Почему классические автомобили доживают последнее десятилетие?

Мы еще до конца не осознали масштаб бедствия, но де-факто автомобиль в его привычном нам виде доживает последние 10−20 лет. В прошлом году ведущие страны-автопроизводители подписали убийственные для автопрома документы, и готовятся приступить к выполнению взятых обязательств.

Переломный саммит

Поворотной точкой стоит признать климатический саммит СОР21, состоявшийся в прошлом году в Париже. Именно тогда ведущие автомобильные державы, включая Германию, Британию и ряд американских штатов (Калифорния, Нью-Йорк) подписали добровольное обязательство отказаться от производства и продажи автомобилей с классическими ДВС (двигателем внутреннего сгорания) уже в 2050 году.

Вы скажите: Германия да часть США — это еще не все страны. Однако автопром — явление глобальное, и под «лидеров мнений» придется подстраиваться более мелким игрокам, поэтому нет особенных сомнений в том, что Европа в альянсе со Штатами способна развернуть «Титаник» автопрома на новый курс.

Ближе, чем кажется

А что касается 2050 года… Он не так далек. На днях заместитель министра экономики Германии Райнер Бааке заявил, что если его страна намерена в самом деле отказаться от автомобилей в 2050 году, их продажу необходимо полностью прекратить самое позднее к 2030 году, ведь средний срок владения личным авто в Германии — 20 лет.

Разработка нового поколения автомобиля, включая его испытания и организацию производства, занимается 4−5 лет. С учетом новизны электромобилей для массового автопрома, этот срок составит несколько больше: 7−8 лет. Это означает, для реализации амбициозного плана уже в 2022—2023 годах инженерные центры автопроизводителей должны быть полностью сфокусированы на разработке электромобилей. Разумеется, плавный переход начнется раньше, но после этой даты о новых автомобилях с ДВС придется забыть в приказном порядке.

Ударники и отличники

Германию в теории сдерживает инерция ее собственного автопрома, но ФРГ и ряд стран, не имеющих крупных автопроизводств, решили показать пример всему миру. Так, властные круги Голландии и Норвегии уже, фактически, согласовали полный запрет на продажу автомобилей с любыми типами ДВС в 2025 году. Речь идет не только о традиционных автомобилях, но и всех вариантов гибридов.

Причем изначально «зеленые» партии Голландии лоббировали инициативу, запрещающую в 2025 году не только продажу, но даже использование автомобилей в принципе, однако она была отклонена: сошлись на запрете продаж.

Норвегия, между тем, является самой электромобилизованной страной Европы, чему не мешает даже относительно холодный климат (на самом деле, в населенных частях страны он значительно мягче российского). Впрочем, эти результаты достигаются в основном за счет неистового государственного стимулирования покупки «зеленых» повозок, вроде Nissan Leaf или Tesla Model S.

Продолжение тренда

Справедливости ради стоит напомнить, что Евросоюз, США и Япония уже давно носятся с идеей радикального снижения выбросов углекислого газа СО2, который, по мнению ряда ученых, является основным провокатором парникового эффекта (он интенсивнее азота и кислорода поглощает солнечное излучение).

Уже много лет в Евросоюзе идет пошаговая подготовка к 2020 году, когда каждый автопроизводитель обязан выпускать автомобили, средние выбросы СО2 у которых укладываются в лимит 95 г/км. В первом приближении выбросы СО2 пропорциональны расходу топлива, и данная норма означает, что средний расход топлива всех выпускаемых в Европе машин в 2020 году должен укладываться в 4 л/100 км.

На практике это означает следующее: например, Audi хочет сохранить в модельном ряду сверхмощный Audi A8 с мотором мощностью 550 л.с. (выбросы СО2 — 290 г/км). Тогда после 2020 года его необходимо будет уравновесить таким количеством микролитражек, чтобы средние выбросы уложились в лимит 95 г/км. Например, Audi придется на каждый мощный A8 продавать 22 автомобиля, аналогичных Smart ForTwo с самым чахоточным 54-сильным дизельком (выбросы СО2 — 86 г/км). При этом Smart, как мы знаем, к Audi отношения не имеет, тогда как в рамках концерна VAG альтернатив пока не так уж много: например, даже малыш Volkswagen Up с литровым мотором 1.0 Bluemotion выхлапывает 98 г/км.

Короче говоря, крупнейшие производители уже готовятся сосредоточить усилия в основном на малолитражных и малогабаритных авто либо же электромобилях. Ведь у последних выброс СО2 формально составляют 0 г/км (по крайней мере, если не учитывать способ выработки энергии). А значит, с помощью электрокаров можно «уравновесить» продажу мощных машин, которые весьма важны для немецкого автопрома.

Ради чего все это?

Все ради спасения планеты от глобального потепления. Автомобили с ДВС выбрасывают СО2, он поглощает солнечные лучи, повышается средняя температура, мощнее становятся ураганы, тают ледники, вымирают морские животные… И поскольку сами по себе автопроизводители не заинтересованы в отказе от выпестованного ДВС до кончины нефти, их нужно заставить волевым решением. Что и происходит.

Впрочем, к электромобилям вопросов не меньше. Да, Голландия решила лихо отказаться от автомобилей в 2025 году, хотя до сих пор не существует электромобиля, способного переехать Голландию с севера на юг без подзарядки. Tesla заявляет красивые цифры максимальных пробегов, но практика показывает, что при езде в привычном для автомобилей ритме, да с включенной «печкой», 300+ километров Model S не проезжает. А Tesla — это что-то вроде «премиум-сегмента» у электрокаров, тогда как подавляющее большинство электромобилей, как Nissan Leaf или Renault Zoe, рассчитаны на паспортный пробег порядка 160 км, а в реальности — 80−100 км в зависимости от условий.

Конечно, есть еще десять лет на реализацию амбициозных задач, но ирония в том, что электромобили с пробегом 80−150 км на подзарядке существовали и в 70-х годах прошлого века, так что с тех пор, увы, прогресс хоть и был, но не сказать, чтобы революционный. Для массовой электромобилизации нужны источники «чистой» электрической энергии, и хотя в Европе активно строятся ветряные станции, а для получения СО2-нейтрального биологического метана используется даже коровий помет, возможностей «зеленой» энергетики пока недостаточно для питания многомиллионной армии электромобилей. Хуже того, та же Германия отказывается от атомной энергетики (после Фукусимы) и российского газа (после Крыма), возрождая… угольные ТЭЦ, что делает электромобили совсем уж странным явлением, больше похожим на профанацию. С тем же успехом можно возрождать паровозы для замены тепловозов.

Де-факто в рамках нынешней энергосистемы, главным и почти единственным плюсом электромобиля является локальная экология: он не гадит там, где ездит. Однако масса вопросов остается не только к способам выработки электроэнергии, но и, например, экологической опасности при производстве и утилизации аккумуляторов — а они у электромобиля не чета автомобильным.

Что нас ждет?

Реализуется ли радикальный сценарий или нет — сказать сложно, и многое будет зависеть в том числе от состояния мировой экономики в ближайшие десятилетия. Ведь переход на электромобили — колоссальная и очень дорогостоящая задача, которая предполагает революцию в том числе в области выработки и передачи электроэнергии. Нынешние инициативы носят больше политический, нежели «естественный» характер, и автопрому придется нелегко.

А нам нужно привыкать к мысли, что турбодвигатели-чахотки с невысоким ресурсом станут нормой, что машины будут мельчать и станут дороже. А времена, когда ценились мощные моторы и хорошие шасси, постепенно уходят в прошлое.

Россия имеет иммунитет к подобным веяниям, поскольку в принципе идет в кильватере экологической лихорадки. Но временной лаг не так уж велик: в этом году в России вводятся нормы Евро-5 для автомобилей и топлив, а наш собственный автопром слишком не самостоятельный, чтобы не зависеть от западных трендов. Поэтому, если электромобильная лихорадка не свернет себе шею в ближайшие годы, пусть с задержкой лет в десять, но доберется она и до нас.