Зыбкая оболочка российского гибрида

Первые образцы, а точнее, пока еще только выставочные макеты, тоже делают в России. В декабре представят сразу три «машинки»: компактный хэтчбек, среднеразмерный седан и паркетный внедорожник. Эти шоу-кары делают сразу две российские команды: кузовное ателье Cardi (седан и компакт) и компания «Русский автомобильный дизайн» (внедорожник).

Обе компании в дизайнерских кругах достаточно известны. В Cardi начинали свою карьеру некоторые российские дизайнеры, которые теперь работают для Renault и BMW. Кроме того, за плечами у Cardi разработка первого российского суперкара – Marussia (cовладелец компании – Николай Фоменко). Правда, как ни пиарили этот суперкар, запустить его «в массы» так и не удалось. Формально проект жив, но если что и получилось у его организаторов, так это шоу. Как ни крути, спроса на столь специфический продукт – автомобиль по цене около $300 000 – не так уж много.

За «душой» у гибрида Прохорова тоже пока только находящиеся в работе шоу-кары. А как показывает пример все той же Marussia, автомобиль для шумной презентации – лишь маркетинговый ход, не более того. Ведь шоу-кар – это макет, внешняя оболочка, а не полноценный автомобиль, который может ездить по дорогам.

 

А что касается серийного выпуска машины, то делается куда меньше, чем нужно на данном этапе. У российского гибрида еще даже нет базы поставщиков комплектующих. Но найти производителей деталей – первостепенная задача, чтобы рассчитать себестоимость автомобиля и его конечную цену. Вспомните историю с Volga Siber – этот не самый плохой изначально автомобиль на рынке провалился: он получился неоправданно дорогим именно из-за высокой себестоимости производства. Неудивительно, что именно с проработки вопроса по запчастям ВАЗ начал готовиться к выпуску совместных с Renault моделей.

Впрочем, нельзя сказать, что «Яровит» совсем ничего не делает в этом направлении. Он, например, зазывает на конференции возможных поставщиков компонентов. На этих встречах замечены и российские, и иностранные компании. Но по мировым меркам, все это производители второго, а то и третьего эшелона. 

 

Полиэфирные смолы и покрытия для деталей кузова предложили американская компания Reichhold совместно со своими партнерами в России: «Сампол» (Самара) и «Лидер-Тюнинг» (Сызрань). Немецкие Senoplast Klepsch & Co и Frimo Freilassing предложили выпускать некоторые элементы внутренней отделки кузова. Тольяттинский «Мегапласт» заявил о том, что готов наладить цикл производства серийных изделий из пластмасс методом литья под давлением и вакуумного формования. Не обошлось и без модной частицы «нано»: столичная компания «Композит» предложила свои услуги по использованию углеродных волокон, в которых для большей прочности изменена наноструктура полиакрилонитрильных волокон. Тем не менее, как показал опыт общения с той же Giugiaro, сам факт переговоров еще не говорит ни о чем.



Зато всего через несколько дней после «АвтоВАЗа», выбиравшего имя для «лоу-коста», Прохоров тоже объявил конкурс на название для своего бренда. Правда, конкурс ВАЗа оказался популярнее, и по числу предложенных вариантов он ушел вперед с большим отрывом: тольяттинский конкурс за три дня получил почти 40 000 заявок, а «Прохоромобиль» за неделю – лишь около 2000.

 Да и для чего автомобилю имя, когда по-прежнему не известно, во сколько обойдется его производство и какой реально может быть конечная цена?

Я попросила отраслевых специалистов оценить себестоимость продукта исходя из существующих данных о том, с кем же ведут переговоры. Однако найти ответ мне так и не удалось: слишком варьируется цена в зависимости от объемов производства. Зато все, с кем я беседовала, сходились в мнении, что в заявленные объемы первого этапа инвестиций в проект ($150 млн) уложиться нет и малейшего шанса. 

 

«Каждый из потенциальных партнеров, прежде чем назовет цену, попросит заказчика предоставить чертеж (дизайн-проект), чтобы посчитать переменные издержки (количество материалов на единицу продукции) и постоянные издержки (затраты на оснастку). Постоянные издержки в ходе серийного выпуска «размазываются» по тиражу, поэтому цена зависит от количества выпуска. Кроме того, будут трудности с покупкой технологий, ведь в России собственных разработок по гибридам почти нет, а покупать иностранные – дорого, да и не продаст никто. Ведь это стратегически важные разработки», – заметил директор «Агентства Деловых Связей» Валентин Лопан.

 

Впрочем, как рассказал мне один из топ-менеджеров «АвтоВАЗа», до недавнего времени Прохоров и «Яровит» и не собирались обходиться только собственными средствами. Глава «Яровит Моторс» Андрей Бирюков вел переговоры о выпуске своего гибрида на площадке «АвтоВАЗа» с использованием части денег, которые на спасение ВАЗа выделяли власти. Однако этот план не прошел. Платформу гибрида забраковали тольяттинские инженеры: они нашли конструкцию машины ненадежной. Кроме того, идея не понравилась и французам из Renault, в их планы она никак не укладывалась.

 

Более того, президент «АвтоВАЗа» Игорь Комаров, которого с главой «Онэксим Групп» связывают приятельские отношения после работы в «Норникеле», лично отговаривал Прохорова делать гибрид, чтобы не ассоциироваться в глазах публики с небезопасным, низким по качеству автомобилем. После этого разговора по инициативе пиарщиков «Онэксима» был отменен целый цикл интервью и телепередач, запланированных для раскрутки гибрида. 

 

Впрочем, Прохорова запомнят как производителя опасных автомобилей лишь в том случае, если машину выпускать серийно. А если ограничиться макетами, которые красиво постоят на стендах, беды не будет. Возможно, затеяв этот проект, Прохоров рассчитывал на интерес и поддержку со стороны властей. Но по большому счету, без «АвтоВАЗа» потенциал у этого проекта невелик: громкими анонсами все может и закончиться. Тот же «АвтоВАЗ», за плечами у которого целая вереница нереализованных выставочных концептов, знает об этом не понаслышке.