В СССР были поезда быстрее "Сапсана", где они?
На модерации
Отложенный
«Безумный! Почто желаешь познати тайну, которую я сокрыл
от смертных непроницаемым покровом неизвестности?
Почто, о дерзновенный! познати жаждешь то, что
едина мысль предвечная постигать может? Ведай,
что неизвестность будущего соразмерна
бренности твоего сложения…»
«Путешествие из Санкт-Петербурга в Москву», Александр Радищев,1790 год
Введение
Материал для данной статьи давно и долго собирал. Каждый раз, садясь в поезд или самолет, я задумывался о истории транспорта, о его скорости. В статье рассматриваются скоростные локомотивы: от гироскопического монорельса и паровозов, и до поездов на магнитной подушке, которые могли развить скорость до 400 км/ч. Также утверждается, что разрекламированный Сапсан – это не самая новая и передовая разработка. Приведено много критики. Также из личного опыта я делюсь секретами о том, как дешевле и быстрее добраться из Москвы в Питер и обратно. Сразу оговорюсь, что я не эксперт в области ЖД с точки зрения инженера, но мне эта тема бесконечно интересна, так как я часто и много путешествую. Если в названиях и характеристиках найдете ошибки не судите строго -– пишите, делайте замечания и я с удовольствием всё исправлю.
- Расстояние от Москвы до Санкт-Петербурга по прямой составляет примерно 635 км.
- Если по Федеральной автомобильной дороге М10 расстояние будет 680 км.
- Если поездом то 711 км.
Самый быстрый Сапсан преодолевает данное расстояние за 3 часа 45 минут (это первый утренний и последний вечерний – они идут без промежуточных остановок). Считаем на калькуляторе – средне путевая скорость 189,6 километров в час. Получается, что Сапсан едет существенно медленнее своих возможностей. Снова берем калькулятор и в результате вычислений понимаем, что путевое время при максимальной скорости должно быть 2 часа 50 минут. Это похоже на правду, так как Сапсан не идет с постоянной скоростью, а то и дело меняет ее в зависимости от того участка, который проезжает.
И изменяется она в широких пределах: от 80км/ч до 220км/ч. Я уже год езжу и пытаюсь взглядом поймать участок, на котором он едет с максимальной скоростью в 250 км/ч, но поймать не могу. Постоянно на табло смотреть, мягко говоря, скучновато. Наверное, имеет место небольшой участок пути, где доступна максимальная скорость.
На что это похоже? Толи поезд медленный, толи инфраструктура не быстрая.
Давайте и мы, попробуем по стопам Радищева совершить путешествие из Санкт-Петербурга в Москву.
Рассмотрим факты.
Просто нам под видом чудо-достижения научно-технической мысли внушают, что «Сапсан» является самым современным, самым скоростным, самым лучшим… Самым, самым. Масштаб пиара иногда просто поражает – реклама скоростного транспорта и Сапсана сочится из всех щелей и льётся из всех дверей, заполняя собой все доступное пространство.
Не знаю как вы, а я привык к тому, что если вещь долго и упорно рекламируют, то это либо не очень хорошая вещь, либо станет не очень хорошей в скором будущем, так как рекламный бюджет, скорее всего, будет восполнен за счет удешевления производства. Чудес, как известно, не бывает. А в условиях прагматичного времени бизнеса – тем более.
Давайте попробуем во всем разобраться по частям – съедим Сапсана по кусочкам. Канал Discovery радует подрастающее поколение передачей «Разрушители легенд», где мифы поверяются на прочность, на подтверждаемость. Давайте и мы, подобно героям-разрушителям, «пройдемся» по мифам, которые нам преподносит РЖД и разберемся с каждым.
Краткий список мифов:
- Сапсан самый современный поезд
- Сапсан самый скоростной поезд
- Сапсан дешевле самолета
- Сапсан быстрее самолета
Я разрушил все мифы в данной статье. Читайте, сравнивайте свое мнение с моим. Дискутируйте :)
История Советского и Российского паровозо-локомотивостроения. Умели же и умеем! + не наш «Сапсан»
Вы будете смеяться, но у нас много что было и много чего есть. Так как я стараюсь делать все обстоятельно, то зайду из далека. Еще раз напомню, что в лице Сапсана мы имеем поезд, способный передвигаться со скоростью 250 км/ч. Много это для 21го века? И что у России было в прошлом.
Возможно, вы будете смеяться, но начну я с паровоза...
Гироскопический поезд Шиловского
Паровоз ИС 20 -16- 155км/ч
Паровоз 2-3-2В – 175 км/ч
ТЭП80 – 160-271км/ч
ЭП200 – 200 км/ч
ЭР200 – 200 км/ч
ЧС200 – 200 км/ч
Сокол – 250-350 км/ч
ТП-05 на магнитом подвесе (маглев) – 200-400 км/ч
СТЮ – Струнный Транспорт Юницкого – 200-400 км/ч
Сапсан – 250 км/ч
Итак, рассмотрим все по порядку. Очень прошу внимательно всмотреться в каждый образец, так как это всё очень важно.
Гироскопический поезд Шиловского. 150 км/ч
Поезд должен был состоять из двух сочлененных вагонов, моторного и пассажирского, на 400 мест обтекаемой формы, приводимые в действие двумя двигателями по 240 л.с. с электропередачей. Скорость движения должна была доходить до 150 км/час.
За четыре месяца было построено 12 километров монорельсового пути (от Детского Села до Средней Рогатки), а предприятиям в Санкт-Петербурге был заказан подвижной состав. Однако в мае 1922 года финансирование проекта было прекращено.
Конечно, проект однорельсовой дороги смотрится интересно, на момент двадцатых годов подкупала его экономическая подоплека – меньше чугуна на рельсы, меньше дерева на шпалы, проще стрелки… и так далее. То есть тут можно было просчитать прямой эффект, но были и моменты, которые только планировалось решать. Никоим образом не были обозначены ни вопросы безопасности, ни инфраструктурные вопросы.
На самом деле был и проект и инженер и была отработанная технология. Мы еще в 1922 году могли получить скоростной однорельсовый транспорт. К слову сказать, опытный участок начал строиться при Императоре Николае II, а продолжил уже при большевиках после революции.
Паровоз ИС 20 -16- 155км/ч (Иосиф Сталин)
Паровоз ИС (Иосиф Сталин, с 1962 года — ФДп — пассажирская разновидность ФД; заводское обозначение — 2П, — 2-й тип паровоза; прозвища — ИСка, ИСак) — советский магистральный пассажирский паровоз типа 1-4-2. На момент создания являлся самым мощным пассажирским паровозом в Европе. Обладатель премии Гран-при на Всемирной парижской выставке (1937).
ИС-ы перед войной (1937-1941 гг.) обслуживали в основном быстрые, скоростные линии: Москва — Ленинград, Москва — Минск — западная граница, Москва — Киев, Москва — Харьков — Синельниково — Симферополь, Москва — Ростов-на-Дону — Армавир — Минводы, Киев — Одесса, Москва — Киров — Пермь. В том числе ИС-ы водили и «Красную Стрелу».
Ещё в начале 1930-х НИИЖТ совместно с Московским авиационным институтом провели комплексные испытания модели локомотива в аэродинамической трубе, в ходе которых выяснилось, что при скоростях выше 100 км/ч применение обтекаемого кожуха, благодаря снижению воздушного сопротивления, может дать выигрыш в мощности в 200—250 л.с. Проведённые испытания данного паровоза также подтвердили значительное снижение вредного сопротивления паровоза на высоких скоростях, благодаря чему ИС20-16 смог разогнаться до скорости 155 км/ч.
После «заката» паровозной тяги отечественные двухсекционные тепловозы ТЭ-7 водили пассажирские поезда на той же линии со скоростью до 140 км/ч.
Затем их заменили тепловозы ТЭП-60, способные развивать скорость еще выше – до 160 км/ч.
Тогда в середине 1960-х годов в Ленинград и Москву пошли дневные экспрессы «Аврора» с максимальной и маршрутной скоростью 160/130,4 км/ч! Такие же скоростные параметры были в то время и у европейских экспрессов. Во Франции – «Мистраль» (160/131 км/ч), в Италии – «Стрела Везувия» (160/120 км/ч).
То есть в 1960 нам не нужно было покупать на стороне технику – своя научная мысль работала отлично.
Паровоз 2-3-2В – 175 км/ч
Паровоз 2-3-2В (тип 2-3-2 Ворошиловградского завода; заводской номер — № 6998) — опытный советский скоростной паровоз типа 2-3-2, спроектированный и построенный в 1938 году на Ворошиловградском паровозостроительном заводе под руководством инженера Д. В. Львова. Предназначался для вождения курьерских поездов. Обозначения серии данный паровоз не получил, 2-3-2В — основное его обозначение в литературе, в том числе и справочниках по локомотивному парку.
Изготовление паровоза № 6998 было завершено в апреле 1938 года. Диаметр колёс составлял 2200 мм, а конструкционная скорость — 180 км/ч. Если на паровозах типа 2-3-2 Коломенского завода все основные детали проектировались специально для данных паровозов, то на паровозе Ворошиловградского завода были использованы ряд деталей паровозов серий ФД и ИС. Так, от них новый паровоз получил большинство элементов парового котла (трубчатая часть, топка, арматура), цилиндры, раму задней тележки, буксовые вкладыши и клинья, а также многое другое
В июне 1938 года паровоз поступил в депо Славянск Южно-Донецкой железной дороги и водил на участках Славянск — Ростов и Славянск — Харьков скорые и курьерские поезда. За месяц работы паровоз прошёл около 6000 км, а в июле того же года локомотив поступил Октябрьскую железную дорогу для работы на участке Москва — Бологое.
После войны паровоз эксплуатировался со скоростями не выше 70 км/ч, поэтому с него был снят обтекаемый капот. Тем не менее, в апреле 1957 года, на данном паровозе со специальным поездом была достигнута скорость 175 км/ч, что было последним рекордом скорости для паровой тяги в СССР.
Поезд на магнитном подвесе! ТП-05 -200 – 400 км/ч
Вагон ТП-05 — первый в СССР вагон на электромагнитной подвеске с линейным электроприводом, построенный в МИК (полигон “ВНИИПИтранспрогресс” г. Раменское) в период с1985 по 1986 год. Первый успешный пуск (подвешивание) был осуществлен 25 февраля 1986 г.
Мы привыкли критиковать то, что в СССР планировалось все и вся, Но было и что-то в этом хорошее. В Союзе прекрасно просчитали грядущие транспортные проблемы городов-мегаполисов. И не только городов с большим населением, но и городов, которые географически сильно вытянуты, чья длина составляет сотню и более километров. Это такие города как Волгоград и Кривой Рог. По оценкам 70х годов население в 29 городах Советского Союза должно было превысить миллион, то есть стать городами-миллионерами. И для решения транспортных проблем крупных городов создавались различные институты и бюро. Уже тогда было понятно, что автомобили не очень способны решить транспортную проблему крупного города, а классическое метро дорого и медленно. Считалось, что наряду с совершенствованием традиционных видов передвижения возникла необходимость в создании качественно новых транспортных систем, которые должны быть малошумными, не загрязняющими воздух, экономичными и не создающими дополнительной нагрузки на уличную сеть.
Вот этим требованиям соответствовал последний инновационный проект, доведенный до испытаний, проект транспорта на магнитной подвеске.
“Наша лаборатория работает над созданием экспериментального пассажирского вагона, который будет двигаться, не касаясь рельсов. Для горизонтального перемещения используется принцип работы линейного трехфазного асинхронного двигателя. Двигаясь с крейсерской скоростью до 250 километров в час, это транспортное средство будет практически бесшумным. Путь его можно поднять на эстакаду над основными магистралями города. Один километр пути будет обходиться в 3—5 раз дешевле, чем метро”, говорил в одном из интервью заведующий лабораторией ВНИИПИтранспрогресс А.Чемодуров.
На тот момент был построен 600 метровый скоростной участок в подмосковном Раменском и запланированы участки в Ереване и Алма-Ате.
Планировалось пускать по трассам вагоны по 65 человек, 19 метров длиной каждый и весом в 40 тонн. Крейсерская скорость же вагона равнялась 250км/ч, с перспективой 400 км/ч и выше. Также были планы пускать не отдельные вагоны, а сцепки из нескольких вагонов, то есть полноценных поездов.
Сегодня у нового вида транспорта нет падежного, заинтересованного хозяина. Пока что ни одно транспортное министерство, ни Министарство Гражданской Авиации, ни Министерство Путей Сообщения (ныне РЖД) (магнитоплан — не поезд и не самолет—вот их аргумент), не проявляет интереса к нему. Они даже не являются заказчиками. Между тем для того, чтобы эффективно использовать выделенные правительством немалые средства для перехода от экспериментов к внедрению на новом этапе развития, нужно было объединение сил, скажем, в рамках межотраслевого научно-технического комплекса.
Что особенно удивительно, но проект финансировался исключительно за счет НефтеГазСтроя. К сожалению, планам так и не удалось сбыться, землетрясение в Армении в 1988 году не позволило построить все запланированные участки. Финансирование было сокращено, а после распада СССР и вовсе прекращено. Быстрое, скоростное и свое оказалось никому не нужным
Проект был очень перспективным, его внедрение в городах и как замена вагонам метро и как транспорту, который бы перемещался по выделенным эстакадам на поверхности.
Кстати, ничто не мешало государству возродить данную идею. Этот транспорт идеален как для городских сообщений, так и для междугородних. Это действительно экологически чистый, бесшумный современный и скоростной вид транспорта.
К 1992 году НИиПИ Генплана Москвы разработал проекты двух линий. Первый маршрут – аэропорт Шереметьево – Тушинский спортивный аэродром – зона отдыха “Серебряный Бор” – детский парк (на то время проектный) – Дом Правительства на Красной Пресне. Второй маршрут должен был связать районы Чертаново, Ясенево и Бутово (тоже отмечу, что проект бутовской ветки очень легкого метро была задумка не современная, а еще маглевская, но за нежеланием делать что-то реально инновационное, сделано было так как это было сделано). По проекту величина эстакады должна была быть 5-6 метров. Среднетехническая скорость на первом маршруте должна была быть 100 км/ч, на втором – 40. Таким образом, конструкционная скорость должна была быть где-то под 200 км/ч.
Кстати, в настоящее время есть реально функционирующая магнитная дорога. Действует она в Китае, соединяет Шанхай с аэропортом. Маглев развивает скорость 550 км/ч. Сложись все по-другому и мы бы ездили на собственномаглеве в Шереметьево.
Дойдя до этого места я понял, что сверстать всю статью у меня не получится, посему предлагаю посмотреть полную версию и обсудить ее. За кадром остался ряд тепловозо и электровозов, которые так и не пошли в серию. Ну и даны ссылки на Китайскую программу развития транспорта и то, насколько мы отстаем от них, хотя раньше были если не первыми, то точно не в хвосте.. Так сложилось, что я беру интервью у одного из специалистов по проекту поезда на магнитном подвесе в СССР. Уже записал 2 цикла интервью на 140 страниц текста - человек уникальный, тщательно записываю каждое слово. У меня остался третий цикл. Для него я собираю вопросы. Очень интересно будет их услышать в комментариях к статье.
Комментарии
В том и проблема: для скоростных надо строить отдельную дорогу... либо поднимать скорость для всех... а такой гибрид...
Кстати , Аэроэкспресы тоже сильно попртили расписание - все обычные электрички их прпопускают, т.е скорость одних получается засчет торможения других
http://youtu.be/cKtKo4S_Lpk
И несколько поездом из-за него там отменили, и электрички ждут 10-15 минут :(
Больше того, нет никаких ограждений - но почему-то бабушки, пьяные, школьники и работяги под него ТАМ не лезут, спеша - и не гибнут...
Да, товарищам из РЖД, проще заказать готовое, не очень новое, но задорого... А Сименсу грех такое за такие деньги не поставить.... НАШЕ - никому не нужно... у нас все нищие - таких откатов никто не даст... просто потому что денег нет
А надо было идти Китайским путем: вы нам заводы постройте, инфраструктуру, рабочих обучите и лицензию дайте... и чтоб недорого... это - государственный подход
Скверная компания Сименс.
Но что имеем? "Сапсан", сданный "под ключ" вплоть до таможенного оформления немцами, без единой российской детали, эффективно-дефективных менеджеров, наплевательское отношение к "уважаемым пассажирам", особенно на маленьких станциях и т.д. Какие могут быть свои локомотивы в таком раскладе?
ЭР200 слегка отставал, его к олимпиаде делали. И все равно.. не атк уж и отставал :)
Магнитный подвес постигла участь всего нестандартного - МПСу, он же РЖД он не нужен... Его и делал-то практически газпром, так как эстакадное строительство было у него...
Сам не люблю сослагательного наклонения... но все могло бы быть совсем не так (с)
Потому ушли те, кого они учили - Королёв.
И началась имитация прогресса.
Надо плясть, от сегодняшней печки. Конеш, учитывая, вспоминая опыт прошлого.
Что же касается причин утраты отечественной базы, то ею является всем известная проблема попыток нашей "национальной элиты" приобщиться к "западным ценностям" - здесь - путём присасывания к транснациональным компаниям. В случае "Сапсана" - к Сименсу. "Наши" пускают "западенцев" на наш рынок с целью привязывания их интересов к себе. Только и всего.
Но эти "западенцы" просто вытесняют наши аналоги с нашего же рынка.
Ехал такой Сапсан из Москвы в Питер, холодно было...
Один высокопоставленый депутат захотел, пардон, покакть и, как вы все понимаете, пошел в туалет.
Сделал он свое дело и нажал кнопочку слива. А дерьмо там убирается специальным устройством вакуумного типа, так сказать втягивается оно (дерьмо) в специальный для того ящик герметический.
Но, инженеры немецкие не знали, что состав будет ехать сквозь мороз в -40 и... вакуумный клапан от мороза заклинил, а в момент нажатия на кнопку, сработал в обратную сторону...
Встает чиновник-депутат, от самой, пардон, промежности и до затылка в дерьме. Добро бы в своем, а то все содержимое из бака на себя принял.
Случай этот обсуждался на специальном совещании в РЖД по председательством старшего вице-президента РЖД В.Гапановича.
Хотите верьте - хотите нет.
Могу еще много чего рассказать про это чудо(вище) Сапсан.
Я постоянно езжу в 8 вагоне... не помню номер поезда... уже динамики фонят и оббивка не держится :(
А недавно узнал, что эти поезда сняли с боевого дежурства именно в период правления Путина.
Утилизированы атомные мины, которые планировалось использовать в случае войны с Китаем.
Покупаем оружие на западе.
Что происходит? Или Путину должность вице Президента США пообещали? А Медведеву управлять силиконовой долиной?
Видимо, чего-то пообещали... им... за развал страны
====
А ты точно ничего не путаешь?) При Путине, или при димочке их сняли?)
ВВП, при всех его косяках, подобные козыри просто так не сливал. Он умудрялся даже отношения с полудикими вождями арабов превращать в козыри и хлестать ими по мордасам западным "коллегам".
А вот димасик - тот да. Посливал все, что только можно.
Хотя поезд... Да его и восстановить - недолго)
Хотя... Все же, думаю, "атомный поезд" - не атомная подлодка. По сложности разработки и постройки.
При большой необходимости можно будет и построить. При большой необходимости.
Небось Буш бился в судорогах от ужаса!
А штука напрягала и США и Китай.
В качестве машиниста там снялся Вячеслав Зайцев,заодно показавший свои наряды на статистах.
Насколько я успел изучить этот вопрос, от всех их отказались либо по техническим, либо по финансовым, либо по иным соображениям. Например, от ТП-05 отказались именно потому, что строить какие-то сооружеия на стобах и сваях (как планировалось) в сейсмоопасной зоне - это преступление. Такими технологиями на тот момент владели только японцы, да и тех сильно покорёжило в 1995 году, при землетрясении в Кобе. Там несущие столбы на некоторых участках пополам сломало, многие по осевой развернуло. Строить у нас не успели: сначала 90-е, сейчас у РЖД других проблем хватает.
Эр-200 морально устарел. "Сокол" имел массу технических проблем. Возможности струнного транспорта я знаю в общих чертах, но думаю, здесь ещё большую роль играет психологическая составляющая: мало кто согласстся ехать на поезде, подвешенном над землёй на каких-то там струнах.
Что до "Сапсана", то я считаю, что он не идеален, как и всё техническое, но мне кажется, что отталкиваясь от него, "Аллегро" и других поездов, можно сделать что-то своё. Кроме того, молодых инженеров в ж.д. отрасли ...
И, видимо, мы ранее сталкивались... мне так кажется :)
1. ТП-05 строился под Газпромом, именно потому, что МПС не умел ни сваи строить ни эстакады прокладывать. Насчет преступлений я бы был поосторожнее... в этих местах и мосты есть и тоннели и все работает
2. ЭР200 морально устарел в начале 80х? Вы ничего не путаете? ;)
Про оcтальное скажу лишь одно: мы принBмаем на вооружение Булаву, которая еще нормально не летает, НО ТАК КАК ЕСТЬ ПОЛИТИЧЕСКАЯ ВОЛЯ - ОНА РАНО ИЛИ ПОЗДНО ПОЛЕТИТ
Так и в ситуации с остальным... у нас после второй мировой войны не было инфраструктуры для создания атомной бомбы, но ЕЕ СДЕЛАЛИ своими силами.
Так что отсыл к проблемам того или иного ТЕХНИЧЕСКОГО плана неправомерен. Если есть желание, то все будет.
Насчет эстакады просто смешно... китайцы ездят и ничего... а вообще эстакада может быть как высокой, так и не очень... и по мостам люди ездят :)
Ко всему, ЧТО ПРОСТО покупается я отношусь скептически - покупать надо ТЕХНОЛОГИИ, а не технику... история столько раз всех учила этому. Если не покупать технологии, ...
1. Про ТП-05 не согласен. Одно дело мосты и тоннели, другое - целая система. К тому же после землетрясения там никто бы не решился строить такого рода сооружения.
2. По ЭР-200 я сказал, что он моарально устарел, сроков не называл, потому что имел ввиду наше время.
Что касается примера с атомной бомбой, то он некорректен. Вы не хуже меня знаете что было бы с учёными, если бы они не сделали этой бомбы. Посмотрите на досуге историю создания бомбы и узнаете, что большая часть информации по ней пришла к нам от агентов в США. Некорректен и пример с "Булавой", потому что "Булава" - это вопрос обороны, а поезда - это просто развитие бизнеса.
А я держусь исключительно на здравом смысле: покупать надо технологии, а не технику
Покупка нового - это только эксплуатационщики. А то, что спецов нет - так их не стало в результате схлопывания всего и всея :(
Я много езжу по оборонным предприятиям и много могу рассказать о том, как теряются кадры... ну не идет молодежь на завод за окладом в 6 тыщ рублей... и не пойдет
Мы Сапсаны не собираем... мы их покупаем и эксплуатируем...
И нас отличает от Кореи то, что у нас и свои идеи были и еще живы некоторые люди, которые еще что-то могут...
Самый лучший самолет Советской авиации Ту-104 - претерпел множество аварий, несколько катастроф... но его вылизали. Я не разделяю мнения: если есть вопросы - все, в топку... плохое..
Насчет ТП-05 не все так гладко... у меня есть документы по проекты, в том числе с расчетами экономической эффективностью.
Да там же, где и сам СССР! Неужели это не очевидно? Нету их больше, и пора об этом забыть. Это же позор, как власти не могли найти денег на доработку Сокола и как этот проект просто слили. И чего об этом говорить - уже больше десяти лет прошло. Теперь его не откопать никак, ушло время.