Вслед за \"ЭйрЮнион\" на грани банкротства оказалась авиакомпания \"S7\"

На модерации Отложенный Толпы в аэропортах, отмененные рейсы, сорванный отдых тысяч россиян…. В дни новогодних торжеств Россию может накрыть волна скандала, вызванного крахом крупного авиаперевозчика. Финансовый кризис только отчасти повинен в бедах авиакомпании, больше известной под старым брэндом «Сибирь» . Главная ответственности за плачевное состояние «S7» лежит на его владельце Владиславе Филеве, забывшем в пылу собственных амбиций о непреложных законах рынка

Банкротство авиакомпании по своим разрушительным последствиям напоминает масштабный природный катаклизм. Прошлым летом невольными свидетелями и участниками такого рукотворного бедствия стали тысячи пассажиров отмененных и задержанных рейсов компании «Красэйр», «Домодедовские авиалинии», «Сибавиатранс», «Омскавиа» и «Самара», входивших в состав авиационного альянса «ЭйрЮнион» братьев Абрамовичей. Нынешний кандидат в банкроты, компания «S7», второй по величине авиаперевозчик России с оборотом в 370 миллионов долларов, тоже представляет собой семейный бизнес. Гендиректором в ней служит отставной военный Владислав Филев. А контрольным пакетом акций компании владеет его жена Наталья, которая попутно руководит экономическим и финансовым сектором компании. Именно она пару лет назад придумала перекрасить самолеты «Сибири» в ядовито – кислотные цвета. Бизнесу это не помогло.

Воздушно – долговая яма

Бывшую «Сибирь» погубили долги. Механизм кредитной ловушке раскрыл сам Филев в одном из своих интервью: «Что значит - цена Ту-204 28 млн. долларов? Это значит, что при процентной ставке даже 5% надо ежегодно платить 1,4 млн. долларов только на обслуживание процента по кредиту. А надо выплачивать и тело кредита, то есть еще 2,3 миллиона долларов в год. Получается, что такой самолет будет стоить 300 000 тысяч долларов в месяц, даже если он просто стоит на земле….». ничего удивительного в этих цифрах нет. Такова отраслевая специфика: для западных авиакомпаний отношение заемных средств к выручке, равное 50%, считается совершенно нормальным. Правда, случай с предприятием четы Филевых явно выбивается из общей статистики. Даже на первый взгляд, кредитная политика «Сибири» поразительно напоминает финансовую пирамиду. А подобного рода сооружения имеют склонность к внезапному обвалу.
Такие схемы, если верить психологам, выстраивают только очень амбициозные бизнесмены. Действительно, для займа под дорогостоящее имущества особой смелости не надо. Другое дело, если кредит берется «под воздух», в расчете на будущую прибыль. Парадоксально, но факт: у второго по величине авиаперевозчика державы, фактически, нет ни одного своего самолета. Все аэробусы взяты напрокат, по схеме лизинга, под суровые даже по нашему времени проценты. А потому, в колоссальных операционных расходах авиакомпании «S7», перекрывая задолженность по налогам, затраты на топливо, на услуги аэронавигации, ремонт самолетов и заработную плату летного состава, технического и обслуживающего персоналов, львиную долю занимают выплаты истинным владельцам «бортов». Понятно, что устойчивостью такая схема отличатся не может. Неизбежные колебания уровня выручки, непредвиденные ситуации и переменчивость рынка требовали непрерывной подпитки финансовой системы компании все новыми и новыми займами. «Сибирь» стала завсегдатаем кредитных отделов множества кредитных учреждений, особо выделяя Сбербанка. Пирамида ширилась и росла, практически не встречая сопротивления контролирующих органов. Потом грянул мировой финансовый кризис.
Откат российской экономики сказался на положении «S7» весьма печальным, хотя и предсказуемым образом. На очередную просьбу о кредите банки, завязшие в кризисе ликвидности, ответили дружным отказом. Подвел даже могущественный Сбербанк, до последнего момента весьма симпатизировавший семейному бизнесу четы Филевых. В результате, к началу октября авиакомпания попала в патовую ситуацию. Эффективно снизить расходы не позволяла огромная маршрутная линейка и впечатляющий парк самолетов. Множатся выплаты, пени и штрафы по договорам лизинга. Текущую выручку пожирали долги поставщикам топлива, накопленные в период весеннего взлета цен на энергоносители. Дошло до того, что у авиакомпании начались серьезные проблемы с заправкой фирменных зеленых аэробусов. Первым терпение лопнуло у торгового дома «Топливное обеспечение аэропортов», руководство которого подало иск к «S7» о взыскании 65 миллионов рублей за предоставленное летом 2008 года авиатопливо, специально отметив, что «…авиакомпания получила серьезную финансовую помощь государства, но расплачиваться с кредиторами не хочет». Другие поставщики топлива в суд пока не идут, но заправлять самолеты «S7» в кредит категорически отказываются. Такое в авиации бывает только в том случае, если авиакомпания - неплательщик находится за гранью банкротства.

Дело рук самих утопающих

Чем заканчиваются локальные энергетические кризисы для отдельно взятых авиакомпаний, мы знаем из печального опыта банкротства авиационного альянса «ЭйрЮнион». Правда, сравнивать нашумевший крах семейного предприятия братьев Абрамовичей с весьма вероятным банкротством столь же семейного бизнеса Владислава и Натальи Филевых нельзя. Масштаб двух авиакомпаний несравним. Перекрашенная в кислотные цвета «Сибирь», хоть и не носит гордого имени «альянс», занимает на рынке пассажирских авиаперевозок гораздо более заметное место, чем почивший «ЭйрЮнион». В отличие от компании Абрамовичей, S7, по тексту фирменного рекламного проспекта, считается «….лидером российского авиационного рынка», при этом «….регулярные полеты выполняются в Европу и страны Азиатско-Тихоокеанского региона», а сама авиакомпания «….является назначенным перевозчиком в 20 стран мира». И это помимо многочисленных чартеров «Сибири», к которым «привязаны» сотни туристических маршрутов.
Мало кто будет спорить, что «тонущая» авиакомпания имеет стратегически важное для страны значение. А потому нет ничего удивительного в том, что ее благополучием озаботились сразу две государственные структуры. Так, свою заинтересованность в приобретении разорившейся авиакомпании проявил новый национальный авиаперевозчик «Росавиа». Действительно, «S7» может стать для совместного детища госкорпорации «Ростехнологии» и правительства Москвы настоящим окном в Европу. Ни одна из авиакомпаний, вошедших в этот концерн, не имеет права выхода на международные линии. Получить его довольно трудно: международные полеты регламентируются межгосударственными соглашениями, в которых прописано много искусственных ограничений. А бывшая «Сибирь», несмотря на свое плачевное состояние, уже давно «прописана» в крупнейших аэропортах Западной Европы, Китая, Кореи и Японии. По сути, «S7» может стать «международным департаментом» нового авиатранспортного гиганта. Материальная база для этого имеется солидная. Авиакомпания «S7» - единственная, кто обладает собственной базой обслуживания и ремонта аэробусов иностранного производства. А потому, пользуется всеми преимуществами независимости от капризов зарубежных технических служб.
Не меньший интерес к «S7» проявляет «Аэрофлот». Правда, внимание этого национального авиаперевозчика мотивировано несколько другими причинами. Старейшей авиакомпании страны не нужны техническая база и маршруты «Сибири». «Аэрофлот» и так владеет самым большим в России парком, обслуживая большую часть международных рейсов. Но руководители национального авиаперевозчика зорко стерегут свою не вполне естественную монополию. Бурно развивающийся концерн «Росавиа» уже готов вытеснить компанию Валерия Окулова с рынка внутренних авиаперевозок, пересадив россиян с допотопных ТУ-154 «Аэрофлота» на свои новые авиалайнеры. А если новому авиаперевозчику удастся заполучить выход на перспективные западные и азиатские маршруты, под угрозой окажется главная вотчина Аэрофлота – рынок международных перевозок. После этого смена лидера в отрасли пассажирских авиаперевозок станет вопросом времени. Именно поэтому «Аэрофлот» сегодня просит Минтранс передать ей госпакет в 25,5% акций «S7». Но, в любом случае, даже переход под крыло гигантского авиаконцерна исключает саму возможность коллапса разоренной «Сибири». У обоих претендентов на авиакомпанию супругов Филевых хватает средств для ее спасения. Парадокс заключается в том, что владельцы «S7», на словах соглашаясь с доводами потенциальных покупателей, наотрез отказываются ее продавать.

Бесценная семейная собственность

Рецепт антикризисного управления сегодня знает каждый заштатный менеджер: это коренная реорганизация системы управления и массированные инвестиции в производство. К сожалению, эти беспроигрышные стратегии нынешнему руководству «S7» недоступны. Вливать деньги в дырявый бюджет авиакомпании, учитывая реалии нарастающего кризиса, рискнет разве что сумасшедший, а таковых на рынке авиаперевозок нет. Что касается явно неэффективного менеджмента «S7», то его кардинальному переустройству мешает узаконенная в компании семейственность. Спасти компанию в ее нынешнем виде владельцы не могут в силу объективных причин. Выход из финансового тупика напрашивается сам: второй по величине авиаперевозчик страны должен сменить владельца, как меняют его сегодня десятки неэффективных предприятий. Беда в том, что Владислав Филев и его супруга и намереваются и дальше строить «пирамиду» семейного бизнеса. А потому, раз за разом торпедирует переговоры, оттягивая тем самым неизбежный конец.
Поводов для этого и в самом деле более чем достаточно. Прежде всего, трудно определить ее настоящую цену проблемной авиакомпании. Есть два пути оценки: исходя из документов бухгалтерской отчетности и по результатам аудиторской проверки. В первом случае, судя по катастрофическому соотношению активов к долгам «S7», бизнес четы Филевых имеет отрицательную цену. Зато аудитор, учитывая ее место на рынке и возможности, может оценить авиакомпанию весьма дорого. Жаль только, что в разгар финансового кризиса, учитывая сложности с кредитованием и огромные долги компании, мало кто готов будет заплатить за нее реальные деньги. Владелец «S7», опытный бизнесмен, это прекрасно понимает. В свое время он сам купил ее за бесценок, о чем признался в своем интервью газете «Ведомости». «Мы с Натальей Валерьевной, - вспоминает Филев, - управляли от лица владельцев. А осенью 1998 года, когда владельцам стало не до этого, они нам предложили выкупить пакет, что мы и сделали. Компания стоила тогда совсем смешные деньги. За контрольный пакет мы заплатили около трех миллионов рублей…». Сегодня, когда авиакомпания должна больше, чем стоят ее активы, Владислав Филев хочет продать ее по некой рыночной цене. И страшно негодует, узнав, что платить ее сегодня никто не хочет.

Платить по счету

Эту задачку мог бы решить даже школьник. Пирамида, которую выстроили владельцы «S7», рано или поздно обрушится. И хорошо, если это случится после новогодних праздников. Множество маршрутов, десятки городов, сотни туроператоров могут оказаться без самолетов. Тысячи людей окажутся запертыми в аэропортах. Скандал, который грозит захлестнуть страну, в деталях будет мало отличаться от недавнего кризиса авиакомпании Эйр Юнион. Только масштаб его будет раз в десять большим. Государство пытаясь предотвратить новый виток кризиса на авиарынке и сгладить его последствия для пассажиров, приняло решение усилить контроль над авиакомпаниями. На днях Минфин утвердил схему выдачи льготных кредитов авиакомпаниям. Авиакомпания «S7» в этом списке не значится. В этом нет ничего удивительного: в кризис нужно помогать только самым жизнеспособным. Для прочих работают законы рынка.
Как заявил недавно заместитель главы Росавиации Владимир Черток, ухудшение финансовых и производственных показателей станет основанием для ограничения, приостановления действия или аннулирования сертификата эксплуатанта, без которого авиакомпания не может выполнять полеты. Для «Сибири» такой исход будет равносилен катастрофе. «Недобросовестные перевозчики будут с рынка убираться, этот процесс уже идет»,— пояснил чиновник. Повлиять на него правительство может только посредством административных рычагов. К примеру, передав государственный пакет акций тонущего предприятия надежной госкомпании. Но, в случае с авиакомпанией «S7», такой шаг будет полумерой. Второму по величине авиаперевозчику России тесно в рамках семейного предприятия. И печально известный «ребрендинг», перекрасивший серебристые авиалайнеры «Сибири» в цвет кислотной тусовки, здесь не поможет.
Как говорил в свое время генералиссимус, «если два командира Красной Армии не могут договорится, значит, один из них – предатель». Нелепый в нынешних условиях спор можно разрешить в кратчайшие сроки. Для этого требуется только добрая воля незадачливых владельцев авиакомпании. И полное осознание ими своей ответственности перед пассажирами персоналом «S7». Как утверждают эксперты «Авиатранспортного обозрения», «…с начала года в мире обанкротилось больше авиакомпаний, чем после событий 11 сентября 2001-го. Опыт показывает, что рынок сам по себе не способен решить проблем отрасли, таких как ценообразование, затраты и эксплуатационные вопросы. Здесь нужна помощь извне». Поэтому, крах крупной авиакомпании вряд ли можно списать на рынок и финансовый кризис. Его последствия, став из коммерческих социальными, неизбежно приведут к жестким политическим решениям. И первым это прочувствует упрямый владелец, в дверь которого постучат не очередные покупатели, а мрачные сотрудники спецслужб. «Как выражается один мой друг, я хочу быть похороненным в России» - сказал в одном из своих интервью Филев. В свете последних событий его слова приобретают неожиданно мрачное звучание.

Денис Давыдов