Через 10 лет Россия лишится атомного флота

Россия – единственная страна, имеющая атомный ледокольный флот. Однако через 10–12 лет он может сократиться до одного судна. Потери, как выяснила «Наша Версия», могут быть катастрофическими. Особенно в свете так называемой войны за Арктику – споров за права на территории, чрезвычайно богатые ископаемыми.
«После 2020 года мы видим в составе «Атомфлота» только один ледокол из всех ныне действующих – «50 лет Победы», – заявил в Мурманске первый заместитель генерального директора ФГУП «Атомфлот», главный инженер Мустафа Кашка.
 
Некоторые эксперты не столь категоричны. Они считают, что сегодня в составе атомного ледокольного флота четыре действующих корабля, однако и они не все задействованы. Освоение Арктики идёт не такими темпами, как планировалось в Советском Союзе. Некоторые корабли вообще превратились в туристические корабли, которые отвозят туристов к Северному полюсу. Но ситуация может измениться в самом ближайшем будущем.

Как заявил Кашка, для сохранения флота к 2020 году необходимо построить как минимум три новых ледокола. Но в планах пока только один. Это проект двухосадочного ледокола третьего поколения, который потребует порядка 17 млрд. рублей из федеральной казны. Двухосадочный – это ледокол, способный выполнять задачи как на море, так и в устьях рек, изменяя осадку. Разработка его технического проекта будет закончена к концу текущего года, а с 2010 года начнётся строительство. Корабль должен быть спущен на воду в 2015 году.
 
Вообще, предназначение атомных ледоколов – научно-исследовательские работы и сопровождение грузовых и других судов по Северному морскому пути. Он проходит через Баренцево, Печорское, Карское, Восточно-Сибирское моря, море Лаптевых и Берингов пролив. Основные порты на этом пути – Диксон, Тикси и Певек.
 
Что касается ледоколов «Таймыр» и «Вайгач», то их основная задача – обслуживание металлургического комбината «Норильский никель», а также перевозка леса и другой руды. Они могут заходить в устья рек.
 
Крупные атомные ледоколы необходимы и в ситуациях, когда во льдах скованными оказывались другие морские суда. Так, в 1983 году в восточном секторе Арктики в ледовую ловушку попали более 50 судов, в том числе новейшие дизельные ледоколы «Ермак», «Адмирал Макаров» и даже атомоход «Ленин». Под угрозой оказались не только суда, но и жизнеобеспечение арктических посёлков, ожидавших сезонного завоза. Атомоход «Арктика» в качестве ледокола-лидера сумел тогда высвободить караваны судов из ледового плена.
 
Сегодня Северный морской путь практически не используется и атомоходы остались без дела. Поэтому они применяются только для крупных исследований в Арктике. Так, в 2004 году ледокол «Советский Союз» совместно со шведским дизельным ледоколом Oden обеспечивал ледовую безопасность буровых работ на Северном полюсе с судна Vidar Viking.
 
В 2007 году «Россия» обеспечивала возможность проведения глубоководных работ на глубоководных обитаемых аппаратах «Мир» на Северном полюсе. Также в 2007 году «50 лет Победы» осуществлял ледовую проводку шведского ледокола Oden в датской экспедиции в центральную Арктику для исследования хребта Ломоносова. Атомные ледоколы используются при высадке в центральной Арктике и эвакуации всех российских дрейфующих станций.
 
Но это – затишье перед бурей. В последнее время обострился спор вокруг ресурсной базы Арктики. Спор вокруг границ ведут Россия, США, Канада, Дания и Норвегия. Сейчас Россия собирается доказать, что подводный хребет Ломоносова – это продолжение Евразийского материка. В этом случае Россия сможет обосновать свои права более чем на 1 млн. квадратных километров океанского шельфа – от Чукотки до Кольского полуострова.
 
По самым скромным подсчётам, континентальный шельф Северного полюса может содержать около четверти всех шельфовых запасов углеводородов в мире. Сейчас в этом регионе производится около 20% ВВП России и 22% общероссийского экспорта.
 
«Ни поддержание нынешнего уровня, ни его увеличение без мощной ледокольной группировки невозможно», – считает гендиректор ФГУП «Атомфлот» Вячеслав Рукша, в ведении которого находятся атомные ледоколы. По его словам, ни одна крупная экспедиция сегодня не обходится без атомного ледокола.

 
Ещё одна причина развития ледокольного флота – развитие Северного морского пути, которое прописано в транспортной стратегии до 2030 года. Без атомного ледокола здесь также не обойтись: для выполнения ледовой проводки в Арктике у них имеются неоспоримые преимущества: автономность плавания шесть-восемь месяцев, ресурс ядерного топлива обеспечивает работу атомных ледоколов в течение четырёх-пяти лет.
 
Сегодня Северный морской путь практически не используется. Со второй половины XX века сформировался устойчивый поток грузов из стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) в страны Западной Европы. До начала 1990-х годов превалирующий объём шёл либо через порты дальневосточного побережья по транссибирской магистрали и далее на порты Западной Европы, либо через незамерзающие порты Балтийского моря, либо через сухопутную границу в районе Бреста.
 
В настоящее время 75% евроазиатского потока перевозится южным путём по Тихому и Индийскому океанам, далее через Суэцкий канал и Средиземное море в порты Северного и Балтийского морей. Большая часть оставшегося грузопотока перевозится по транскитайской железнодорожной магистрали, проходящей по территории Китая, Казахстана, России, Белоруссии. На долю Транссибирской магистрали приходится незначительная часть перевозок.
 
Чтобы капиталы не проплывали мимо России, необходимо привлекать транспортные компании к транспортировке грузов в европейские порты через Северный Ледовитый океан, который хоть и скован льдом, зато в 2,3 раза короче маршрута вокруг Африки и в 1,4 раза короче маршрута через Суэцкий канал. Из-за этого транспортировка груза хоть и дороже при сопровождении ледокола, однако всё равно оказывается выгоднее, чем по южным морям. Согласно исследованию Центрального научно-исследовательского института морского флота (ЦНИИМФ) при среднестатистических ледовых условиях доставка контейнеров по северному маршруту в течение 8–9 месяцев предпочтительнее южного варианта. Время доставки грузов в сопровождении ледокола в летний период с июля по октябрь составит 17–20 суток, а в самый сложный по ледовым условиям зимний период – 28–34 суток. При этом рейс судна южным путём длится около 27 суток. Расчёты также показали, что при выполнении транзитных перевозок на направлении Иокогама – Гамбург под проводкой атомного ледокола «50 лет Победы» себестоимость доставки каждого контейнера в среднем за год при «лёгком» типе ледовых условий составит около 610 долларов, что примерно на 4% меньше себестоимости перевозок по южному маршруту. При «среднем» типе ледовых условий осреднённая за год себестоимость перевозок по северной трассе составит около 730 долларов, что на 15% выше себестоимости доставки грузов через Суэцкий канал.
 
Однако эффективность использования Северного морского пути может быть ещё выше. «Новый проект ледокола, который планируется реализовать, мы называем «Лидер». Он мог бы обеспечивать круглогодичную транспортную работу по всему Ледовитому океану. Это должен быть мощный ледокол, который способен ломать лёд толщиной около 4 метров, в то время как нынешние ледоколы ломают около 2,8 метра», – говорит Вячеслав Рукша. По его словам, этот ледокол будет способен сопровождать высокоскоростные крупные контейнеровозы. «Северный морской путь даст им около 10 суток», – заявил он.
 
Ещё одно применение атомных ледоколов в будущем – проводка газовозов с завода по производству сжиженного природного газа (СПГ) на Ямале. Этот проект в скором времени начнёт реализовывать «Газпром».
 
Всего, по словам Вячеслава Рукши, России для выполнения всех поставленных задач в ближайшем десятилетии необходимо три-четыре двухосадочных ледокола, а также два крупных ледокола. Самое важное, по его словам, чтобы в период кризиса правительство не исключило из бюджета 2010–2011 годов финансирование проектов «Атомфлота».
 
Впрочем, из-за глобального потепления и таяния льдов в Арктике российские атомные ледоколы могут вообще не понадобиться. В 2005 году Арктический Совет министров иностранных дел приарктических стран приступил к разработке проекта AMSA, целью которого явилась оценка перспектив арктического судоходства. По результатам проведённых исследований ожидается, что в середине XXI века большую часть года проливы будут чистыми, что позволит судам беспрепятственно осуществлять регулярное судоходство по СМП между Европой и Азией.