Западные СМИ выдвинули свои версии крушения А321 на Синае
В причинах крушения попыталась разобраться журналисты британской газеты The Telegraph. Они пишут, что пока с уверенностью говорить о причинах катастрофы преждевременно, тем не менее, есть определенная информация, которая помогли бы воссоздать картину произошедшего.
По поводу версии о том, что причиной трагедии могли стать какие-то технические неисправности, авторы статьи отметили, что, по данным министра гражданской авиации Египта Хоссама Камаля, нет никаких свидетельств того, что на борту возникли какие-то проблемы во время полета. Кроме того, пилоты не подали сигнал SOS. Как подчеркивает издание, это противоречит ранее сделанным заявлениям о том, что пилот, прежде чем потерять контакт с авиадиспетчерами, запросил посадку в ближайшем аэропорту из-за технической неисправности.
«Ничего нельзя исключать, особенно учитывая, что на Синае действует группировка вооруженных исламистов, включая боевиков ИГИЛ*, которые явно рассматривали российский авиалайнер в качестве мишени, в частности, из-за российской военной операции в Сирии», - отмечает издание.
Несмотря на то, что «Исламское государство» взяло на себя ответственность за крушение воздушного судна, пока нет никаких доказательств, что это сделали именно они, заключают авторы публикации. В то же время, ссылаясь на французских экспертов по авиабезопасности, журналисты пишут, что на борту могло быть заложено взрывное устройство, «особенно учитывая тот факт, что исламисты в своем заявлении отметили, что «уничтожили его», а не «сбили», подчеркивается в материале.
Корреспонденты американского телеканала CNN придерживаются версии того, что авиакатастрофа произошла из-за технической неисправности лайнера. По их словам, развитые страны с каждым годом улучшают статистику по безопасности перелетов, но в России дела становятся все хуже и хуже.
Им вторят журналисты американской газеты The Wall Street Journal. Они пишут, что «российский борт упал после многолетних обещаний Кремля улучшить показатели безопасности, которые считаются в мире одними из худших, в том числе из-за вопиющих ошибок пилотов». В подтверждение слов авторы материала отметили, что с 2010 по 2013 год произошла целая серия крушений.
В частности, осенью 2011 года в авиакатастрофе под Ярославлем погибли 43 человека, включая хоккеистов «Локомотива». Как говорится в статье, сейчас версии о том, что самолет потерпел крушение из-за технических проблем, придерживается большинство американских чиновников и экспертов, однако они не исключают, что это мог быть и теракт.
Корреспонденты шведского телеканала SVT, опросив специалистов, напротив, стали сомневаться в том, что всему виной могут быть какие-то неполадки. Эксперт по безопасности полетов Ханс Щелль в интервью СМИ обратил внимание на то, что по каким-то внешним или внутренним причинам лайнер перед тем как потерпеть крушение начал быстро терять высоту. По его словам, существует гипотеза, что борт был сбит. Как отметил эксперт, если она подтвердится, то это фактически будет являться «повторением того, что произошло на Украине с малазийским боингом рейса МН17». В то же время для того, чтобы сбить лайнер на большой высоте, необходимы ракетно-зенитные комплексы высокого уровня, подчеркнул Щелль.
Рассмотрели все версии случившегося на Синае и журналисты британской газеты The Guardian. По их мнению, в качестве возможных причин крушения Airbus A321 могли быть «техническая или механическая неисправность, попадание снаряда или взрыв на борту».
Как пишет издание, у самолетов такого типа, как у А321, довольно хорошие показатели безопасности, несмотря на то, что с ними связано несколько трагических инцидентов. Авторы публикации напомнили, что самолет компании «Когалымавиа» в 2001 году в аэропорту Каира повредил хвостовую часть на взлетно-посадочной полосе, что, в том числе, могло стать причиной трагедии.
Опрошенные изданием специалисты скептически относятся к тому, что самолет сбила пущенная с земли ракета, поскольку боевики ИГИЛ, которые взяли на себя ответственность за крушение российского судна, не имеют ПЗРК, которые могли бы поразить самолет на высоте 33 тысячи футов. В то же время британские журналисты не исключают, что на борту была заложена бомба, поскольку в воздухе распался на две части – хвост и основную часть, причем последняя сильно обгорела, что может указывать на взрыв.
Комментарии
Пилоты тоже не успели сообщить.
Сначала отвалился хвост, который отремонтировали после аварии с ударом хвоста о полосу.
один-в-один
Скупили весь металлолом,вот он и падает,а страдают люди!
Никто не учится на истории 2002 года:
https://www.youtube.com/watch?v=MqFFJ7AUhM4&feature=youtu.be
опыт уже произошедших катастроф показывает, что от момента неправильного ремонта самолета до последующей катастрофы могут пройти годы, причем проблема может оставаться незамеченной при многочисленных рутинных проверках, которые просто не предполагают поиск подобных структурных проблем.
Прежде всего при поступлении самолета на капремонт, он прибывает со всеми документами, которых несколько чемоданов. Там описано все, что делали с ним в межремонтный период. самолет разбирается полностью, двигатели снимаются (если необходимо, также ремонтируются - все зависит от часов наработки), крылья с топливными баками внутри отстыковываются. Снимаются все органы управления, тросы, качалки - всё. Остается голый фюзеляж с хвостовым оперением. Абсолютно все проходит дефектацию по разработанным технологиям, и ремонт согласно типовым технологиям. Все, что выходит за рамки технологий, приглашается разработчик той или иной системы самолета и принимается решение об обьеме ремонта. За все работы подписываются дефектовщики и исполнители. В случае ЧП известен конкретный исполнитель. Далеее идет сборка и наземные испытания. Все расписано в технологиях. После наземных проводят летные испытания, далее сдача заказчику на земле и в воздухе.
И несмотря на такую сложность и строгость бывали и критические моменты. Что касается текущих ремонтов и осмотров согласно регламентов, то такие работы проводятся обычно в АТБ (авиатехбаза), которые есть при аэропортах.
Лично мне с бригадой сотрудников приходилось принимать после кап.ремонта самолеты АН-24,26,30,32 инозаказчиков. Была такая в СССР гос.инспекция по качеству экспортных товаров. Все, что шло на экспорт, проходило через эту службу.
Видимо, на Западе такая же система. Поэтому говорить о каком-то "левом" ремонте ,думаю не имеет смысла. Вполне допускаю, что при "жесткой" посадке имели место трещины в элементах конструкции хвостовой части, которые не были полностью устранены при ремонте. Повторюсь, при советской системе авиаремонта, такое было бы практически невозможно. Страх наказания (подпись исполнителя за каждую работу) был выше цены небрежного ремонта.