Российская авиация дошла до передела

На фоне захватившего весь мир и добравшегося наконец-таки до России мирового финансового кризиса события начала осени, когда тысячи российских граждан не смогли вовремя вернуться из отпусков на работу, а их дети не пошли 1 сентября в школы, кажутся уже настолько мелкими, что вроде и не заслуживают внимания. Развезли ведь в конце концов, не так ли? Нет, не так. Как в дешевом фильме ужасов — иногда они возвращаются.

Спустя какие-то несколько недель похожая участь постигла авиапассажиров компании “Дальавиа”.

А потом пошли сообщения, что около тысячи пассажиров не могут улететь из “Домодедово” в Иркутск, Магадан, Махачкалу, Минводы и т.д. Что происходит на российском рынке авиаперевозок?

Самый первый, самый очевидный ответ на вопрос о причинах нынешних проблем — дороговизна топлива. Авиакеросин в России дороже, чем в любой другой стране мира. Не зря же шутят, что когда журналисты спросили командира экипажа стратегического бомбардировщика “Ту-160”, зачем они летали в Венесуэлу, тот долго отвечал про геополитику, а потом, словно заговорщик, прошептал: “А еще у них тут очень выгодно заправляться”.

Но… летают ведь другие авиакомпании и без пассажиров не остаются. А еще работают с прибылью и даже приобретают новые самолеты. Очень похоже, что все, что относится к гражданским авиаперевозкам в нашей стране, логикой и экономикой не объяснить. Что бал тут правят, образно выражаясь, понятия совсем другой категории. Например, передел бизнеса.

Примером может служить история авиационного холдинга AirUnion, с которого и начался большой передел российского сектора авиационного пассажирского транспорта. Нынешнюю ситуацию один из крупнейших кредиторов альянса охарактеризовал одной фразой: “Мы на войне”.

СПРАВКА "МК"

AirUnion — первый в России авиационный альянс, объединивший ведущих региональных авиаперевозчиков страны: “КрасЭйр”, “Домодедовские авиалинии”, “Самара”, “Омскавиа” “Сибавиатранс”. Маршрутная сеть альянса охватывает большую часть РФ, опираясь на основные узлы в аэропортах г. Москвы, г. Самары, г. Красноярска и г. Омска.

Характерно, что три крупнейших членов альянса — компании с госучастием.

История альянса началась в 2004 году. В 2007-м Президент России своим решением окончательно оформил официальное признание альянса, причем доля государства в том документе была прописана в размере “не менее 45%”. В конце концов государству отписали контрольный пакет альянса (51% акций), а частным акционерам оставили 49%. Понятно, что братья Абрамовичи, которым, по слухам, обещали совсем иной расклад, таким распределением функций и собственности остались недовольны.

И примерно с того же периода стали наращивать кредиторскую задолженность авиакомпаний, входящих в альянс. Еще более года назад были прекращены все выплаты по кредитам — как финансовым, так и товарным, лизинговые платежи, платежи за услуги аэропортов и т.д. В последние месяцы перестали платить и зарплату сотрудникам. Долг нарастал как снежный ком, критическая масса копилась. Плюс керосин стал дорожать рекордными темпами.

В мае уже этого года появился указ президента Дмитрия Медведева о передаче госпакетов акций альянса AirUnion госкорпорации “Ростехнологии”. И кредиторы заволновались — они понимали, что новому хозяину AirUnion с его долгом в 1 миллиард долларов не нужен. И если уж брать его под свое крыло, то лучше без долгового обременения. А наиболее простой путь тут — обанкротить авиакомпании-должники. В этом случае кредиторам не досталась бы и дырка от бублика.
Понимая это, банки, лизинговые компании, аэропорты в одночасье прекратили кредитование AirUnion и утроили свои усилия и требования по возвращению долгов, в том числе через суды. Альянс лишь угрюмо огрызался в рассылаемых пресс-релизах: не мы виноваты, система такая.

Но в конце августа наступило закономерное начало конца. Самолетам альянса перестали давать в кредит авиатопливо, в аэропортах им отказали в наземном обслуживании. Самолеты встали на прикол, тысячи пассажиров, заранее купивших билеты на рейсы AirUnion, застряли в аэропортах. Старики, дети, женщины по многу суток маялись в залах ожидания, часто без пищи и койки в гостиницах.

К пассажирам приезжали ответственные чиновники, уговаривали потерпеть, вице-премьер Сергей Иванов ходил по залу ожидания “Домодедово”, делал “козу” детишкам, а премьер взял ситуацию на контроль. Детишкам же более чиновничьей “козы” подошло бы что-то из пропитания. Ведь цены в аэропортовских буфетах такие, что пообедать можно было только за казенные деньги, а бесплатной едой обеспечивали далеко не всех и не сразу.
Пассажиров действительно развозили. Но как-то дозировано. И интересно, что вместо претензий к конкретным авиакомпаниям с госучастием, виновником выставили только менеджмент AirUnion. Будто государство тут совсем ни при чем.

И это обстоятельство, и некоторые другие нюансы этой истории становятся более понятными, если посмотреть, что происходит сейчас и к какому завершению идет дело.

После одного-единственного (в начале сентября) совещания у вице-премьера Сергея Иванова было принято решение о создании антикризисного штаба. Решать судьбу альянса, многотысячного коллектива пяти авиакомпаний и тысяч пассажиров стали люди, которые на тот момент не имели к AirUnion никакого отношения. Например, по сообщениям информагентств, госпакет акций авиаальянса распоряжением главы Росимущества Юрия Петрова был передан госкорпорации “Ростехнологии” лишь 9 октября сего года. Тогда возникает закономерный вопрос: а на каком основании госкорпорация участвовала в процессе разрешения кризиса и какими правами обладала на тот момент? Тем более что она в начале сентября сама всячески открещивалась от скандала с авиаперевозками, говоря, что ни одной акции у нее не имеется.

Тем не менее в ночь с 6 на 7 сентября все самолеты компании “Домодедовские авиалинии”, базирующиеся сами понимаете где, срочно перебросили в аэропорт “Внуково”. А пассажиров на автобусах с мигалками перевезли из одного аэропорта в другой, для чего пришлось задержать рейсы на несколько часов. Вот где тут логика? Перебросить самолет из “Домодедово” во “Внуково”. Перебросить имеющихся в “Домодедово” пассажиров во “Внуково”. Потом загрузить пассажиров в тот же самолет, что стоял в “Домодедово”, и отправить их в тот же город. Логика тут только одна: надо было срочно перенаправить финансовые потоки и рейсы из одного аэропорта в другой.

В общем, первыми жертвами антикризисного управления стали около полутора тысяч сотрудников “Домодедовских авиалиний”. Которые, не зная, как им дальше жить, на общем собрании приняли обращение. Причем сразу ко всем: к президенту, премьер-министру, генеральному прокурору и так далее. Вот только ответили им пока лишь руководители других авиакомпаний, базирующихся в том же аэропорту. Которые выразили готовность принять новых “условно” безработных к себе.

Последние новости с авиационного фронта свидетельствуют о том, что антикризисный штаб на обломках AirUnion строит новый флагман отечественного рынка гражданских авиаперевозок. В который должны войти авиакомпании “Атлант-Союз”, ГТК “Россия”, “Кавминводыавиа”, “Оренбургские авиалинии”, “Саратовские авиалинии”, “Владивосток–авиа”, “Дальавиа” и остатки альянса. Новый игрок на рынке авиаперевозок уже получил рабочее название и контрольный пакет в нем будет принадлежать государству. Частникам в нем места не нашлось. Госкорпорация входит в новую компанию имущественным взносом в 47 судов. Похоже, тех самых, что перешли к ней от почившего авиальянса. Между прочим, компании, которых вышвырнули с “игрового поля”, имели очень хороший ресурс — маршруты авиаперевозок, в том числе и международные.

В этой истории про крушение авиаальянса из-за “подорожания топлива” (по словам министра транспорта), если приглядеться, полным-полно темных пятен.

Например, трудно найти ответ на вопрос, почему другие авиакомпании продолжают летать, находясь в гораздо более невыгодных условиях по сравнению с теми же “Красноярскими авиалиниями”.

Главные миноритарные акционеры последней компании — братья Борис и Александр Абрамовичи (не имеют никакого отношения ни к Роману Абрамовичу, ни к Борису Абрамовичу Березовскому)  — являются еще и совладельцами Красноярского аэропорта. И потому в свое время установили в регионе фактически монополию, не допуская других авиаперевозчиков. Естественным следствием монополии стал тот факт, что перелет в Красноярск стал существенно дороже по сравнению с другими аналогичными по протяженности маршрутами.

То есть авиакомпания получала больше выручки, но при этом стремительно обрастала долгами, а деньги исчезали в неизвестных направлениях. Простой опять же ответ заключается в том, что Абрамовичи, узнав, что контрольный пакет им не достанется, стали специально погружать авиакомпании альянса в долговое болото, выводя выручку в одни лишь им известные офшоры. Такова, во всяком случае, старательно озвучиваемая основная версия событий.

Но... не складывается: окончательно доля государства в альянсе, передаваемом под крыло “Ростехнологиям”, была установлена президентом Медведевым в мае этого года, а авиакомпании стали жить в долг, не платя ничего и никому, еще год назад. И — еще раз — передача контрольного пакета AirUnion произошла лишь 9 октября.

Почему Росимущество так медлило с этой процедурой, пока никто не объяснил. Ведь за это время компании альянса загоняли себя в еще более глубокую яму, зарабатывая при этом неизвестно для кого. Лето — пора активизации авиаперевозок. AirUnion занимал значительную долю на рынке чартерных рейсов, которыми миллионы россиян летают в отпуска. Грех было пройти мимо такого вала налички.

Удивительно, но ни один из представителей государства в проблемных компаниях альянса ни разу не высказал недовольства тем, что происходит. И даже не поинтересовался: а где, собственно, деньги? Напомним, невольные кредиторы альянса стали бить тревогу с прошлой осени, а весной в правительство РФ стали поступать аргументированные предупреждения о грядущем крахе. Однако у госорганов на все вопросы был один ответ — «споры хозяйствующих субъектов не наше дело». Зато потом госорганы пришли и все «разрулили».

Еще один вопрос: можно ли незаметно украсть миллиард долларов — сумму долга авиакомпаний альянса? Даже если 24 миллиарда рублей вывели за год — это по 2 миллиарда в месяц. И это в стране, в которой государственный аппарат располагает многими надзорными и контролирующими органами, способными пресечь подобную деятельность.

Одной Федеральной службы по финансовому мониторингу (Росфинмониторинга, или, как ее еще называют — финансовой разведки) достаточно, чтобы вовремя отследить и ликвидировать “черную дыру” в финансовой империи братьев Абрамовичей.

СПРАВКА "МК"

Принятый в августе 2001 г. закон №115 “О противодействии легализации (отмыванию) доходов, полученных преступным путем, и финансированию терроризма” позволил Росфинмониторингу в кратчайший срок создать гигантскую сеть информаторов, предоставляющих финразведке информацию о любых финансовых операциях на сумму более 600 тыс. руб. независимо от их характера. Согласно закону сведения предоставляют “организации, осуществляющие операции с денежными средствами или иным имуществом”. В среду информаторов входят юристы, консультанты и нотариусы. Однако основными источниками информации для ФСФМ являются банки, без которых любой бизнес сегодня просто невозможен.

В сведениях, которые информаторы поставляют финразведке, раскрываются, по существу, все то, что на самом деле составляет банковскую тайну. За пять лет в ФСФМ собрана уникальная база данных — более 10 млн. сведений о финансовых операциях, проведенных в стране и за рубежом. Ежедневно эта база пополняется 15—20 тыс. новых сообщений. Под подозрение попадает обычно до 30% сделок, на расследование попадает 10—15%. Готовятся даже специальные альбомы с типологией схем отмывания денег. Таких схем сейчас в России действует около двадцати.

Могли пройти сквозь это сито незамеченными финансовые операции Абрамовичей? А если к этому добавить налоговые службы, органы борьбы с экономическими преступлениями и т.д.?

Вопреки логике ответ получается — могли. И прошли. Мало того, даже сейчас создается наиболее благоприятный режим для деятельности братьев-близнецов. А как иначе расценивать хотя бы то, что государственный Внешэкономбанк выделил 30 миллионов евро венгерской авиакомпании “Малев”, в которой совладельцем является один из братьев — Борис Абрамович?

Так где же деньги, которые братья Абрамовичи увели из AirUnion? Или это “маржа” от госвласти — за то, что они “нажали на крючок”, развязав передел рынка? И эти деньги никто и искать не собирается? Просто потому, что все происходящее — это не последствия топливного кризиса и неумелого менеджмента, а передел авиарынка в пользу госструктур. А всякого рода кредиторы и пассажиры в данном процессе — ненужное обременение, которое не стоит внимания. Заплатил за билет? Ну и сиди спокойно, не вякай, что тебя кинули. В общем, государство реализует столь знакомый нам всем принцип: “А я кому должен — всем прощаю”.

“Простить” оно намеревается многих — свыше 60 организаций-смежников бывшего альянса: аэропорты, банки, лизинговые компании, поставщиков авиакеросина, бортового питания и много другого. В начале сентября один из крупнейших кредиторов AirUnion, заправлявшие его самолеты (долг альянса перед компанией оценивается в 3,5 млрд. рублей), не раз спасавший альянс от банкротства, призвал кредиторов к объединению усилий. Понимая, что объединение после банкротства — пустые хлопоты. Понятно, что комитет кредиторов бьется сейчас за свои деньги, но, говоря откровенно, одновременно он борется за доверие к российскому государству. Ведь доверие на любом рынке, хоть колхозном, хоть фондовом, является самым ценным ресурсом. Нынешний финансовый кризис это убедительно демонстрирует, поскольку на банковском рынке он обусловлен именно недоверием.

Пока же авиарынок уходит в предоплату. Никто никому не верит в долг, хотя авиатранспорт во всем мире всегда живет в кредит. И стоит ждать новых сюрпризов, поскольку авиакомпании в общем-то все одинаковы. Между тем, Росаэронавигация сформировала на днях свой “черный список” из 39 ныне действующих авиакомпаний, которых рекомендует не допускать к полетам и которым в ближайшее время предрекается участь печально известного альянса. Как и следовало ожидать, в список вошли те, у кого самые щадящие по отношению к пассажирам тарифы. А значит, будут новые задержки, новые иски, новые скандалы и переделы. И рост цен на авиабилеты. И, как это ни грустно, — новые авиакатастрофы. Авиация — настолько сложный механизм, что может функционировать лишь в условиях порядка, а не правового беспредела и организационной неразберихи.
Вот только чиновники забывают, что есть еще один вариант развития событий, который чертят набело уже не они.

Поскольку в большинстве проблемных авиакомпаний контрольный пакет (или просто значительный) акций принадлежит государству, то, даже банкротя свои компании по принципу — чтобы всем, в том числе пассажирам и кредиторам, достались “от мертвого осла уши”, у потерпевших кажется, остается один путь, в Страсбург с исками “Имярек против РФ”. Мы там и без того лидеры. И по количеству исков, и по сумме выплат, которые власти в конце концов выплачивают истцам. Похоже, другого языка российское государство не понимает.

Вместо настройки рыночного тонкого механизма государство предлагает очередные «простые решения». Авиакомпаниям рекомендовали ограничить срок продажи билетов двумя месяцами. Так что сэкономить  пассажирам вряд ли удастся. Второй аспект этого решения заключается в том, что государство четко показывает, какую «стабильность» оно гарантирует на рынке авиаперевозок. Еще одна «панацея» озвучена в конце прошлой недели. Президенту Дмитрию Медведеву предложили запретить частным топливно-заправочным компаниям заправлять самолеты. По мысли авторов идеи, этим должна заняться госмонополия. Удивительно, но еще недавно на самом верху мы слышали объяснения, что развивает рынок и сдерживает цены конкуренция.
Или рынок авиаперевозок — это лишь часть гораздо более масштабного передела. Трудно остановиться, когда дело пахнет керосином.

Александр Гришин