Каким мог быть \"Москвич\" сегодня

В Москве когда-то существовал крупный автозавод, который одним из первых начал выпуск легковых автомобилей в СССР, раньше, чем ГАЗ. Его имя всем известно - АЗЛК. Увы, у этого автопроизводителя судьба сложилась печально, в начале нового века он закрылся. Сегодня на территории предприятия царит разруха, а \"Москвичи\" постепенно исчезают с улиц городов. Не будем сейчас рассуждать о том, кто виноват, что нужно было сделать, чтобы не развалить завод, просто расскажем вам о машинах, которые мало кто видел и мало кто знает. Это редкие серийные модели \"Москвичей\", а также прототипы автомобилей, которые так и не пошли в производство. Экспонаты, которые вы увидите в нашем видеоролике, раньше хранились в заводском музее АЗЛК рядом со зданием заводоуправления, который за свою необычную круглую форму получил прозвище \"летающая тарелка\".

Когда завод приостановил свою деятельность, будущее экспозиции оказалось под вопросом. Лишь спустя восемь лет машины обрели новое пристанище - в \"Музее Ретро-автомобилей\", что находится в Москве на Рогожском валу. Теперь их может увидеть каждый из вас.

Коллекцию открывают два автомобиля модели Ford A 1932 года. Именно эта модель была выбрана советским правительством для массового производства на строящемся в то время автомобильном заводе ГАЗ. В это же самое время в Москве в ноябре 1930 года состоялся запуск главного конвейера Московского автосборочного завода (так в то время назывался будущий АЗЛК). Мало кто знает, что в самом начале своего существования завод собирал поставляемые американской фирмой \"Форд\", автомобили модели \"Форд-А\" (легковые) и \"Форд-АА\" (грузовые). С момента пуска в январе 1932 года Нижегородского (Горьковского) автомобильного завода, московское предприятие постепенно прекратило выпуск автомобилей из импортных автокомплектов (собрав из них в общей сложности 3761 автомобиль модели Форд-А и 11675 - модели Форд-АА). Вот так тесно переплелись судьбы ГАЗа и АЗЛК.

В конце 1930-х заводу было поручено наладить разработку и производство малолитражных автомобилей. Прототипом для будущей модели был выбран Ford Perfect английского производства, основные конструктивные решения которого были признаны наиболее зарекомендовавшими себя в отечественных условиях. В техническом плане английский прародитель во многом напоминал Ford A, что также повлияло на выбор. Новая советская модель КИМ-10 - это был сравнительно легкий, простой и неприхотливый четырехместный автомобиль классической компоновки с двухдверным кузовом, зависимой рессорной подвеской, барабанными тормозами с механическим приводом и достаточно мощным 30-сильным двигателем в 30 л.с. Модели с закрытым кузовом был присвоен индекс КИМ-10-50, с открытым кузовом типа кабриолет - индекс КИМ-10-51. КИМ - это аббревиатура - еще в декабре 1930 года постановлением Всесоюзного автотракторного объединения завод стал именоваться \"Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодежи\" КИМ. Первые образцы были собраны 25 апреля 1940 года.

Однако \"вождь всех народов\" не возлюбил этот автомобиль. На госприемке, состоявшейся в начале августа 1940 года, он указал на недопустимость изготовления машины с двухдверным кузовом, который создавал неудобства при посадке и выхода из машины. Руководители партии отметили и ряд других недостатков модели. Заводу дали указание в срочнейшем порядке доработать машину. Окончательно разгневала Иосифа Виссарионовича статья в газете \"Известия\", опубликованная 2 октября того же года. Корреспондент, побывавший на заводе, сделал ошибочный вывод о том, что сборка КИМ-10 идет полным ходом, хотя в реальности еще не закончился даже монтаж и наладка оборудования для производства. В результате разбирательств директора автозавода А.В. Кузнецов попал под суд \"за введение в заблуждение советской общественности\", а наркома среднего машиностроения И.А. Лихачева освободили от занимаемой должности и вернули директором на ЗИС.

С апреля 1940 года до начала Великой Отечественной войны завод успел собрать лишь порядка 450 автомобилей КИМ-10-50 и КИМ-10-51, а также несколько образцов автомобиля КИМ-10-52 с четырехдверным кузовом.

С дальнейшими серийными моделями семейства многие автолюбители более или менее знакомы, однако не все знают, что, например, на базе 402-го \"Москвича\" с 1957 года выпускался полноприводный автомобиль с индексом 410. Это был один из родоначальников будущего класса SUV, ведь автомобиль сочетал в себе комфорт легкового автомобиля с проходимостью внедорожника. На машину устанавливались новые ведущие мосты, двухступенчатая раздаточная коробка, новый рулевой механизм, масляный радиатор для системы смазки, гидравлические амортизаторы рычажного типа и новые шины с развитым грунтозацепом. Дорожный просвет составлял 22 сантиметра. Машина могла разгоняться до 90 км/ч и преодолевать подъемы крутизной до 30 градусов. Чуть позже выпускались и универсалы \"Москвич-411\", выполненные по такой же схеме. До появления \"Москвича-410\" существовал ГАЗ-72 с кузовом \"Победы\" на шасси вездехода ГАЗ-69. Как пишет известный автомобильный историк Л.М. Шугуров в своей книге \"Автомобили России и СССР\", в свое время Никита Сергеевич Хрущев продвигал идею производства этих машин для председателей колхозов.

Это была не единственная разработка завода в области полноприводных автомобилей. В начале 1960-х были построены внедорожники \"Москвич-415\" и \"Москвич-416\", внешний вид которых отдаленно напоминал изделия американской марки Jeep. То есть, говоря по-русски, это были двухдверные \"джипы\", первый из которых был с тентованным кузовом, а второй - с цельнометаллическим. В салоне было установлено два сиденья спереди, а позади них - откидные двухместные лавки вдоль бортов. Под капотом был установлен двигатель от 407-го \"Москвича\" мощностью 45 л.с., работавший на 76-ом бензине, четырехступенчатая коробка передач и двухступенчатая \"раздатка\". По своей массе и габаритам московский вездеход был схож с будущим ВАЗ-2121 \"Нива\". Увы, из-за отсутствия свободных мощностей завод не смог начать выпуск столь необходимой для сельских жителей машины. В начале 1970-х на АЗЛК (в 1968 году приказом Минавтопрома в честь с 50-летия ВЛКСМ завод был переименован в Автомобильный завод имени Ленинского комсомола) пытались реанимировать проект полноприводного автомобиля. Внедорожник получил более мощный 75-сильный мотор М-412, новую отделку интерьера из травмобезопасных элементов. Кстати, с 1967 года \"Москвич\" стал первым в СССР автозаводом, который начал системную работу по повышению пассивной безопасности и уже тогда проводил краш-тесты. Планировалось выпускать \"Москвич-2148\" с мягким верхом и \"Москвич-2150\" с жесткой металлической крышей. Опять же, дальше опытных экземпляров дело не пошло. Согласно справочнику \"Отечественные легковые автомобили\" С.В. Канунникова, всего было выпущено два предсерийных прототипа. \"Нива\", получившая оглушительный успех во всем мире, пошла в производство четыре года спустя - в 1977 году...

Основным направлением завода вначале 1970-х стала разработка заднеприводной модели, которая должна была прийти на смену \"Москвич-412\". Так как выпуском малолитражек занимался ВАЗ, перед АЗЛК стояла задача - заполнить брешь между \"Жигулями\" и \"Волгой\". В Европе такие автомобили относили к среднему классу - то есть к нынешнему сегменту D. Так появилась серия экспериментальных моделей семейства 3-5. Настоящее семейное авто, рассчитанное на пятерых пассажиров с большим багажником. Цифры означали год предполагаемой постановки на производство. На эти автомобили планировалась установка целого ряда двигателей, созданных на основе М-412 объемом от 1,5 до 1,8 литра и мощностью от 75 до 103 л.с. Кроме того, предполагалась часть машин оснащать автоматической коробки передач. Внешний вид первых модификации (3-5-2) напоминал 408-й и 412-й \"Москвичи\", увеличившиеся в габаритах. Затем, в 1972 году была собрана модель 3-5-5 с более современным и привлекательным дизайном, некоторые элементы которого можно встретить на \"Москвиче-2140\". Последним автомобилем из этой серии стал седан \"Москвич-3-5-6\" с 1,8-литровым двигателем мощностью 103 л.с.

и автоматической коробкой передач фирмы BorgWarner. К сожалению и этим разработкам не дали зеленый свет.

В конце 1974 года началась работа над новым семейством перспективных \"Москвичей\" - так называемой С-серией. Первенцем стала фастбэк С-1 (\"Мередиан-1700 TS\") - этот тип кузова напоминает более привычные нам хэтчбеки, однако, крышка багажника доходила лишь до заднего стекла. По задумке руководителей проекта, такое решение не пропускало холод в пассажирский отсек зимой. Модель имела эффектный для своего времени дизайн, который был разработан главным дизайнером АЗЛК Игорем Зайцевым. Макет был готов 22 февраля 1975 года, в конце декабря был построен опытный экземпляр. Полностью независимая подвеска всех колес, 85-сильный 1,7-литровый двигатель, 5-ступенчатая коробка передач, блок-фары, современный салон с удобными анатомическими сиденьями - это был настоящий прорыв в отечественном автомобилестроении. На сравнительных испытаниях этой модели, проходивших на территории СССР среди западных аналогов были замечены BMW 520 (E12) и даже Porsche 911. Для дизайнеров АЗЛК это было время относительной творческой свободы. Серия прототипов закончилась на автомобиле С-3 - он получил боковые окошки в районе задних стоек и привычную багажную дверь как у хэтчбека. Дизайн был уже не столь вычурный, во внешнем облике поубавилось динамики. Создатели предполагали разработку на его основе целого семейства машин с разными типами кузова. Казалось бы, еще чуть-чуть и модель пойдет в серию. Однако, \"сверху\" дали указание - разработать переднеприводный автомобиль, за основу взять франко-американскую модель Simca 1308, ставшую \"Автомобилем года\" (1976) в Европе. Так появился многострадальный \"Москвич-2141\" - последняя массовая модель, с которой завод прожил до конца своих дней.

В конце 1980-х-начале 1990-х, несмотря на все социально-экономические потрясения, завод провел большой объем опытно-конструкторских работ. Планировалась модернизация \"сорок первого\", плюс создание целого семейства моделей с разными типами кузова, включая мини-вэн и коммерческий автомобиль. Построено несколько экспериментальных образцов, расскажем лишь о самых интересных. Первый - седан \"Москвич-2143 Яуза\". В это время наблюдался расцвет так называемого \"биодизайна\". \"Пухлый\", округлый кузов, плавные линии и хорошие аэродинамические показатели - все это было характерно для моделей тех лет. \"Яуза\" имела спорный внешний вид, однако, в оригинальности ему не откажешь, взять хотя бы удивительные двери с многоэтажной конструкцией окон. Форма панелей внутренней отделки дверей и вовсе неописуема, чего стоят одни ручки, как бы \"выплывающие\" из подлокотника. \"Биомотивы\" прослеживаются и в округлой передней панели. Для удобства управления центральная консоль слегка развернута в сторону водителя. Автомобиль был неплохо укомплектован: травмобезопасный руль, новая комбинация приборов, электростеклоподъемники, штатная аудиосистема марки \"Былина\", отечественный бортовой компьютер, новый 95-сильный бензиновый двигатель \"Москвич-414\" объемом 1,8 л и даже полный привод. \"Арбат\" мог ездить со скоростью до 175 км/ч. Всего было выпущено три экземпляра.

Следующая разработка - это семиместный УПВ (универсал повышенной вместимости) \"Москвич-2139 Арбат\". Мини-вэн с пластмассовыми облицовочными панелями, крепившимися к стальному каркасу, был построен в качестве концепт-кара. В 1988 году его создатели удостоились одной золотой и восьми серебряных медалей ВДНХ СССР, а сам макет был построен в 1991-ом. Салон-трансформер, у которого поворачивались передние сиденья и регулировалась длина подушки, многофункциональный руль, электронная комбинация приборов - двадцать лет назад такое казалось неслыханной мечтой. Производство автомобиля должно было начаться в Калужской области на заводе автоматических линий в городе Сухиничи, входившем в производственное объединение \"Москвич\".

В середине 1990-х у \"ГАЗели\" мог бы появиться серьезный конкурент - коммерческий автомобиль \"Москвич-3733\" или же BAZ-MNA 1000 - совместная разработка АЗЛК и Братиславского автомобильного завода ЧССР. Изначально планировалось два типа кузова: восьмиместный микроавтобус и фургон грузоподъемностью в одну тонну. Автомобиль базировался на узлах \"Москвич-2141\", однако под капотом можно было увидеть новые двигатели \"Москвич-414\", 65-сильный 1,9-литровый дизельный мотор собственной разработки \"Москвич-21423\" и его турбированную версию мощностью 82-85 л.с. Динамические качества не впечатляют (разгон до 100 км/ч - 23,5 секунды, максимальная скорость - 155 км/ч), впрочем для утилитарного автомобиля это не самое главное, зато расход топлива при езде со скоростью 90 км/ч составлял всего 6,8 л. Предполагалось, что сборка этих машин будет организована в Братиславе и на \"москвичевском\" филиале - Красноармейском заводе по производству автомобилей и сельскохозяйственных машин \"Красноармейскавтосельмаш\" в Саратовской области.

Пожалуй, самым амбициозным проектом АЗЛК, да и всего отечественного автопрома должна была стать модель \"Москвич-2144 Истра\", работы по созданию которой велись с 1985 года. Концепт-кар был построен в рамках программы \"Автомобиль 2000 года\" - советское правительство предложило конструкторам попробовать предугадать, какими будут машины через пятнадцать лет. \"Истра\" действительно поражает многими техническими решениями, например, легкий алюминиевый кузов с отличной аэродинамикой - коэффициент сопротивления составлял всего 0,149. Под капотом разместился компактный двигатель - экономичный 68-сильный трехцилиндровый турбодизель объемом 1,2 литра. Этой мощности было достаточно для того, чтобы разогнать легкую машину до 185 км/ч, ведь \"Истра\" весила порядка 700 килограмм. Расход топлива на 100 километров составлял от 2,2 до 3,5 литров в зависимости от режима езды. Однако главный секрет чудо-мотора заключался в том, что он мог работать на разных видах топлива: солярке, керосине, бензине и даже на растительном масле! Двигатель был агрегатирован с полноприводной бесступенчатой трансмиссией. Расширенный силовой диапазон позволял срывать машину с места с ускорением 6-7 м/с2 или же \"ползти\" вперед или назад на сверхмалых скоростях в режиме парковки или, например, раскачки застрявшего автомобиля. Как на современных дорогих иномарках, на \"Истре\" были установлены пневмоподвеска, а также управляемые электроникой амортизаторы. Дорожный просвет варьировался в зависимости от скорости движения и типа поверхности, по которому ехал автомобиль.

На экспериментальном \"Москвиче\" должны были присутствовать передовые системы активной и пассивной безопасности: подушки безопасности, ремни с преднатяжителями, ABS и даже сканеры переднего обзора, которые с помощью проекционного дисплея выводили картинку на лобовое стекло. Таким образом, в условиях недостаточной видимости, водитель заранее знал о возможных препятствиях на дороге. Отдельного упоминания заслуживает бортовая система самодиагностики - в отличие от современных систем, где просто загорается лампа неисправности, например, \"check engine\", вынуждающая по любому поводу обращаться на сервис (и соответственно тратить деньги), \"москвичевская\" система сразу выводила на экран исчерпывающую информацию о неисправности и способах ее локализации и устранения. Это был совершенно иной подход не только к созданию автомобиля, но и к потребителю, которого \"не держали за дурака\".

\"Двухтысячный год - это не так уж далеко, это практически завтра настанет. Пятнадцать лет, они очень быстро пройдут\", - говорил в 1986 году Александр Сорокин, главный конструктор АЗЛК. Семь лет спустя, в 1993 году, прекратилось госфинансирование программы \"Высокоскоростной экологически чистый транспорт\" - остановились работы по созданию \"Автомобиля 2000 года\". \"Истра\" стала, пожалуй, последним интересным концептом АЗЛК. Последующие разработки \"смутного времени\" представляли собой по сути различные модификации \"Москвича-2141\".

Автор выражает искреннюю благодарность заместителю главного конструктора АЗЛК Алексею Джигурде за помощь при подготовке материала.