В России может исчезнуть пригородное железнодорожное сообщение

Министерство финансов предложило начать сокращение государственных выплат для субсидирования пригородных пассажирских перевозок. К 2016 году этой статьи расходов вообще не должно быть. Вот такое "ноу-хау", связанное с транспортной проблемой, придумали российские чиновники.

Пригородное железнодорожное сообщение убыточно в подавляющем большинстве стран мира. Но поскольку оно выполняет важную социальную функцию, то везде эту проблему решают за счет государственных субсидий. Государство устанавливает определенный уровень тарифа, исходя из того, что цена билета за проезд в пригородном поезде должна быть ниже себестоимости перевозки. А затем из бюджета компенсируются убытки компаний-перевозчиков. Так было и в нашей стране. Но вот российское правительство решило пойти своим путем.

Напомним, что до реформы, которая практически в одночасье превратила государственное МПС в ОАО РЖД, все решалось пусть и не самым лучшим образом, но просто и безотказно: доходы и расходы МПС по всем сферам деятельности суммировались, и убыточные пригородные перевозки субсидировались за счет прибыльных грузовых. А тут разные виды перевозок стали самостоятельными бизнесами, не зависящими друг от друга.

И вот сейчас стало окончательно ясно, что РЖД так и не смогло наладить с регионами механизм бюджетных компенсаций за пригородные перевозки.

В 2011-2013 годах убытки пригородных пассажирских компаний (ППК), по данным РЖД, составили 30 миллиардов рублей. Более того, в настоящее время монополия не получила от большинства субъектов федерации гарантий о субсидиях в наступившем уже 2014 году. И это не злая воля регионального руководства – субъектам федерации действительно нечем платить пригородным пассажирским компаниям.

Но и в РЖД утверждают, что отступать им некуда. К тому же компания добилась решения правительства не оказывать услуги в долг. Результат оказался впечатляющим: в январе ППК ОАО РЖД отменили 144 пригородных поезда в 26 регионах страны. Больше всего пострадали Липецкая (отменен 31 поезд), Калининградская (29 поездов), Новгородская (20 поездов) и Воронежская (13 поездов) области. А начальник центра по корпоративному управлению пригородным комплексом РЖД Максим Шнейдер обещает, что еще 139 электричек будет остановлено в феврале-марте и 20 электропоездов – в мае. Эта экзекуция затронет 12 регионов. Кстати, за 2012-2013 годы перевозчики отменили 310 пригородных поездов.

Что же произойдет в случае реализации сегодняшних планов РЖД? Эксперты дают на этот вопрос четкий и недвусмысленный ответ: ряд регионов ждет транспортный коллапс. В тех областях и республиках, где пройдут наибольшие сокращения пригородных поездов, справиться с пассажиропотоком будет нереально.

При этом в СМИ весь прошлый год всплывали крайне интересные детали взаимодействия региональных властей с РЖД и ППК. Вот председатель комитета по транспорту и связи Псковской области Игорь Сильченков дает интервью местной газете. В ответ на вопрос о причинах нерентабельности пригородных перевозок региональный чиновник заявляет: "Особенность нашего региона в том, что 100 % перевозок осуществляется на тепловой тяге. Тепловоз, способный тянуть до 100 вагонов, груженных углем или нефтью, тащит за собой от одного до четырех вагонов при пассажирских перевозках. КПД в этом случае заметно падает. Экономически обоснованный Северо-Западной пассажирской компанией тариф составляет 7,8 рублей, установленный же Псковской областью на железнодорожные перевозки – 1,8 рублей. Если повысить цены до тарифов ППК, то поезда у нас будут ходить, но граждане не смогут на них ездить: непомерно дорого. Выплатить же разницу между экономически обоснованным Северо-Западной ППК тарифом и нашим не может уже сама администрация. За год нам выставляется в пределах от 350 до 500 миллионов рублей".

А затем чиновник начинает говорить вещи просто крамольные: "Да, мы готовы эти убытки компенсировать. Но если мы говорим про заказ, то это должны быть именно те маршруты, которые нам действительно нужны. Предоставьте нам тогда экономичный подвижной состав и согласованные с нами по времени и направлениям маршруты.

И когда нам будут выставлять разницу от этих убытков, мы будем искать возможность компенсировать ее на 100 %. Суммы же убытков до сих пор непрозрачны, мы их не видим. Если судить, например, по прошлому году, то сумма выставленных региону убытков составила 300 миллионов рублей, 200 миллионов из которых это "прочие расходы". Эта информация нам не раскрывается. В СЗ ППК отвечают, что это контракты между компанией и РЖД, и это не должно нас касаться".

Вот мы и вступаем на зыбкую почву причин сложившейся ситуации. Регионы считают, что их вынуждают платить за явные просчеты в работе ППК. Более того, рассуждения о непрозрачности их расходов вполне можно воспринимать как обвинение: почему регион должен платить неизвестно за что?

И еще один момент, неприятный для РЖД, высказанный Игорем Сильченковым: "После создания пригородных компаний долги перед ними возросли многократно. Если раньше мы на договор по транспортному обслуживанию тратили 3 миллиона рублей, то теперь 300 миллионов рублей. На территории Псковской области сегодня действуют две ППК:

Московско-Тверская на юге и Северо-Западная на остальной территории. Мы выходили на компании с предложением о конкурсе, чтобы область обслуживала полностью одна компания. Они отказались, мотивируя тем, что у каждого своя зона ответственности. ОАО РЖД сегодня все-таки монополист".

Из этих слов становится ясно, что отнюдь не только регионы виноваты в сложившейся ситуации. Но вот что говорит вице-президент РЖД, гендиректор Федеральной пассажирской компании Михаил Акулов: "Решение о сокращениях пригородного движения принимают региональные власти. В настоящее время многие регионы заявляют, что у них потребность в электричках меньше существующей". В общем, получается старая российская история: Иван кивает на Петра, а Петр на Ивана.

В ноябре прошлого года пресс-служба губернатора и правительства Архангельской области сообщила: правительство региона требует от РЖД сохранить местные маршруты и раскрыть реальные расходы. Замгубернатора по инфраструктурному развитию Алексей Алсуфьев при этом подчеркнул: "Северная пригородная пассажирская компания в очередной раз в одностороннем порядке заявляет, что из-за убытков, которые образуются в результате ее деятельности на территории региона, в Архангельской области будет сокращено количество пригородных поездов. На протяжении последних полутора лет эта тематика волнообразно и циклично возникает в пиковые сезоны – каждую весну и осень. И мы намерены выяснить, на каком основании СППК собирается нарушить договорные отношения, закрепленные соглашением, действующим до конца 2013 года. Заявили остроту проблемы – приезжайте, предоставляйте документы, вместе сядем и посчитаем. Если субсидии действительно не хватает, будем искать дополнительные деньги, но поезда сокращать не дадим! Если же цифры не сходятся, то будьте добры обеспечить исполнение подписанного соглашения".

СППК, заявил Алсуфьев, представляет региону суммы выпадающих доходов, которые возмещаются из областного бюджета. Но, по оценке правительства региона, сегодня их объем в разы отличается от убытков СППК, проверенных областным агентством по тарифам и ценам.

Так кто же все-таки является виновником складывающейся катастрофической ситуации: нищие регионы или мухлюющие с цифрами расходов пригородные пассажирские компании? Если ответ на этот вопрос не будет получен в ближайшее время, и если виновную сторону не принудят к нормальной деятельности, то транспортный кризис в целом ряде регионов практически обеспечен. Его социальные последствия никто, судя по всему, не просчитывал.

Понятно, что убыточные в принципе пригородные пассажирские компании прибыльными и даже самоокупающимися не стали. Они просто повисли на шее у бюджетов РЖД, регионов и даже федерального бюджета. Понятно, что люди, отвечающие за каждый из этих бюджетов, старались сбросить эту ношу с плеч. В итоге расходы на поддержание пригородного сообщения переложили на регионы, большинство из которых у нас, как известно, дотационные.