Моторы военной авиации 1941-1942

На модерации Отложенный

В год начала боевых действий на восточном фронте советское моторостроение вырвалось в лидеры по части взлётной мощности авиамоторов, создав АМ-38. Правда, советская индустрия не придумала ничего лучшего, как поставить этот мотор на штурмовик Ил-2, на котором навешано 800 кг брони. Мало того, что мотор жидкостного охлаждения менее живуч при обстреле, чем мотор воздушного охлаждения, так сей аппарат дополнительно подставили, снизив его маневренность и увеличив вероятность попадения. Понятно, что когда в самолёт чаще попадают, то вероятность пробития любой мыслимой на самолёте брони именно вот в этом вылете существенно больше. По факту, все относительно живучие самолёты, имевшие броню и сохранявшие при этом приличную маневренность, имели относительную массу брони во взлётном весе редко более 2%. Это какой надо было иметь великий интеллект, чтобы отбросить все результаты наработок, изложенные в труде Меднис А. Тактика штурмовой авиации. — М.: Воениздат НКО СССР, 1936.

http://militera.lib.ru/science/mednis_a/index.html

Суть опыта изложена в цитате:

«ответственные части штурмового самолета (мотор, радиатор, бензиновые баки, место сидения экипажа) желательно забронировать снизу и сбоку. Но при бронировании неизбежна тяжеловесность самолета, отрицательно отражающаяся на его летных качествах. Покрытие самолета броней целесообразно только при условии, если оно незначительно утяжеляет самолет и надежно прикрывает его жизненные части от ведущегося под острыми углами ружейного и пулеметного огня. Если это неосуществимо, целесообразнее броней пожертвовать»

Конечно, чего там замнаркома какой-то Меднис? Но увы, законов физики не отменить. Тяжёлая броня подставляла Ил-2 под огонь противника, не давая возможность ему эффективно выполнить противозенитный манёвр. А как эта броня защищала? По данным О. Растренина, боевая живучесть Ил-2 фронтовой авиации в период с начала войны до 01.07.42 составляла 13 вылетов на одну боевую потерю, в период с 01.08.42 по 01.06.1943 — 26 вылетов на одну боевую потерю. Забегая немного вперёд, заметим, что осенью 1943 г. боевая живучесть Ил-2 фронтовой авиации не превышала 30 вылетов на одну боевую потерю. Уточню — там, где у немцев имелась истребительная авиация. Например, Ил-2 ВВС Черноморского флота в 1943 году имели среднюю боевую живучесть 26,4 вылета на боевую потерю. Там немецкие истребители были, они сначала участвовали в воздушной битве на Кубани, потом прикрывали снабжение морем из Крыма немецкой армии на Таманском полуострове, потом собственно эвакуацию этой армии с Тамани в Крым.

С живучестью Ил-2 вроде понятно, вернёмся к моторам. моторы АМ-38 имели также много производственных дефектов и положенного ресурса не вырабатывали. Преждевременный выход их из строя приводил к быстрому накапливанию неисправной материальной части на фронте, срывал боевую работу и увеличивал аварийность.

 

В июле 1942 г. начальник Управления технической эксплуатации ВВС КА генерал-майор Ф. Н. Шульговс-кий докладывал главному инженеру ВВС генерал-лейтенанту А. К. Репину, что за пять месяцев 1942 г. вышло из строя 97 моторов АМ-38. В среднем моторы работают по 20-50 ч, и только небольшое количество вырабатывают установленный ресурс.

Завод № 24 каждый месяц предъявлял моторы АМ-38 на 100-часовые испытания, но ни один мотор этих испытаний не выдержал (главным образом по прогару и обрыву клапанов), «хотя срок службы мотору установлен 150 часов». Лишь один серийный АМ-38 отработал на стенде 72 ч.

В январе месяце 40% моторов были сняты с контрольных испытаний по 73 различным дефектам:

некачественное литье, плохая обработка и монтаж и т.д. Массовыми дефектами АМ-38 являлись прогар и трещины головок блоков цилиндров (течь из-под футорок свечных отверстий и в перемычках между клапанами) и поломка клапанных пружин. Довольно частыми были обрыв клапанов, преждевременный износ поршневых колец, появление течи через нижнее уплотнение (вода в картере), прогар пусковых клапанов, биение масла из суфлера, а также заклинение мотора и разрушение коренных подшипников.

 

К 1 мая по вине моторов АМ-38 в частях ВВС КА произошло 1 1 катастроф и аварий. В 1-й запасной авиабригаде имелось 12 случаев обрыва шатунов, два случая обрыва шпилек шатунов, шесть случаев зак-линения кривошипно-шатунного механизма, 28 случаев обрыва штоков клапанов, 15 случаев трещин блока цилиндров мотора и других дефектов. Это привело к двум катастрофам и двум авариям самолетов, 22 авариям моторов и 37 случаям потери боеготовности самолетов на срок более суток.

Причем все случаи произошли на моторах АМ-38 наработавших от 20 до 80 ч.

Здесь следует сказать, что заводы НКАП стабильно срывали планы поставок в оборотный ремонтный фонд ВВС и строевые части моторов и групповых комплектов запасных частей к ним и к самолетам.

Согласно Постановлению ГКО от 23 апреля 1942 г. наркомат авиапромышленности обязывался поставить в оборотный фонд ВВС КА к концу апреля 107 моторов, но поставил только 85, в мае — 170 моторов, а по факту - 86 моторов.

Для восстановления ремонтного фонда авиамоторов НКАП должен был к 1 мая 1942 г. направить в части ВВС 144 групповых комплектов запасных частей к моторам, однако поставил только 22 комплекта. По этим причинам ремонтный фонд самолетов и моторов продолжал оставаться чрезмерно большим. На 5 июня для восстановления материальной части на фронтах не хватало 728 моторов, в том числе 178 моторов АМ-38. Это серьезно затрудняло работу боевых частей, «так как отсутствие оборотного фонда моторов и групп комплектов к ним не дает возможности восстанавливать материальную часть».

Уже к началу июля на фронтах и в запасных авиаполках насчитывалось 579 исправных современных самолетов без моторов и 122 самолета без винтов, а также 1364 моторов, требующих ремонта.

Из приведённых выше данных следует, что проблемы с моторами в советской авитации были не только у Ил-2. И дело было, увы, не только в низкой живучести — им по-прежнему не хватало мощности.

В августе 1941 на восточном фронте появилась модификация истребителя Мессершмит Bf-109F-4 с мотором DB-601E, номинальная мощность которого на высоте 5 км составляла 1200 л.с. Мотор с близкой номинальной мощностью, правда, на высоте 2900 м, М-105ПФ, появился на советских истребителях в строевых частях на 11 месяцев позже.

Общая картина с мощностями на 1941-1942 гг отражена в таблице 1.

 

"Дата начала серии на самолёте"

Мотор

Мощность взл

Мощн номин

На высоте

Самолёт

Форсаж

На высоте

01.02.41

R-2800-5

1800

1480

4343

B-26

 

 

01.02.41

Merlin 45

1170

1210

5560

Spitfire VB

1515

3505

01.03.41

V-1710-35

1150

1000

3660

P-39C

 

 

01.04.41

R-2600-3

1600

1450

4570

A-20А

 

 

01.05.41

R-2600-23

1600

1450

4570

A-20C

 

 

01.05.41

R-2600-A5-B

1600

1350

1524

Boston III

 

 

01.07.41

АМ-38

1620

1500

1650

"Ил-2"

 

 

01.08.41

DB-601E

1300

1200

5100

Bf-109F-4

1350

4800

01.09.41

BMW 801 С

1560

1380

4600

FW-190Aa-1

 

 

01.11.41

Merlin 22

1390

 

 

Ланкастер Mk.I

1435

3353

01.11.41

BMW 801 С-2

1600

1380

4600

FW-190Aa-1

1460

 

01.11.41

R-2600-11

1690

 

 

A-20B

 

 

01.11.41

V-1710-39

1150

1000

3291

P-40E

1470

2700

01.12.41

Wright R-1820-65

1200

1000

7680

Boeing B-17E

1200

 

01.12.41

V-1710-63

1325

1150

3660

P-39D-2

1550

2400

01.01.42

Jumo-211J-1"

1400

1260

3800

"Ju-87D-1"

1410

4300

01.03.42

Napier Sabre II S 58"

2200

1830

3505

Typhoon IB"

2260

 

01.03.42

Nakajima Sakae 21

1130

980

1981

A6M3

1180

2286

01.04.42

Merlin 61 "

1280

1375

3970

Spitfire F Mk.IX

1520

3960

01.05.42

BMW-801D-1

1700

1320

5300

FW-190Aa-3

1440

4000

01.05.42

Bristol hercules vi"

1615

1265

4800

Lancaster Mk.II

1410

4420

01.05.42

DB-605A"

1475

1250

5800

Bf-109G2"

1355

5700

01.06.42

Nakajima Ha41

1260

1260

3700

Nakajima Ki-44-I"

 

 

01.07.42

Merlin 32 (RM 5M)

1620

 

 

Fairey Barracuda Mk.II

1645

762

01.07.42

М-105ПФ

1210

1180

2700

Як-1Б

 

 

01.07.42

V-1650-1

1300

1160

6400

P-40F

1240

3900

01.07.42

BMW 801 D-2

1700

1440

5700

FW-190A4

1500

4700

01.08.42

V-1710-73

1200

1150

 

P-40K

1325

2700

01.08.42

V-1710-35(E4)

1150

1150

3590

P-39K

1480

3170

01.09.42

Mitsubishi Kinsei -53

1300

1200

3000

Aichi D3A1 mod. 22

 

 

01.10.42

"М-82"

1700

1400

2050

"Ла-5"

 

1540

2050

01.10.42

Nakajima Hа-115

1150

1085

"2804

Nakajima Ki-43-IIb Hayabusa

1165

 

01.11.42

V-1710-83(Е18)

1200

1150

4700

 

1250

3050

 

Рассмотрим более подробно соотношение технических возможностей истребителей на восточном фронте в 1 полугодии 1942 года.

В таблице 2 приведены данные серийных самолётов, для получения реальной картины соотношения сил.

Таблица 2

Самолёт

Як-1 №2029

ЛаГГ-3 №3121715

Як-7Б №1417

Мессершмит Bf-109F-2

Мессершмит Bf-109F-4

Hawker “Hurricane”

Curtiss
P-40E

Мотор

М-105П

М-105П

М-105П

DB-601N

DB-601E

RR Merlin XX

V-1710-39

Номин. мощность , л.с./на высоте, м

1050/ 4000

1050/ 4000

1050/ 4000

1060 / 4000

1200 / 5100

1175 / 5500

1150 / 3475

   Кратковременная повышенная мощность, л.с./на высоте, м

-

-

-

1250 / 5000

1350* / 4800

1480 */ 3810

1470 **/ 2700

Полётный вес

2951

3280

3042

2782

2930

3170

3930

Нагрузка на крыло, кг/м2

168

188

177

167

177

132

183

Нагрузка на мощность, номинальную, кг/л.с.

2,81

3,12

2,9

2,62

2,44

2,7

3,42

Нагрузка на мощность, максимальную, кг/л.с.

2,81

3,12

2,9

2,23

2,12

2,13

2,67

Время набора высоты 5000 м, мин

6,8

8,6

6,5

5,2

5

7,2

8

Максимальная скорость, км/ч, / на высоте, с

560 / 4800

549 / 5000

580 / 4850

595 / 5200

606 / 6200

556 / 5500

583 / 5875

Длина разбега, м

365

450

380

400

410

262

450

Практический потолок, м

9900

9300

9800

11200

11200

10100

10360

Примечание:

* Приведена мощность в режиме максимальной скорости.

** Приведена мощность в режиме максимальной скорости. Максимальная мощность в режиме максимальной скороподъёмности 1240 л.с. на высоте 3900 м, соответствует максимальной скорости 564 км/ч http://www.wwiiaircraftperformance.org/P-40/P-40.html

 

Как видно из таблицы 2, обе модификации немецкого истребителя превосходили по скороподъёмности и энерговооружённости (обратна нагрузка на мощность) с большим отрывом и всех советских конкурентов, и все лендлизовские истребители, воевавшие в первой половине 1942 года на восточном фронте. Для справки — всего в СССР до 30 мая 1942 поступило от союзников 1980 истребителей. Поступило — в смысле было получено. Судя по данным таблицы 2, в первом полугодии 1942 года на советской стороне восточного фронта из всех истребителей самую высокую энерговооружённость на номинальном режиме работы мотора имел как раз Харрикейн, на форсаже он превосходил по энерговооружённости даже Мессершмит Bf-109F-2. Ну, а в сравнении с обоими Мессершмит Bf-109F на форсажном режиме работы мотора советские истребители имели самую низкую энергновооружённость, даже ниже, чем P-40E, который весил почти на тонну больше, чем истребители Яковлева.

Во втором полугодии 1942 с обеих сторон восточного фронта у истребителей появилось по паре новшеств. В советской авиации такими новшествами стали моторы М-82А и М-105ПФ. Первый был установлен на истребителях Ла-5, второй — на истребителях Яковлева. Немецкими новинками стал мотор DB-605A, установленный на истребителях Мессершмит Bf-109G2, а также мотор воздушного охлаждения BMW-801D, установленный на истребителях FW-190Aa-3. Данные новых истребителей в сравнении с прочими современниками приведены в таблице 3.

Таблица 3

Самолёт

Як-1 М-105ПФ №2985

Ла-5 №37212282

Як-7Б М-105ПФ №2241

Мессершмит Bf-109G-2

Мессершмит Bf-109F-4

FW-190Aa-3

Curtiss
P-40F

Мотор

М-105ПФ

М-82А

М-105ПФ

DB-605A

DB-601E

BMW-801D-1

V-1650-1

Номин. мощность , л.с./на высоте, м

1180/ 2700

1400/ 4000

1180/ 2700

1250 / 5800

1200 / 5100

1320 / 5300

1160 / 6400

   Кратковременная повышенная мощность, л.с./на высоте, м

-

1540/ 4000

-

1355 / 5700

1350 / 4800

1440/ 4000

1240/ 3900

Полётный вес

2885

3235

3000

3050

2930

3850

3856

Нагрузка на крыло, кг/м2

168

188

177

167

177

210

182

Нагрузка на мощность, номинальную, кг/л.с.

2,81

2,32

2,9

2,62

2,44

2,91

3,32

Нагрузка на мощность, максимальную, кг/л.с.

2,81

2,2

2,9

2,23

2,12

2,67

3,1

Время набора высоты 5000 м, мин

5,6

5,0**

5,7

4,5

5

5,6

8

Максимальная скорость, км/ч, / на высоте, с

580 / 3500

589/ 6200

588 / 3850

595 / 5200

606 / 6200

625/ 5500

601/ 5516

Длина разбега, м

280

350

300

400

410

530

450

Практический потолок, м

9900

9300

9800

11200

11200

10600

10360

Примечание:

* Приведена мощность в режиме максимальной скорости.

** - на форсаже. На номинальном режиме — 5,8 мин.

Как видно из таблицы 3, повышение мощности мотора М-105 чуда не принесло. Оснащённые им истребители Яковлева по-прежнему уступали по скорости, нагрузке на мощность и скороподъёмности появившемуся почти годом ранее Мессершмиту Bf-109F-4, не говоря уже про более новый Bf-109G-2, который имел над ними абсолютное преимущество по скорости и скороподъёмности. Помните формулу победы Покрышкина? «Высота-скорость-манёвр-огонь». Высоту всегда можно превратить в скорость (пикируя со снижением), владеющий преимуществом в скорости владеет инициативой. Увы, яковлевские истребители с надимедроленным М-105 уступали в скорости, динамике и скороподъёмности даже на тонну более тяжёлому FW-190Aa-3 — вот что значит, хватает или не хватает мощности мотора. А уж Bf-109G-2 имел безусловное преимущество в скороподъемности перед всеми советскими истребителями, даже перед новым Ла-5, который позволил советской истребительной авиации сделать качественный рывок. Американский P-40F благодаря более мощному мотору прибавил в скорости, хотя по динамике и скороподъёмности по-прежнему уступал как истребителям противника, так и всем современным советским истребителям. Правда, даже во второй половине 1942 г. радиофикация советской авиации оставляла желать много лучшего, как и дальность их полёта, поэтому P-40 прочно заняли свою нишу в морской авиации. В конце концов, лучше тяжёлый и неманевренный истребитель с большой дальностью, чем совсем никакого.

Спрашивается — зачем был нужен этот монстр FW-190 со своим чрезмерно большим для истребителя весом? А затем. Сей аппарат появился, как таблетка против английского Спитфайра-5 ещё в 1941 году, тогда их (FW-190) было произведено более 200 самолётов. FW-190 хорошо разгонялся на пикировании, имел достаточную скороподъёмность, а главное, не имел тех проблем на взлёте-посадке, как это было с Bf-109 с его узкой колеёй шасси. Это давало Фокке-Вульфу более высокую живучесть, как боевую, так и эксплуатационную.

В общем, качественные изменения в советской истребительной авиации, пришедшие осенью 1942 г. с появлением Ла-5, быля связаны с появлением относительно надёжного авиадвигателя достаточно высокой мощности. А паллиатив в виде форсирования М-105 не смог привести к перелому ситуации, и самые массовые Яки по состоянию на конец 1942 года продолжали уступать современным им немецким истребителям в скорости и скороподъёмности, оставляя за ними инициативу в воздушных боях.