Закаспийская железная дорога: Через реки и пески

130 лет назад был подписан указ о строительстве Закаспийской железной дороги .

Когда в России заговорили о строительстве Закаспийской военной железной дороги, зарубежные газеты тут же прозвали проект «русской утопией».

Столь скептическое отношение было вполне объяснимо. Будущую магистраль предстояло проложить среди пустынных песков и солончака.

Во второй половине XIX века Россия уверенно осваивала территорию Среднеазиатского региона. Однако удалённость новых владений от центра создавала определённые сложности в управлении ими и охране «свежеиспечённых» границ. Решение проблемы виделось в строительстве железнодорожной линии.

Особенно ратовал за укладку рельсовых путей в Западном Туркестане генерал Михаил Скобелев, перед которым стояла задача взятия крепости Денгиль-Тепе. От исхода этой операции во многом зависели дальнейшие перспективы по подчинению Среднеазиатского региона. Император понимал это, и в 1880 году был издан особый указ о строительстве Закаспийской железной дороги.

Для воплощения задуманного в том же году был сформирован 1-й резервный железнодорожный батальон. В его состав вошли 25 офицеров, 30 инженеров и около 1,1 тыс. представителей нижних чинов. Первоначально перед новым подразделением поставили задачу построить переносную «конку» системы Дековиля. Однако, более тщательно изучив местные условия, от этой идеи отказались. В итоге было принято решение о возведении полноценной паровой железной дороги.

Первый участок магистрали – от Михайловского залива Каспийского моря до станции Кизил-Арват – сдали в эксплуатацию всего через год. Но это было только начало пути. В апреле 1885 года Александр III повелел продолжить строительство линии, протянув её до Амударьи. Решение этой задачи вновь доверили железнодорожным батальонам. Но здесь без помощи наёмных рабочих из числа местных жителей и выходцев из центральных губерний Российской империи не обошлось.

Для ускорения процесса впервые в России на вооружение был взят американский метод строительства.

Материальный поезд со шпалами и рельсами подталкивался паровозом к месту, где заканчивалась колея. После укладки 100 саженей пути состав продвигался по нему вперёд. Стройматериалов с одного такого состава хватало на две версты, после чего поезд отправлялся на боковой тупиковый путь, и его заменял другой. Такой способ позволял укладывать до шести вёрст ежедневно. Кстати сказать, остальные необходимые для обустройства инфраструктуры материалы развозились по будущей линии на подводах. Для этого было организовано спецподразделение, состоявшее из четырёх переводчиков, ста погонщиков-персов и… 600 верблюдов.

Как вспоминают очевидцы, строительство дороги велось в сложнейших климатических условиях, когда за каждую версту приходилось бороться с самой природой. Нередко сильнейшие ветры выдували всё основание под рельсами или, наоборот, засыпали путь горой песка. Весной беда приходила от воды. К примеру, в 1886 году из-за сильного разлива рек Теджен и Мургаб было полностью размыто 53 версты готового полотна. Капризы природы усугублялись тяжёлыми бытовыми условиями. Солнце раскаляло двухэтажные вагоны, где обитали строители, до невыносимых температур, а вода была на вес золота. В сутки для технических нужд и питья подвозили не более 4 тыс. вёдер.

Несмотря на все сложности, Закаспийская железная дорога протяжённостью более 1343,5 версты была построена в сравнительно короткие сроки. В 1891 году поезда по ней ходили уже до самого Самарканда. За короткий срок магистраль стала одной из самых доходных в Российской империи – местное население быстро оценило все выгоды от нового способа передвижения. В результате только в 1891 году было перевезено порядка 203 тыс. пассажиров и более 27 млн пудов груза.

К тому времени от западных злопыхателей не осталось и следа. Напротив, успешное строительство железной дороги через пустыню вызвало огромный интерес в мире. Французское правительство даже направило делегацию в Туркестан – для ознакомления с передовым опытом.