Кто виноват в разрухе на российских железных дорогах

Ежедневно россияне, покупая билеты на поезд или электричку, вкладывают свою лепту в развитие железных дорог. Чтобы и в нашей стране можно было, как в иных местах, ездить с комфортом, быстро и недорого.

Увы, время идёт, а все наши достижения в данном направлении – это «Сапсан» между Питером и Москвой, а также Москвой и Нижним Новгородом. Нас убеждают, что этим надо гордиться.

Каких-то 3 часа 45 минут между двумя столицами. 250 километров в час. И ничего, что во Франции или Китае скоростные поезда движутся в два раза быстрее и для них наши результаты – каменный век. И не беда, что современные магистрали соединяют там большинство населённых пунктов, а не два-три, как у нас.

Имея гигантские ресурсы, Россия почему-то в строительстве железных дорог и соответствующей инфраструктуры идёт позади цивилизации, причём, на почтительном расстоянии. Как редкий тугодум. Все новации доходят до нас с большим опозданием. Например, в российских поездах дальнего следования совсем недавно стали разделять женские и мужские вагоны. Впрочем, это разделение в основном произошло в так называемых фирменных поездах. В обычных же составах пассажиры и сегодня сутками дружно сосуществуют друг с другом, невзирая на пол и возраст. Спят, едят, переодеваются. В Европе это в принципе невозможно уже несколько десятков лет. Не говоря уже о плацкартных вагонах – «чуде» XXI века.

Собственно, в наших поездах ещё и не такое увидишь. Люди ездят зимой с разбитыми окнами, а летом старательный проводник может поднатопить угольком так, что пассажиры задыхаются и выскакивают, матерясь, в коридор. Окна не открываются, на них только решёток не хватает. В иных поездах туалеты в таком состоянии, что граждане справляют нужду в тамбуре. А во многих поездных ресторанах до сих пор сохранился и ассортимент, и ненавязчивый сервис затрапезной столовки советского общепита.

И платим мы за такое путешествие ничуть не меньше, чем французы или немцы, дефилирующие по Европе на умопомрачительных мощных экспрессах, где всегда работают и пахнут парфюмом туалеты, где есть индивидуальное радио с наушниками, телевизор, телефон, бар, комнаты для курения и прочая ненужная блажь.

В советские времена любой пенсионер мог съездить хотя бы раз в год к родственникам за пару тысяч километров. Сегодня для многих поездка даже в соседний город – непосильное финансовое бремя, ибо цены на билеты в купе нередко превышают тарифы на самолёт.
С завистью смотришь старое кино, где люди бороздят родную страну в «мягких» и «международных» вагонах, а проводники в передниках и колпаках разносят им чай. Что изменилось за прошедший век и в какую сторону? Есть вагоны с телевизорами и душем, но сколько таких наберётся на всю страну? Не говоря уже о цене вопроса.

Может быть, ответы знает Владимир Якунин, недавно назначенный главой РЖД на третий срок?
РЖД – уникальная фирма.

Начальник Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев признался, что ФАС в прошлом году проиграла все антимонопольные дела с РЖД, хотя обычно выигрывает около 85 процентов подобных процессов.

Отделанное дорогим мрамором поместье Якунина в Подмосковье с гаражом для пятнадцати автомобилей и 50-метровым басейном оценивается риэлторами в 75 миллионов долларов. Дороже, кажется, только у Билла Гейтса. Эти сведения сегодня общедоступны в интернете, но добыли их недоброжелатели Якунина. Сам же глава РЖД обнародовать свою налоговую декларацию наотрез отказался.

«Мы не строим социализм и не проповедуем уравниловку, - написал он в своём блогге. - Я не хочу быть унтер-офицерской вдовой, которая сама себя высекла…»

При этом только в первом квартале нынешнего года убыток РЖД составил больше десяти миллиардов рублей. О нарушениях и присвоении компанией почти тридцати миллиардов при подготовке к Олимпиаде в Сочи не раз сообщали СМИ. А по данным Reuters, РЖД перечисляло миллионы долларов компаниям, которые, в конечном итоге, не имели ничего общего со строительством железных дорог. Эти деньги переводили на счета сразу нескольких фирм, поэтому аудиторы и налоговые органы не могли отследить их.

Однако количество системных проблем одной из крупнейших транспортных компаний мира настолько велико, что всё, на что обращают внимание оппозиционеры и простые блогеры, можно не учитывать, констатирует научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин.

- На ключевых железных дорогах, скажем, на Транссибе, мы не заменили кучу элементов, конструкций, сооружений, построенных, к примеру, сто с лишним лет назад, - говорит он. - Там есть масса узких мест, которые просто мешают нормальной грузовой работе. У нас гигантские проблемы, связанные с пассажирскими перевозками, есть реальная угроза того, что, пригородные маршруты вне Москвы, Санкт-Петербурга и ещё двух-трех регионов просто закроются.

Однако это не мешает Якунину лоббировать «проект века» под названием «высокоскоростная железная дорога Москва-Казань», не церемонясь с теми, кого угораздило жить на этой ещё пока гипотетической дороге.

Это проект с явными признаками гигантомании, - комментирует эту инициативу старший научный сотрудник Института социологии РАН Леонтий Бызов. - За подобный подход Хрущёв в своё время слетел с поста генсека. Строить такие высокозатратные трассы в стране, где мало дорог, где из года в год сокращается число пригородных поездов, где в сотне километров от столицы сплошь и рядом разруха, как минимум, странно.

Мало кто возьмётся оспаривать, что в ведомстве Якунина творится бардак – будь то опаздывающая на полчаса электричка, или отсутствие контроля безопасности на станциях. При всей масштабности мышления главы РЖД никак не удаётся закупить новые вагоны, вычистить от мусора и бомжей вокзалы.