Помогут ли государственные деньги ВАЗу?

Итак, решено: пропасть ВАЗу государство не даст. И не только потому, что мы говорим «ВАЗ» - подразумеваем «российский автопром», но еще и потому, что только на самом автогиганте работает каждый седьмой житель 700‑тысячного Тольятти, а в смежных - еще несчитано сколько. 25 млрд. рублей сейчас, а всего 98 млрд. в недалекой перспективе - все это, как надеются чиновники, позволит ВАЗу наконец-то начать выпуск новых автомобилей.

«Евродеталь»

К 2015 г. концепция развития двигателестроения на ВАЗе предусматривает увеличение моторесурса, то есть того самого гарантированного пробега без капремонта, до 200 тыс. километров. Для сравнения: «Опель» дает гарантию до 300, а японцы- 400-500. На этом фоне погоня ВАЗа за 200 тыс. выглядит отнюдь не браво.

Так есть ли смысл вообще говорить о конкурентоспособности наших автомобилей на мировом рынке в обозримом будущем? Автомобилестроитель, специалист по качеству Владимир Плещев, больше 35 лет занимающийся проблемами брака на машиностроительных предприятиях, считает, что смысл такой есть.

Машина будет качественной, если ее сделают точно. И именно в том секрет первых тысяч вазовских автомобилей, выпущенных в 70-м году и имевших невиданный ныне средний пробег в 190 тыс. километров. Они были собраны из точных «евродеталей» из Италии, с ФИАТа. Часть деталей делалась на ВАЗе, но под контролем шефов-фиатовцев.

У станочников есть такое понятие - предельный допуск. Оно обозначает границы, за которые не должен выходить резец, вытачивая деталь. Плюсовой допуск - максимальная толщина детали, минусовой - минимальная. Так вот: «толстые» детали (по плюсовому допуску) - это «евро», «тонкие» (по минусовому) - это наши.

За 8-часовую смену оператор-вазовец должен сдать норму, выведенную еще социалистической научной организацией труда. Если он будет гнать станок без остановки, то за 8 часов может сдать полторы нормы. За эту переработку ему неплохо заплатят. А если он пошустрее, поопытнее, то сможет, работая одновременно на двух-трех станках, сдать за смену две-три нормы. И денег получит еще больше. Но если он будет то и дело подналаживать станок, менять инструмент на свежий, то осилит за смену только норму и в день получки огребет голый тариф. А еще его возненавидит сменный наладчик, который будет возиться с этой подналадкой.
Поэтому оператор гонит детали как бог на душу положит. Все об этом знают, но молчат. Наладчики - чтобы их не оторвали от домино, мастера - чтобы был план, контролеры - потому что привыкли. И всем хорошо.

А чтобы было вот так хорошо, в начале смены суперналадчик-снайпер подведет резец аккурат к минусовой границе допуска, с запасом, чтобы резец подольше не стачивался к «плюсу». И тогда оператор может гнать станок без остановки всю смену, и детали останутся в границах означенной нормы. Сначала немножко пойдут «толстые» детали, а потом в основном «тонкие».

На сборочном конвейере «тонкие» детали принимаются под тайное «ура», потому что их собирать - одно удовольствие: легко, без скрипа и натуги. Поэтому сборщики в особо авральных случаях тихо-о-нечко, на ушко, - просят своих товарищей-автоматчиков побольше заглубить резец «к минусу», чтобы ничто не тормознуло главный конвейер, ведь минута простоя несет колоссальные убытки всему заводу.

Одноразовая машина

Автомобиль, собранный из таких «тонких» деталей, сходит с конвейера, как будто уже откатав по ухабам 100-150 тыс. километров с расхлябанными уже на заводе, как бы изношенными соединениями и узлами. Ведь все, что дает запас прочности, долговечности машины, - вырезано из «тела» детали под корень!

Долговечность такой умышленно истонченной детали на треть ниже, чем могла бы быть. Заусенцы и стружка, оставшиеся в зазорах, быстро измельчаются и превращаются в абразивную пасту, детали перегреваются и свариваются, заклинивают.

...Вы думаете, так работают только на ВАЗе? Черта с два. И на КамАЗе, и на УАЗе. Так работает ВСЕ отечественное машиностроение. Это система.

Посмотрите, какая лужа солярки натекает из выхлопной трубы постоявшего чуток КамАЗа. А как ревет в ночи отечественный холодильник! И все потому, что все это собрано из истонченных, «минусовых» деталей. По данным тольяттинских экологов, каждый пятый вазовский автомобиль дымит как паровоз, попирая все нормы токсичности. И все по той же причине.

А во всем, что не ракеты, - закономерность большого конвейера, который гонит продукт массового потребления.

Но куда от этой закономерности деваются Европа и Япония?!

- В том-то и вся разница, - говорит Плещев. - Если купить кусок европейского автоконцерна, допустим, «Опеля» с его оборудованием, и запустить туда в полном составе вазовцев - скоро «Опели» задребезжат, потекут и все такое. А вот если команду «Опеля» с его системой оплаты труда запустить на ВАЗ с его раздолбанными станками - «Лады» пойдут лучшие в мире. Потому что в Европе и Японии качество - это товар, который продается и покупается. Детали там делятся по сортам, как помидоры на рынке: «толстые» оцениваются в 10-20 раз дороже, чем «тонкие».

А машина-то, на которой ездить можно будет, - появится? Что за смысл говорить о стимулировании потребителя, если такой машины нет? А чтобы она появилась - ведь и велосипед изобретать не требуется. Все уже давно изобретено, и весь мир успешно этим изобретением пользуется. А мы все голову ломаем - сколько еще денег нужно, чтобы стряслось чудо и появился НОРМАЛЬНЫЙ отечественный автомобиль.

И ведь всего-то нужно: поставить размер зарплаты в зависимость от качества конечного продукта. Причем не только о работягах речь.