГ-3 из мурманских болот

29 октября 1940 года первый полет совершил истребитель И-200 - прототип будущего знаменитого высотного истребителя МиГ-3.
Самолет, кстати, незаслуженно, на мой взгляд, остался в тени более именитых машин Яковлева и Лавочкина, хотя немало потрудился и работал в ПВО практически до конца жизни.
МиГ-3 стал первым советским истребителем, сбившим в 1941 году фашистский самолет над СССР. За три месяца до Войны. 15 апреля 1941 года он повредил двигатель немецкого разведывательного самолета Ju-86R-1, севшего на вынужденную в районе Ровно.
Так же на МиГ-3 был совершен первый в Великой отечественной воздушный таран. Младший лейтенант Дмитрий Васильевич Кокорев винтом отрубил киль бомбардировщику Ju-88.
Так же на этом самолете один из лучших советских асов - Александр Иванович Покрышкин одержал свою первую победу, сбив Bf-109Е.

И как раз кстати, попался мне рассказ о тест-драйве МиГа-3.
Ребята из новосибирской компании "Авиареставрация" отреставрировали самолет, имеющий реальную боевую историю.
23 сентября 1941 года самолет с бортовым номером 3457, который пилотировал командир 147-го истребительного авиационного полка полковник Михаил Головня, после жестокого воздушного боя произвел вынужденную посадку неподалеку от Мурманска. Место посадки было найдено по воспоминаниям самого пилота. Реставраторам отечественных самолетов времен Великой Отечественной войны приходится полагаться только на такие находки.

Итак - тест драйв реконструированного МиГ-3.
Тестирует летчик-испытатель, директор СибНИИА Владимир Барсук.
Интереснейший взгляд профессионала на самолет, который требовал от пилота гораздо больше умения и сноровки, чем нынешние, набитые электроникой и автоматикой крылатые машины.

Взлет
Рекомендуется выполнять со щитками во втором положении. Для выдерживания направления производится в два приема:
1. На оборотах двигателя 2800 в минуту разгон до отрыва на скорости 130 км/ч и набора скорости полета 160 км/ч, правая педаль при этом полностью на упоре — компенсирует реактивный момент от винта. В начале разбега после увеличения оборотов двигателя рекомендуется на 5 см поднять хвостовое колесо отдачей ручки управления от себя для улучшения обзора и предотвращения продольной раскачки.
2. После достижения скорости полета 160 км/ч увеличить режим работы двигателя до взлетного, убрать шасси, занять высоту не менее 50 м и после достижения скорости 220 км/ч убрать щитки. После установления взлетного режима работы двигателя, возможно, потребуется прикрыться правым креном 3−5 градусов для сохранения направления. Выдерживание высоты на 15 м весьма затруднительно по причине ограниченного обзора вперед и искажения воздушного пространства выхлопными газами, выходящими из патрубков, поэтому рекомендуется как можно энергичнее занимать высоту не менее 50 м. На высоте 100 м после уборки щитков следует перевести самолет в набор высоты на скорости 300 км/ч, установив номинальный режим работы двигателя.

Пилотаж
Самолет хорошо выполняет все фигуры прямого пилотажа: переворот, петли, полупетли, поворот на горке, боевой разворот, бочки, виражи. Вертикальные восходящие фигуры выполняются с начальных скоростей в диапазоне от 400 до 550 км/ч с перегрузками от 3,5 до 6,5 ед. Например, петля выполняется как со скорости 400 км/ч при перегрузке 5,5 ед., так и со скорости 550 при перегрузке 3,5 ед., существенно увеличивая при этом радиус маневра. На И-16 при скорости 300 км/ч и перегрузке 3 ед. самолет срывался в штопор, а разогнав его до скорости 450 км/ч, перегрузку необходимо держать не менее 4,5 ед., так как в наборе высоты скорость стремительно падает. МиГ-3 при скорости петли 400 км/ч и перегрузке 5 ед. имеет диаметр фигуры 600 м, а при скорости 550 км/ч и перегрузке 3,5 ед. — 1300 м. Управление самолетом легко и приятно в обоих случаях. Такие возможности самолет имеет по причине высокой энерговооруженности и низкого лобового сопротивления миделя фюзеляжа, устойчивость и управляемость на всех режимах обеспечивается благодаря автоматическим предкрылкам и очень хорошо сбалансированным рулям управления. Возможность устойчивого пилотирования самолета в таком диапазоне на вертикалях в воздушном бою, судя по всему, делала самолет довольно опасным оружием для противника. Отмечаются очень хорошие характеристики разгона на пикировании, при выполнении нисходящей бочки со скорости 160 км/ч и с высоты 1100 м в верхней точке начала фигуры. Вывод после окончания фигуры осуществлялся на высоте 150 м впритык. При выполнении аналогичной фигуры на Л-29 в процессе тренировок самолет уверенно выходил на 350−400 м при тех же начальных параметрах полета. Такие характеристики разгона во время войны не раз помогали нашим летчикам выполнять уход от противника. Особенно отмечается сбалансированность управления по тангажу: усилия на ручку управления по каналу тангажа одинаковые на всех скоростях полета (1,5−2 кг), что позволяет на скорости 350 и 550 км/ч выполнять весь комплекс фигур одной рукой, практически не уставая. Эта особенность позволяет дозировать перегрузку на пределе допустимой для летчика (так называемое опускание шторок) и продолжать пилотирование даже после потери зрения на перегрузке, чем, вероятно, неоднократно пользовались наши летчики в бою.

Пилотирование на малых высотах
Очень ограниченный обзор вниз, высокая скорость полета и равные усилия на ручке управления независимо от скорости существенно осложняют оценку высоты полета на малой высоте. Единственный источник информации о траектории полета — барометрические приборы: высота, скорость и вариометр, которые, к сожалению, сильно запаздывают. Учитывая данные обстоятельства, пилотирование на малых высотах необходимо осуществлять с повышенной осторожностью и не ниже 150 м истинной высоты. Очень хорошие данные при разгоне и большие сложности при пилотировании на малой высоте в период войны становились большой проблемой для молодых летчиков, именно поэтому в книгах и отмечаются преимущества самолетов противника перед МиГами на средних и малых высотах. Однако для опытного летчика эти сложности не опасны, что позволяло и на малой высоте получать преимущества в бою.

Посадка
При всей простоте и приятности пилотирования самолет очень строг на посадке. На глиссаде рекомендуется скорость 230 км/ч, щитки выпустить в положение 4 (50 град.), оттримировать самолет. Заход лучше проводить по крутой глиссаде, что позволяет видеть поверх капота полосу приземления. С высоты 15 м уменьшить вертикальную скорость до 1 м/с и плавно подходить к земле с таким расчетом, чтобы на высоте 2 м скорость установилась 200 км/ч по прибору. С высоты 2 м выровнять самолет в положение, отличающееся от посадочного поднятым хвостовым колесом на 10 см, установить скорость снижения 0,05 м/с и дожидаться касания земли. Рекомендуемая скорость касания 160 км/ч и более. После касания земли задержать ручку управления для гашения скорости до 130 км/ч, затем плавно взять ручку управления на себя и приступить к торможению. Наиболее опасный участок на посадке — это выдерживание направления при торможении самолета в диапазоне скоростей от 160 до 100 км/ч, что связано со слабой эффективностью аэродинамического руля направления без обдувки его винтом и низкой эффективностью на скоростях выше 100 км/ч тормозов шасси.

Посадку рекомендуется выполнять с открытым фонарем в среднем положении пилотского сиденья — такое положение улучшает обзор, позволяет точнее определять высоту на выравнивании и направление.

Общее впечатление от самолета очень хорошее. Приятен в пилотировании, обладает отличными пилотажными и маневренными возможностями, устойчив. Однако это притупляет бдительность и может помешать на посадке. Огромное уважение вызывают летчики, воевавшие на такой сложной машине, ведь никакой навигации не было, на первых машинах, использовавшихся и для ночных полетов в облаках, отсутствовали даже авиагоризонты. В общем, совершенно очевидно, что наши деды были настоящие герои.

P.S.

Самолет с самого начала разрабатывался с мыслью о массовом производстве и частично имел модульную конструкцию. Отдельные узлы самолета было легко снять, отремонтировать и вернуть на место, т.е. МиГ-3 получился весьма ремонтопригодным.
Впоследствии это позволило собирать из трех вышедших из строя самолетов один боеспособный буквально в полевых условиях.

И хотя вследствие высокой массы самолета и, как следствие - худшей, по сравнению с конкурентами, тяговооруженности и сложности пилотирования (много молодых и неопытных летчиков билось при посадке) на малых и средних высотах из МиГа-3 не вышел фронтовой истребитель... Он нашел свое место в ПВО.

Вооружение самолета изначально было достаточно слабым - 2 пулемета ШКАС 7,62мм и один УБС 12,7мм.
С 20 февраля 1941 г. на заводе №1 стали выпускать самолеты МиГ-3 с пятью огневыми точками. Под крылом дополнительно устанавливались два пулемета БК с боезапасом по 145 патронов. Однако из-за дефицита пулеметов БК заводу №1 по указанию НКАП пришлось часто переправлять их на другие авиазаводы. Кроме того, значительно возросший вес самолета привел к еще большему снижению его летных характеристик (-20 км/ч). В связи с этим выпуск МиГ-3 с пятью огневыми точками ограничили 821 самолетом, а в дальнейшем со всех выпущенных истребителей пулеметы БК были сняты.
В целях повышения эффективности боевого применения истребителя МиГ-3 в соответствии с приказом НКАП №752 от 27 июля 1941 г. завод №1 должен был перейти на выпуск самолетов с тремя огневыми точками, включающими два БСа и один ШКАС. В ходе отработки стрелкового вооружения было испытано три варианта: первый - два пулемета БС и два ШКАС, второй - два БС и один ШКАС, и третий - два БСа. По результатам испытаний с 20 сентября 1941 г. с 151 самолета 27 серии в производство запустили двухточечный вариант МиГ-3, при этом за счет пулемета ШКАС боезапас БСов увеличили с 300 до 700 патронов. До начала эвакуации было изготовлено 315 самолетов вооруженных двумя пулеметами БС, кроме того, 215 из них оборудовали двумя строенными пусковыми установками РО-82 для стрельбы реактивными снарядами РС-82.

Установка пушек ШВАК на МиГ-3

Проект радикального улучшения вопроса вооруженности предусматривал установку двух 20-мм пушек ШВАК (ее выбрали по рекомендации НИИ-13) на место 2-х синхронных пулеметов Березина (УБС). Выпуск такого МиГа наладили на заводе после эвакуации. Но выпустить успели всего несколько десятков - пришла директива о переводе завода на выпуск более нужного фронту штурмовика Ил-2. К этому решению привело в том числе и закрытие производства двигателя АМ-35А, устанавливаемого на МиГ-3. Двигатель производился на том же заводе что и АМ-38 для штурмовика Ил-2, и съедал производственные мощности.

Именно поэтому свернули производство самолета в декабре 1941 года. А не потому что самолет был плохой, как утверждают некоторые.
Выпущенные самолеты воевали на фронте до 1943 года - уходил МиГ-3 из армии по уничтожению противником или окончанию рессурса.
Ну а к 1944 году меньше сотни "оставшихся в живых" машин (из 3000 с небольшим выпущенных) были переданы в летные школы и училища.

Интересен факт, что летчики-испытатели, облетавшие машину опровергают сложившийся стереотип о плохой маневренности МиГ-3 на малых и средних высотах.
Сложен и опасен в пилотировании на малой высоте - да. Строгий на посадке - да. Но при этом очень простой в воздухе и... "превосходит И-шестнадцатый на всех высотах по манёвренности".