Российскую авиацию покидают сотни пилотов: на смену им берут кого попало

 

В советское время ежегодно лётные училища выпускали по 500 пилотов. Но нестабильная обстановка 90-х сослужила плохую службу. Сейчас лётчиков готовят лишь в трёх училищах – Сасовском, Бугурусланском и Краснокутском, а также в Санкт-Петербургском университете и Ульяновском высшем авиационном училище гражданской авиации (УВАУ ГА). Средний возраст российских пилотов сегодня предпенсионный – около 50 лет. Причём из-за низких пенсий они пытаются летать до последнего, а авиакомпании предоставляют им такую возможность, поскольку заменить уходящих просто некем. Росавиация пытается как-то решить проблему: в прошедшем году был увеличен набор абитуриентов в авиационные вузы страны и к 2012 году обещают выпустить порядка 712 пилотов. Примерно 100 штурманов и бортинженеров будут переучены за счёт госсубсидий на управление новым типом самолётов. (Такая программа существует, в частности, в УВАУ ГА.) Но, во-первых, этого недостаточно, а во-вторых, в ближайшие годы летать кому-то тоже необходимо.

 

Простым увеличением набора проблему не решить. По действующим стандартам курсанты за время обучения должны налетать примерно150 часов. Но на поверку в воздухе они проводят лишь половину этого времени.

 

У вузов зачастую просто нет денег на оплату полётов, топливо, техобслуживание.

А государство ещё сокращает финансирование лётных учебных заведений примерно на 20% по сравнению с прошлым годом. С тренажёрами для будущих лётчиков тоже не всё гладко. Сейчас курсантов в основном учат на Як-18, Як-40. Правда, лёд тронулся, и, например, Ульяновское высшее авиационное училище оснастили самолётами Diamond, с прямой индикацией авиагоризонтов, установленных на зарубежных и современных отечественных воздушных судах.

 

Не лучшим образом обстоят дела и с зарплатами в лётных учебных заведениях. Оплата труда у инструкторов в 10 раз меньше, чем у пилотов гражданской авиации, – порядка 10 тыс. рублей. А значит, самые ценные кадры уходят в авиакомпании. В лётных училищах остро чувствуют и нехватку тренажёров для самых популярных сегодня авиалайнеров иностранного производства – Boeing-737 и Airbus-320. Не исключено, что в отдельно взятом УВАУ ГА ситуация улучшится – с июля планируется начать реализацию совместного проекта по созданию на базе Ульяновского высшего авиационного училища филиала Высшей лётной школы Оксфорда, и курсанты будут получать дипломы международного образца.

 

Стоит подчеркнуть, что в училищах курсанты получают лишь навыки управления самолётом. А вот научить летать на конкретном типе ВС – уже задача авиакомпании. Первоначальное обучение пилота обходится российскому государству примерно в 110 тыс. долларов. Переобучение на самолётах типа Boeing и Airbus стоит, теперь уже авиакомпаниям, 30–45 тыс. долларов.

 

В Москве подготовкой пилотов занимаются S7 и «Аэрофлот», кроме того, авиакомпании несут значительные расходы по обучению пилотов за рубежом. Переподготовка на А320 в «Аэрофлоте» сравнима со стоимостью в лучших центрах мира – порядка 36 тыс. долларов. Стоимость переподготовки пилота на А320 в учебном центре Airbus – 42 тыс. долларов, в Lufthansa — 37 тыс. долларов. Безусловно, затратив на недавнего курсанта такие средства, авиакомпания стремится удержать пилота, мотивировать его в финансовом плане. В итоге зарплата лётчиков в России сравнялась с европейским «прайсом», а иногда и превосходит его. Генеральный директор российской авиакомпании среднего звена признался как-то автору этой заметки, что заработная плата подчинённых выше, чем у него самого.

 

Между тем высокие гонорары ещё не доказывают высокой квалификации. В любой профессиональной среде есть лучшие и худшие представители. Так вот даже последние без работы в России не останутся. Выбирать могут лишь крупные авиакомпании, а перевозчики, которые занимают на рынке не столь существенное место, довольствуются тем, что остаётся. Особенно остро данная проблема стоит в регионах. Поэтому зачастую переподготовка лётного персонала производится там не по всем правилам. Из-за нехватки персонала игнорируются и требования, связанные с режимом отдыха пилотов.

 

Топ-менеджер одной из крупных авиакомпаний рассказывает, что трудности, которые приходится преодолевать перевозчикам в этой сфере, – следствие первоначальной подготовки пилотов. «Нередко они приходят к нам по «кривому пути» – из лётчиков-любителей, выпускников аэроклубов, штурманов. У некоторых отсутствуют даже минимальные навыки, они не знают законов физики. Из таких и приходится выбирать, а потом переподготавливать. Наша авиакомпания хотя бы имеет возможность выбора. А что же происходит в мелких? Они берут то, что есть. Необходимо, чтобы подготовка пилотов была централизованной, сертифицированной по высоким государственным, а не корпоративным стандартам», – считает наш собеседник.

 

Выступая на одной из конференций, посвящённых подготовке лётного персонала, президент фонда «Партнёр гражданской авиации» Олег Смирнов подчеркнул, что в советское время авиапредприятия работали лишь над развитием перевозок, а теперь вынуждены прилагать немалые усилия для переподготовки лётного персонала. В настоящий момент ежегодный прирост пассажиропотока в каждой авиакомпании существенный, и в основном он происходит за счёт введения в парк современной авиационной техники. Адекватным должно быть и увеличение количества выпускников лётных училищ, способных управлять такими машинами: на каждый новый самолёт необходимо 10 новых лётчиков. Но сегодня мы наблюдаем резкую нехватку пилотов этого класса. Приходится переучивать тех, кто уже отработал несколько десятилетий на российской технике и успел привыкнуть к устаревшим отечественным самолётам. Между тем количество пассажиров, перевезённых на иностранной технике, уже перевалило за 50%. «Это не было бы проблемой, если бы соблюдались правила и лётчики получали мощный теоретический курс и практику. Однако авиакомпании из-за ограниченности в средствах идут по меньшему пути сопротивления – либо берут в центрах по переподготовке в Европе и США минимальный пакет, либо переучивают персонал в локальных «хуторских» лётных центрах с неполноценными, «усечёнными» симуляторами», – сетует Смирнов.

 

Ярким примером в этом смысле может служить одна из самых громких авиакатастроф в России за последнее время – «Боинга-737» компании «Аэрофлот-Норд» 14 сентября 2008 года. Согласно данным комиссии Международного авиационного комитета (МАК), трагедия, которая унесла жизни 88 человек, «произошла из-за потери «пространственной ориентировки экипажем, в первую очередь КВС (командиром воздушного судна), осуществлявшим активное пилотирование самолёта на заключительном этапе полёта, что привело к перевороту самолёта через левое крыло, его вводу в интенсивное снижение и столкновению с землёй. Фактором, способствовавшим потере пространственной ориентировки и неспособности к её восстановлению, явился недостаточный уровень профессиональной подготовки экипажа в части техники пилотирования воздушного судна».

 

Эта катастрофа выявила не столько недостатки в подготовке, сколько проблемы с дисциплиной в пилотской среде. По результатам судебно-медицинской экспертизы был «установлен факт наличия этилового алкоголя в организме КВС перед смертью. Режим труда и отдыха КВС в период, предшествующий авиационному происшествию, способствовал накоплению у него усталости и не соответствовал действующим нормативным документам».

 

Заключение МАК вызвало к жизни новую волну обсуждений темы пьянства пилотов. Комментируя её, замминистра транспорта Валерий Окулов предложил применять к пилотам, в крови которых на предполётном досмотре обнаружится

алкоголь, жёсткие меры и выдавать «волчий

билет» – навсегда отстранять от полётов.

 

Хорошо ещё, что ошибки пилотов не каждый раз приводят к трагическим последствиям. Так, в позапрошлом году экипаж Boeing-737 тогда ещё здравствующей «Кд-Авиа» умудрился приземлиться без одной стойки шасси. Про пассажиров, которые находились тогда на борту, знатоки сказали, что родились в рубашке. Случиться могло всё, что угодно. Причина инцидента – ошибка экипажа. Другое нашумевшее происшествие случилось совсем недавно: пилоты самолёта Airbus A320 авиакомпании «Аэрофлот» взлетели в аэропорту Осло с рулёжной дорожки. Лайнер после этого продолжил полёт и благополучно приземлился в Москве.

 

Сотрудники аэропорта Осло подтвердили, что экипаж ошибся, сделав неправильный поворот. К счастью, никакие другие воздушные суда по дорожке в тот момент не перемещались, иначе инцидент мог привести к крупной катастрофе, как это произошло в 1977 году на Канарских островах. История с «сумасшедшим» взлётом русских несколько дней не сходила с первых страниц норвежских газет.

 

В общем, на итоговой коллегии Ространснадзора, которая состоялась в начале марта, руководитель ведомства Геннадий Курзенков не случайно заявил, что основная причина большинства авиапроисшествий кроется в «низком уровне подготовки авиаперсонала и его недисциплинированности».

 

Министр транспорта Игорь Левитин заявил на той же коллегии, что правительству удалось за счёт резервирования средств в бюджете обезопасить пассажиров от финансовой неустойчивости перевозчиков. По словам Левитина, в январе и феврале этого года наблюдается рост авиаперевозок, однако всем известно, что достигается он за счёт низких тарифов. А значит, рентабельность авиакомпаний падает. «Необходимо в этих условиях внимательно приглядеться к тому, какие средства затрачивают авиакомпании на безопасность полётов, переобучение персонала. Рост перевозок в ущерб безопасности полётов нам не нужен», – подчеркнул министр.

 

Хотя в течение 2009 года количество происшествий с судами коммерческой авиации сократилось, а в Авиации общего назначения (АОН) ситуация стабильная, положение дел далеко от идеала. Особую обеспокоенность у руководителя Ространснадзора Геннадия Курзенкова вызывает обстановка в компании «Газпром-авиа», с судами которой произошло три катастрофы, приведшие к гибели 12 человек.

 

В большинстве случаев серьёзные авиакатастрофы с многочисленными жертвами происходили именно из-за человеческого фактора. Низкий уровень подготовки, однако, не вина пилотов, а результат плохой технической базы, слабых стандартов обучения, которые в каждой компании собственные. Госавианадзор в 2009 году проверил 29 учебных центров, и ни один из них не соответствовал нормам. В результате проверки было выписано 29 предписаний, а в семи учебных центрах введены ограничения или приостановлена работа.

 

Невольно напрашивается вопрос: если отрасль не может подготовить нормальных пилотов, почему их не покупать за рубежом? Тем более что российские авиакомпании платят сегодня пилотам вполне сопоставимые с европейскими деньги. Но не всё так просто.

 

Согласно данным, предоставленным нам консалтинговой компанией «Авиаперсонал», которая ссылается на статистику компании Alteon об общемировой потребности в пилотах, рынку СНГ уже сейчас требуется порядка 13 тыс. пилотов. Но, к примеру, в азиатском регионе в целом нужно около 100 тыс. лётчиков. Так что квалифицированный специалист всегда найдёт работу за рубежом, ведь принимать иностранных лётчиков в других государствах в отличие от России разрешается. У нас же по Воздушному кодексу на лётную работу могут брать только граждан РФ.

 

И всё же, по мнению ряда экспертов, открытие неба нашей страны для иностранцев могло бы стать выходом из замкнутого круга. В частности, с такой инициативой выступил замминистра транспорта Валерий Окулов. Однако никаких реальных последствий она не повлекла.

 

И это объяснимо. Ведь наряду с позитивными факторами у подобного решения будут и негативные. Среди положительных – насыщение рынка труда гражданской авиации опытными лётными кадрами, возможность обмена опытом, методиками лётного обучения, а также интенсивного обучения персонала английскому языку. С другой стороны, у западных лётчиков нет знаний об особенностях выполнения полётов в воздушном пространстве РФ (кроме международных трасс), и это может стать проблемой. Принятию иностранцев на работу российскими компаниями воспротивятся и авиационные профсоюзы. Хотя зарубежные коллеги вряд ли представляют серьёзную угрозу для российских лётчиков: если такие меры и будут приняты, то, вероятно, они будут носить временный характер, а количество иностранных пилотов не будет превышать 5–15% общего числа пилотов.

 

В общем, и иностранцы не панацея от кадровых бед авиаотрасли. Необходимо принимать комплексные решения: улучшать условия труда лётного персонала, доводить стандарты до уровня международных и с этой целью улучшать нормативно-правовую базу, которая применяется в данной области. В результате промедления мы получаем ущербных «профессионалов» и целый ряд катастроф – в Перми, Иркутске, инциденты в Калининграде, Осло, Домодедове. Во всех этих случаях нельзя было говорить о каком-либо фатальном стечении обстоятельств. Вину возложили на пилотов, но просто обвинить во всём конкретных людей нельзя. Такова система обучения. Сколько ещё должно пройти времени, чтобы все наконец поняли, что подготовка лётных кадров – государственная задача, судить сложно.