Авиакомпании будут брать на работу иностранных пилотов
На модерации
Отложенный
Российских пилотов хотят заменить на немцев, французов и американцев. Авиакомпании обратились в Минтранс с просьбой разрешить брать на работу иностранных пилотов. Чиновники пока думают, а летчики-россияне начинают паниковать. Если на работу станут брать иностранных специалистов, российским авиаторам придется уйти из профессии.
Уже сейчас за счет сокращений на авиационном рынке труда избыток кадров. Однако компании-авиаперевозчики четко обозначили проблему: от эксплуатации отечественных самолетов все отказываются, а российские пилоты в большинстве своем умеют управлять только нашими судами. С введением зарубежных машин они остаются не у дел. По дейст-вующему законодательству находиться в кабине самолета может только гражданин России.
Переобучением компании заниматься не хотят. Во-первых, это дорого. «Авиакомпании из-за кризиса вынуждены сокращать издержки. Разумеется, им было бы выгоднее брать уже готовых иностранных специалистов. Потому что на переподготовку российского пилота нужно порядка 15 тысяч евро», - комментирует генеральный директор компании «Авиаперсонал» Анастасия Мирошниченко.
Во-вторых, даже если компания возьмется переобучать пилота на управление зарубежным самолетом, она столкнется с рядом проблем. «Большинству российских пилотов около 40 лет - это предпенсионный возраст. К тому же все инструкции идут только на английском. Пилоты плохо знают английский язык, и это усложняет обучение», - объясняет руководитель отдела по связям с общественностью Sky Express Виталий Коренюгин.
Дорого и небезопасно
Идея брать на работу пилотов-иностранцев таит в себе массу опасностей. В первую очередь речь идет о перенасыщении рынка труда. «С одной стороны, это будет стимулировать наших соотечест-венников развиваться, совершенствовать свои навыки, чтобы выдержать конкуренцию, - объясняет Анастасия Мирошниченко. - Но вместе с тем у нас уже сейчас огромное количество безработных летчиков, и мы не знаем, куда их трудоустраивать». Экс-перт отмечает: если пилоты не найдут работу, они пойдут в другую сферу, а те, чей возраст близок к пенсионному, вообще уйдут с рынка труда.
Другой нюанс, который должен насторожить идейных вдохновителей новой инициативы, - безопасность полетов. Трудно представить, как будут общаться между собой пилот-немец и диспетчер в аэропорту, скажем, на Крайнем Севере. Ещё неизвестно, какая задача сложнее - найти диспетчера, в совершенстве владеющего английским, или пилота-иностранца, говорящего на русском, как на родном.
«По сравнению с Европой у нас не такие высокие социальные стандарты, чтобы переманивать оттуда лучших пилотов. Наши авиакомпании не смогут предложить им зарплату, сравнимую с европейской. Значит, это будут второсортные специалисты. Зачем они нам, когда полно своих высококлассных работников? Деньги нужно вкладывать в их переобучение, а не в оплату труда иност-ранцев», - возмущается президент Союза летного состава России Мирослав Бойчук.
К тому же профсоюзный лидер обращает внимание, что в Евросоюзе, на который мы равняемся, действуют те же правила - работать на судне может только гражданин страны ЕС.
Наших научат летать
Необходимость переподготовки отечественных пилотов понимают и сами авиакомпании. «Если поправка будет принята, это даст нам возможность привлекать квалифицированных специа-листов, которые будут работать инструкторами и смогут переобучить наших, российских сотрудников», - считает генеральный директор авиакомпании «Регион Авиа» Денис Павшинский.
Топ-менеджер объясняет: средний возраст летного состава сейчас в районе 50 лет. Многих совсем скоро спишут. Молодых пилотов тоже много, и все они стремятся попасть на работу на иностранное судно, потому что там больше платят. А чтобы летать на зарубежном самолете, необходима переподготовка. По мнению эксперта, привлекать нужно специалистов из США и Европы.
На работу не возьмут
В Министерстве транспорта РФ по авиации «Труду» рассказали, что идею привлечения иностранной рабочей силы авиакомпании высказывали ещё несколько лет назад, когда рынок рос и квалифицированных кадров не хватало. Сейчас у чиновников свои представления о том, как нужно решать проблему. Во-первых, они обсуждают возможность сократить время обучения в вузах и ссузах, которые готовят летчиков. Сейчас в большинстве из них курсанты учатся четыре года, тогда как в других странах - два. Сокращать собираются за счет непрофильных предметов, таких, например, как этика и эстетика.
Также Минтранспорта собирается поставить авиакомпаниям условие: иностранная техника не будет сертифицироваться до тех пор, пока не будут поставлены тренажеры, на которых пилоты смогут овладеть управлением зарубежного самолета. Иными словами, если авиаперевозчик хочет заменить Ту-134 на «Боинг-737», сначала он должен приобрести тренажер - муляж, точную копию кабины управления, где и будут обучаться пилоты. Сейчас для этого работника нужно отправлять за границу.
Если инициативу авиаперевозчиков поддержат в министерстве, российским летчикам придется туго. На то, что их станут переобучать, можно и не надеяться. Выхода два: тратить на переподготовку собственные деньги, чтобы соответствовать требованиям рынка труда, либо искать новую сферу, где можно приложить себя, например преподавать в летном учебном заведении, которых, кстати говоря, в России не так уж и много - 13 средних специальных и 3 высших.
Кадры
- 200 пилотов приблизительно нужно для работы на иностранных авиалайнерах
- 250 курсантов будет выпущено из учебных заведений России в 2010 году
- 15 тысяч евро стоит переподготовка одного пилота
- 41 год составляет средний возраст пилота в России
Комментарии
А мы ведемся. А пилоты это и резерв мобилизационный. Давайте его создадим из американских пилотов.
Совсем свежий пример: как известно, 25% акций Автоваза купил в свое время Рено. Вложил кучу денег, надеясь изменить флагмана российского автопрома, подогнать под свои буржуинские мерки. А не тут-то было. Главный представитель Рено на днях уже отказался работать в России и уехал домой во Францию. Сказав напоследок, что им не удалось изменить главное - отношение к работе. Рабочие продолжали бездельничать, пьянствовать и воровать, инженеры не хотели учиться и быть ответственными за дело, а взяточная система решения всех вопросов оказалась вообще неподъемной для француза.
Так что Россия непобедима. И нефиг паниковать.
А про "пол-европы на кокаине" - это круто :))) Повеселили.
Наверное, мы с разными людьми общались. А если вернуться к предмету разговора, к пилотам, то эта категория (квалифицированные специалисты) значительно ближе к тем, которых я хорошо знаю, но наверное очень далеко от вашего круга общения в Испании.
Ну а водку я хоть и люблю под определенную закуску, но в скоростном режиме и вправду не умею. Не выношу ощущения пьяности. Потому иногда бывает достаточно сложно в большой компании, когда кто-либо подвыпивший требует от меня до дна выпить. Среди близких друзей таких нет, но ведь в жизни не только близкие друзья вокруг.
А на ВАЗе бабло пилили, и ждали, что работяги бесплатно будут впахивать.
Что касается ВАЗа, то там не было и быть не могло грамотных автомобилестроителей. Их негде было взять, у нас их просто не готовили. Выпускники автодорожных институтов, которые по идее должны быть спецами и разработчиками авто, имели лишь смутное представление о современном уровне. К примеру, многие наши спецы легко находят работу на Западе, но автоинженеры шансов не имеют. Сравните Фольксваген и Жигули, и все сразу ясно. Причем даже первая модель Жигулей была куплена в Италии. Вместе с заводом. Так что никакая высокая зарплата на ВАЗ не помогла бы. Единственный способ спасти предприятие - заменить всех до единого ...
Если переподготовка одного российского пилота стоит 15 тысяч евро, кто мешает заключить с ним трудовой договор на 2 года с фиксированной з/п?
Многие компании так делают, когда им нужны узкие специалисты, они вкладываются в их обучение, привязывая такого работника договором.
Если бы соотношение з/п иностранного пилота и обучения российского были другими (типа, одна годовая з/п иностранца и больше), можно было бы о чем-то вести разговор. А пока что у этой истории большие уши "Боинга" и "Эйрбаса" вылезают - лобби огромное, взятки гигантские.
За полгода, если вы грамотный управленец в авиакомпании, не дурак, не умственно отсталый, умеете сложить один плюс один, можно понять, СКОЛЬКО бортов у вас приходит в парк. Правда? И посчитать, СКОЛЬКО экипажей надо укомплектовать. Так?
А если, конечно, вместо головы - тыква, а вместо работы - бухалово и надежда на гос.кредиты, то тогда будут и самолеты простаивать, и поезда, и пароходы.
Как показывает практика, хороших специалистов ни в одной области, а пилоты ГА - вообще штучные экземпляры, если можно так выразиться, нигде бродящих бесцельно толпами не встретишь. Их надо растить, готовить, нужна школа, традиции и вложения. Крупные авиакомпании как никто заинтересованы, и что самое главное, обладают финансовыми возможностями вложиться в обучение и переподготовку, закупку тренажеров, стажировки. Однако, на фоне бесконечной погони за наживой им некогда заниматься людьми. А в результате - Пермь, катастрофа 737-го и так далее.
Это вопросы, прежде всего, к менеджменту авиакомпаний. Наладить селекцию кадров при желании - проблемы нет. С возможностями Аэрофлота или S7-Сибири, ГК Россия - просто смешно говорить о затратах в 15000 евро на 1 пилота, когда прибыль чистая сотнями миллионов долларов исчисляется.
Организация бизнеса хромает чудовищно. Кого бы я точно пригласил в российскую авиацию - так это европейских менеджеров, а не пилотов.
ИМХО, дурость очередная. Дешевле нашего летуна переучить (независимо от возраста), чем маяться с иностранным пилотом.
Гражданским пилотам пенсия положена при налете 6000часов, поэтому гражданские пилоты, которые начали производственную деятельность в 22 года, имея в среднем 800 часов в год, могут спокойно выходить на пенсию в 32-34 года.