Большое вранье о Малой кольцевой дороге

Менее года осталось до долгожданного праздника для всей Москвы — введения в пассажирскую эксплуатацию Малого кольца Московской железной дороги. Кольцо фактически станет частью метрополитена, то есть в столице появится вторая Кольцевая линия метро, по которой можно будет доехать, например, от «Владыкино» до «Черкизово» без ненужного визита в центр. Более того, многие жители московских окраин смогут добираться на работу, вообще не спускаясь под землю.

Но, к сожалению, ввиду кризиса в России закрылись предприятия, выпускавшие бочки меда без ложек дегтя. А на российских железных дорогах и без того работают знатные дегтяри.

Возможность запуска

ОАО «РЖД» — то самое, которое вроде бы больше не просит бюджетных денег — получит 5,3 млрд руб. из бюджета на увеличение своего уставного капитала. Соответствующее распоряжение Минтранса подписал премьер-министр Дмитрий Медведев. Деньги должны пойти на «развитие Малого кольца и радиальных направлений Московской железной дороги» — не очень, правда, понятно, в каких пропорциях, это еще предстоит решить на соответствующем заседании.

В прилагающейся к документу справке — туманные формулировки и откровенная неграмотность: «Первая очередь реализации проекта реконструкции и развития МК МЖД предусматривает возможность запуска пассажирского движения по I и II главным путям с учетом перспективного пассажиропотока до 2020 года». Вероятно, имелся в виду будущий объем пассажиропотока,  рассчитанный вплоть до 2020 года, но поскольку редакторами правительственных документов работают недоучившиеся племянницы нужных людей, можно прочесть совсем по-другому: проект предусматривает возможность запуска до 2020 года. Хочется верить, что это все-таки ошибка, а не случайно проскочившая в документ правда о реальных сроках запуска МКЖД.

Так когда же запустят долгожданное кольцо?

Кольцо обещаний

Большинство документов по ранним этапам планирования и строительства МКЖД сейчас как бы недоступны в интернете — они чудесным образом испарились после «редизайнов» всех официальных сайтов. Но, к счастью для нас и к несчастью для чиновников, существуют веб-архивы и кэш в поисковиках, поэтому мы смогли найти немало интересных обещаний.

Протокол о реконструкции Малого кольца для пассажирских перевозок был подписан еще в 1997 году Юрием Лужковым, но реальная активность на этом направлении была замечена только в 2000-м. Дальше — история в цитатах.

• «Что касается Малого кольца МЖД, то здесь уже в конце 2006 года будет организовано пассажирское движение дизельных поездов» — руководитель Департамента транспорта и связи города Москвы Павел Златин, 2005 год.
• «Пассажирское движение по первому участку Малого кольца Московской железной дороги начнется уже в будущем году. От Коломенского до Пресни будет пять остановок. И на каждой — специальные пересадочные узлы на метро и наземный транспорт» — начальник Московской железной дороги Владимир Старостенко, 2007 год.
• Не о сроках, но тоже интересно: «Проезд по Малому кольцу Московской железной дороги обойдется пассажирам дешевле, чем в метро» — мэр Москвы Юрий Лужков, 2008 год.
• Согласно Целевой программе развития наземного городского транспорта на 2007–2009 годы первые пассажирские поезда на дизельной тяге пройдут по Малому кольцу в 2009 году. «Готов за счет города профинансировать стройку первых 10 станций», — сказал тогда же Юрий Лужков Владимиру Якунину.
• «Пассажирское движение по Малому кольцу МЖД может быть открыто в 2014 году» — вице-президент ОАО «РЖД» Олег Тони, февраль 2011 года.
• «Программа развития Малого кольца железной дороги определена, движение будет запущено в конце 2014 года, а полная эксплуатация начнется в 2015 году» — заместитель мэра Москвы Николай Лямов в январе 2012 года.
• «МКЖД введем вовремя, в начале 2016 года» — заместитель мэра Москвы Марат Хуснуллин, декабрь 2014 года.
• «Плановые сроки остаются неизменными: начало пассажироперевозок запланировано на сентябрь 2016 года» — ОАО «МКЖД», июль 2015 года.

Сроки сдачи объектов столько раз переносились, что даже сам подрядчик — компания «Трансюжстрой» — допустил в официальном сообщении ошибку по Фрейду: рассказывая о визите вице-премьера на стройку в конце июня 2015 года, горе-пиарщики написали: «По словам Дворковича, строительные работы по организации движения поездов на одном из ключевых железнодорожных объектов России выполняются в соответствии с запланированным графиком. Сомнений в том, что сроки сдачи будут нарушены, к настоящему моменту не наблюдается».

Впрочем, оставив шутки, надо признать, что  запуск движения по МКЖД 1 сентября, судя по всему, все-таки состоится. Власти, посадившей страну в экономическую яму, очень нужен краткосрочный вау-эффект для успешного избрания в Госдуму очередного набора спортсменов и артистов.

Время и деньги

Почему мы вообще заостряем внимание на проблеме невыполненных сроков? Казалось бы: ну сдадут чуть позже, ничего страшного, объем работ и их стоимость-то никак не изменятся. Однако на самом деле любое продление сроков работ — дополнительные бюджетные издержки: рабочие получают зарплату, коммуникации функционируют, и энергоресурсы потребляются без генерации прибыли. Кольцо и так стало уже «золотым»: одно его проектирование, без единого завернутого болта, обошлось в 12 млрд руб. (только за 2011–2012 годы, не считая предыдущих работ), и из года в год проект поглощает многие миллиарды из городского и федерального (через пресловутое ОАО «РЖД») бюджетов. Где деньги, там и воры: уже есть доказанные факты хищений при распределении подрядов, попался даже начальник инвестиционного управления Московской железной дороги с подельниками.

Но дело не в деньгах, если проект действительно нужен. Просто хотелось бы, чтобы у власти в России вообще и в транспортной сфере, в частности, находились люди, способные отвечать за свои слова и покидать должность в случае невыполнения задач.

Все вокруг народное

Еще одна ложка дегтя в московской кольцевой бочке меда — процедура изъятия земель, которую называли одной из причин задержки строительства. Строительство МКЖД порой оборачивалось натуральным грабежом москвичей. Всего на цели выкупа земель и активов, говорят, было потрачено 2 млрд руб., но конкретные расценки удивляют.

«За снесенный гараж в районе Ховрино владельцам выплачивали по 182 тысячи рублей», — возмущался Марат Хуснуллин. По его мнению, это дорого. Но каким образом на эти деньги можно приобрести новое машиноместо в Москве (цена места на крытой стоянке сейчас начинается от 300 тыс. руб.), чиновник пояснять не стал. Стоит ли удивляться, что люди тратили время на «бессмысленные, но отнимающие время судебные процессы», оттягивая тем самым срок запуска новой транспортной структуры? Винить в подобной задержке следует только городских чиновников, которые относятся к имуществу граждан как к собственному: захочу — снесу, а захочу — и в землю закопаю.

* * *

МКЖД в составе московского метро нужна. Судя по обещаниям, нас ждут комфортные станции и поезда с нормальной инфраструктурой (WiFi, туалеты, цивилизованные пункты торговли). Если удастся пусть не сразу, но организовать удобные переходы на станции подземного метро и платформы пригородных электричек, это станет настоящей транспортной революцией, которая разгрузит подземку и поможет многим людям отказаться от личных автомобилей.

Но почему мы не можем реализовать хоть один масштабный проект без вранья и воровства?