Китайский шёлковый путь

Интерес Китая к реализации в Центральной Азии крупных инфраструктурных проектов, имеющих ключевое значение в стратегии китайской экономической экспансии, всё очевиднее. Наряду с запущенным в декабре 2009 г. транзитным газопроводом Туркменистан – Узбекистан – Казахстан - Китай Пекин заявил о планах строительства железной дороги через территорию Киргизии, Узбекистана и Туркмении, которая свяжет КНР с железнодорожными сетями Ирана и Турции и даст ей выход на рынки Западной Европы. Для реализации этого проекта Китай хотел бы использовать распространенный в Европе и на его территории стандарт железнодорожной колеи, который отличается от принятого на железных дорогах СНГ.

Идея строительства железной дороги через Киргизию обсуждалась ещё в прошлом году. 14 октября 2009 г. на встрече с тогдашним главой правительства Киргизии Игорем Чудиновым министр железных дорог КНР Лю Чжицзюн заявил об огромном интересе к этому проекту. «С точки зрения Министерства железных дорог КНР, - сказал он, - этот проект имеет важное значение в трех аспектах. Он значим для развития экономик Китая, Кыргызстана и Узбекистана, будет способствовать интеграции инфраструктуры этих стран в европейскую систему и создаст транспортный коридор из КНР в Европу». Активная подготовка к реализации этого проекта, в которой участвовали сразу несколько государственных ведомств Китая, велась уже тогда.

В январе переговоры между Киргизией и Китаем активизировались в связи с визитом в КНР киргизской делегации во главе с главой Центрального агентства по развитию, инвестициям и инновациям Максимом Бакиевым. Сам проект на этот раз обрёл гораздо более ясные очертания. В частности, появилась информация о том, что свои железнодорожные сети с новой дорогой хотят соединить Турция и Иран, обеспечив её выход в Европу. Такой маршрут железной дороги потребует привлечения Туркменистана, поскольку Узбекистан и Иран не имеют в настоящее время общей границы. Примечательно также, что проект будет реализован по линии ШОС, что свидетельствует о дальнейшем росте экономического влияния КНР в этой организации.

Главной проблемой на сегодняшний день является ширина железнодорожной колеи. Китай всячески лоббирует принятый в Европе, Турции, Иране и на его собственной территории вариант колеи шириной 1435 мм, который позволит избежать перегрузки товаров на границах и снизить стоимость их доставки. В то же время Киргизия, по словам М. Бакиева, имеет обязательства перед странами СНГ по поддержанию принятой в бывшем СССР железнодорожной колеи шириной 1520 мм. Если Китаю все же удастся настоять на своем варианте, это будет первым прецедентом частичного перехода одной из стран Содружества на другой стандарт железнодорожной колеи и, как следствие, её переориентации на новые транспортные коридоры.

Железная дорога, ведущая из Китая через Центральную Азию в Иран и Турцию, является далеко не единственным из транспортных проектов, конкурирующий между собой в этой части Евразии. На территории региона в настоящее время существуют три основных проекта транспортных коридоров. В 1997 г. азиатским банком развития был инициирован проект CAREC (Central Asia Regional Economic Cooperation), направленный на развитие транспортных коммуникаций с западными районами Китая, Россией, Узбекистаном, Таджикистаном, Киргизией, Азербайджаном, Афганистаном и Монголией. Однако выходом на Европу, кроме как через расположенный за Каспием Азербайджан и Грузию, он не располагает, будучи замкнутым с севера на транспортную сеть России.

Европейский союз с начала 1990-х гг. пытается реализовать проект ТРАСЕКА (транспортный коридор Европа – Кавказ - Азия), призванный создать альтернативный транспортный коридор из Центральной Азии в Европу, минуя Россию. Соглашение по реализации этого проекта было заключено в 1998 г. в Баку. Его участниками являются Казахстан, Киргизия, Таджикистан, Узбекистан, Туркмения, Азербайджан, Армения, Грузия, Украина, Монголия, Молдавия, Болгария, Румыния и Турция. Основной маршрут ТРАСЕКА пролегает по территории Грузии, Азербайджана и далее через Каспий – в Центральную Азию.

Однако возлагавшихся на него надежд этот проект так и не оправдал по причине географической сложности самого маршрута, а также организационных трудностей при перевозке товаров через границы стран-участниц. Бесперспективность ТРАСЕКА в его нынешнем виде в последнее время все больше осознается европейцами. Так, по мнению старшего научного сотрудника Цeнтра eвропейских политических исследований Майкла Эмерсона, слова которого цитирует «Deutsche Welle»: «...лучший способ для Евросоюза… - заключить новое соглашение о сотрудничестве между TRACECA и СAREC», объединив эти транспортные проекты.

Ещё один вариант развития транспортных коридоров реализуется при активном участии России. Совместно с Казахстаном она развивает железнодорожный и автомобильный транзит грузов из Китая в Европу. Кроме того, существует проект транспортного коридора «Север - Юг», соглашение по которому было подписано между Россией, Индией и Ираном в сентябре 2000 г. В дальнейшем к нему присоединились Белоруссия, Казахстан, Таджикистан, Азербайджан, Армения, Киргизия, Украина, Болгария, Турция, Оман и Сирия. Проект «Север - Юг» имеет три возможных маршрута до Ирана: через Казахстан и Туркмению, Азербайджан или морским путем через Каспий. Конечными пунктами этого коридора на севере являются балтийские порты России, а также пропускные переходы на границе с Финляндией, Белоруссией и странами Балтии, а на юге – иранские порты Персидского залива, откуда грузы морем доставляются в Индию. Однако развитие этого коридора требует строительства новой железной дороги через территорию Казахстана и Туркмении, пока же большая часть грузовых перевозок между Россией и Ираном осуществляется морским путём.

Задуманный Пекином вариант создания транспортного коридора не вписывается ни в один из этих проектов, поскольку для осуществления широтных коммуникаций в западном направлении предполагает привлечение Ирана, отношения которого с США и ЕС остаются напряжёнными. Между тем именно китайский маршрут, реализуемый под лозунгом воссоздания исторического Шёлкового пути, может стать наиболее перспективным, так как пролегает по суше и не имеет, в отличие от ТРАСЕКА, «морской составляющей», а в случае принятия китайского стандарта колеи позволит существенно упростить и ускорить движение грузов. При этом в ходе строительства газопровода из Туркменистана Китай уже доказал свою способность взаимодействовать со странами Центральной Азии по реализации крупных инфраструктурных проектов.

Примечательно, что железнодорожные перевозки, по оценкам экспертов, всё равно не смогут конкурировать по стоимости с морскими, на долю которых сейчас приходится 99% всех направляющихся из Юго-Восточной Азии в Европу грузов. Главным преимуществом железнодорожных перевозок является скорость, поэтому транспортный коридор через Центральную Азию сможет претендовать только на ограниченный набор грузов, в числе которых – пищевые, скоропортящиеся товары и некоторые виды машиностроительной продукции. По мнению заместителя начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития «Российских железных дорог» Сергея Столярова, строительство железной дороги через территорию Киргизии «соответствует интересам центрально-азиатских стран по развитию сообщения с Китаем», но вряд ли целесообразно для перевозок между Китаем и Европой, так как уже действует более короткий и эффективный железнодорожный маршрут по Транссибу, а также транзитный путь из КНР через Казахстан и Россию.

Планы создания нового транспортного коридора заставляют задуматься о его геополитической составляющей, способной в недалёком будущем привести к экономической, а вслед за этим – и внешнеполитической переориентации вовлечённых в этот проект стран Центральной Азии с России на Китай. Для этого Китай уже располагает действующей международной организацией в виде ШОС.