Москва превратится в сплошную пробку

На модерации Отложенный Вчера на смену ясной и сухой погоде пришел дождь, и столица вновь стояла в пробках. Это не только неприятно, но и весьма накладно. Специалисты подсчитали: час «затора» одной машины обходится в 250 руб. Всего же горожане ежедневно теряют из-за транспортного паралича до 420 млн. руб. Это только наши прямые потери из-за того, что «стоя», мы ничего не делаем и при этом жжем дорогой бензин. К тому же и городской, и федеральный бюджеты тратят миллиарды, которые, по сути, мало помогают решить проблему. По расчетам ученых, такими темпами в 2010 году автомобильное движение в столице окончательно прекратится.

Многокилометровые пробки на столичных улицах давно никого не удивляют. «Просто все едут сначала на работу, а потом – с работы», – буднично поясняют в городском ГУВД. Между тем Москва по масштабам этой проблемы выходит, без всяких преувеличений, на мировой уровень. Чуть меньше месяца назад, утром 11 сентября 2008 года, был установлен рекорд: общая длина заторов достигла 640 км, а интернет-индикатор «Яндекс.Пробки» показывал максимально возможные 10 баллов. «Мертвые» заторы наблюдались даже в области на большом удалении от МКАД – в Нахабино, Железнодорожном, Северном. По общей длине пробок, зафиксированных одновременно, Москва обошла Голландию (500 км) и близка к тому, чтобы обогнать мирового лидера – бразильский мегаполис Сан-Паулу (835 км).

Прямой экономический ущерб от пробок довольно легко оценить. По оценкам вице-президента российской Академии транспорта Евгения Лобанова, стоимость простоя 1 автомобиля в час в столице составляет около 250 руб. По оценкам специалистов, ежедневно в московских пробках стоят около 1,12 млн. машин, а средняя длительность «отстоя» составляет 1,5 часа. Получается, что город в день теряет 420 млн. руб. из-за транспортного паралича. Но это только потери, связанные с тем, что высокооплачиваемые российские специалисты, которые в основном сконцентрированы в Златоглавой, теряют драгоценные минуты, не производят ничего полезного и вдобавок жгут недешевый бензин.

Еще большие деньги нужны на расшивку «узких мест», которые возникают из-за задержки с реконструкцией транспортной системы и ее неправильным планированием. Так, стоимость лишь первого участка Четвертого кольца (менее 4 км) достигает 66 млрд. руб. На необходимую реконструкцию железнодорожных путей, которые занимают бесценные столичные площади, федеральному бюджету пришлось выделить 1,2 трлн. руб. Введение платных дорог, о котором в последнее время все чаще говорят, в любом случае не покроет эти суммы. За счет платы окупается только до 3% затрат на дороги, подсчитали специалисты НИИ транспорта и дорожного хозяйства (НИИТДХ).

«Наш опрос, проведенный в 2008 году, свидетельствует: для 8% россиян транспортная проблема является самой важной», – рассказала «НИ» специалист международной исследовательской компании GfK Ольга Сигунова. Нам, конечно, далеко до Голландии, где пробки являются главной национально проблемой для 33% граждан. Однако темпы роста обеспокоенности впечатляют. В 2005 году эта проблема волновала лишь 1% россиян, в 2006 году – 3%, а в 2007-м – уже 6%. Уже сейчас транспортная политика властей тревожит граждан больше, чем экология, преступность, мигранты и деятельность правительства.

Ученые Института автоматизации проектирования РАН ввели в компьютерную программу количество машин в столице, темп их прироста, пропускную способность дорог и обнаружили: если не предпринимать решительных мер, то через два года автомобильное движение в Москве просто-напросто прекратится. Сейчас 1 машина приходится на 2,5 москвича, а к концу 2010 года соотношение достигнет 1:2. Вдобавок еще 500 тыс. авто ежедневно въезжают из области.

Прежде чем понять, что делать, неплохо разобраться, кто виноват. Обычно эксперты и чиновники ссылаются на устаревшее радиально-кольцевое устройство города. Якобы даже кольцевые автодороги ничего не могут сделать с тем, что днем все авто едут с окраин в центр и пытаются одновременно маневрировать в пределах Садового кольца. Однако Нью-Йорк, в котором дороги проложены «сеточкой», страдает от заторов не меньше Москвы, а значит, проблема в чем-то другом.

Еще одна причина, часто называемая экспертами, – огромное количество транспортно-замкнутых районов. И вот в этом, на наш взгляд, что-то есть. Например, если вы хотите добраться от метро «Сходненская» до Киевского вокзала, то сделать это сможете либо по МКАД, либо через развязку на Волоколамском шоссе. С востока район ограничен Химкинским водохранилищем, через которое нет ни одного моста, а с юга – железной дорогой, которую невозможно преодолеть ни по мосту, ни по тоннелю, ни через переезд. Остаются очень узкие «горлышки», через которые едет огромное число машин. Примечательно, что в генплане Москвы до 2015 года предусмотрено строительство Четвертого транспортного кольца, развязок, радиальных магистралей в область, но практически ничего не предлагается по разблокированию замкнутых районов.

Модная идея – сделать въезд в центр платным, как в Лондоне, – выглядит «непроходимой» по политическим причинам. «Сделать центр полностью пешеходным – такую идею я бы поддержал. Но в центре находятся музеи, почти все исторические памятники, и получится, что право поехать к ним будет только у богатых, а остальные – пешком», – возмущается лидер Движения автомобилистов России Виктор Похмелкин. По его мнению, лучше вывести из сердца столицы и рассредоточить госорганы, тогда и трафик в центр уменьшится.

Между тем мировой опыт дает довольно ясный ответ на вопрос, как ликвидировать московские пробки. Заметим, что гигантские заторы последние 10 лет стали проблемой практически во всем мире из-за роста благосостояния и количества автомобилей. «В Сан-Паулу богачи предпочитают перемещаться на вертолетах между тремя сотнями специально оборудованных площадок, а не штурмовать на авто легендарные пробки. На улицах Джакарты появились профессиональные пассажиры, которым водители приплачивают, так как только забитое людьми авто может по индонезийским законам ехать в скоростной полосе», – пишет Том Вандербилт, чья книга «Трафик» стала бестселлером в Штатах.

Реальные успехи в борьбе с пробками показывают только те города, которые развивают общественный транспорт. У этого факта есть теоретическое объяснение – теорема Даунса. Ход размышлений американского экономиста Энтони Даунса таков: если в плотно застроенном городе машины более-менее доступны среднему классу, то сколько бы вы ни построили дорог и развязок, рано или поздно они все равно будут забиты. Как только обеспеченный человек видит, что пробок стало поменьше благодаря новому шоссе, он почти сразу пересаживается с метро или трамвая на собственное авто. И, наоборот, если благодаря новым веткам метро добираться на работу стало заметно быстрее, горожанин оставляет «железного коня» в гараже, разгружая трафик. Так, в признанном рекордсмене по борьбе с пробками, бразильском городе Куритиба автобусы по длине могут соперничать с некоторыми поездами метро, для них выделены специальные полосы, и водитель может включать себе зеленый на светофоре прямо из кабины.

А что в Москве? Увы, на 2009–2014 годы запланирован ввод только 20 станций метро, на что столичные власти недавно попросили у федерального правительства 1 трлн. руб. При этом о второй окружной линии, похоже, забыли. Введение спецполос для автобусов запланировано только на Волоколамском шоссе, Ленинском и Ленинградском проспектах в качестве эксперимента. «Если строить под автобусы новые полосы, то это хорошая идея. Если же отбирать существующие, то это лишь увеличит пробки», – прокомментировал «НИ» г-н Похмелкин.

В БРЮССЕЛЕ ДЕЛАЮТ СТАВКУ НА ВЕЛОСИПЕДЫ Пробки – неприятная, но неизбежная примета европейских будней. Принимая их за данность, люди умножают время в дороге на два, если выезжают из дома с 8 до 9 утра. И не ленятся узнавать в Интернете о текущих ремонтах дорог. Власти Брюсселя бьются над переводом части пассажиропотока на общественный транспорт. Бургомистр Фредди Тилеманс определил вектор этой борьбы: сделать общественный транспорт привлекательным и удобным, чтобы он мог конкурировать с личным автомобилем.
Почти бесшумный и кондиционированный трамвай соединил паркинги-ловушки на южной и северной окраинах Брюсселя через центр. Маршрут проходит в основном по выделенной полосе или под землей. По «выделенкам» ходят также автобусы и такси. На тесных улицах европейского города трудно выделять полосы, но это делается везде, где можно. Дорожки для велосипедов обустроить легче, и многие, даже обеспеченные горожане все больше предпочитают этот вид транспорта. Бургомистрам и мэрам снятся лавры Амстердама, где велосипед чуть ли не основное средство передвижения. Но многое зависит от традиции. Если в северной части Бельгии двухколесное средство передвижения легко приживается в транспортном потоке, то в Брюсселе ему труднее. А в Париже власти, совершенно обескураженные пробками, по всему городу создали десятки пунктов автоматической аренды велосипедов с помощью кредитной карты. Но убежденный автомобилист непреклонен, он готов стоять в пробках ради свободы, которую дает руль.
Еще одна европейская транспортная идея – «город без светофора». Ее воплощение в своем родном Драхтене (север Нидерландов) корреспонденту «НИ» демонстрировал знаменитый инженер дорожного движения Ханс Мондерман. Эта идея в Старом Свете внедряется, но опыт показал, что она работает либо в небольших населенных пунктах, либо в жилых и торговых кварталах мегаполисов, где пешеход «главнее» водителя. В Брюсселе многие перекрестки тоже переделаны в площади с круговым движением. Но есть предел интенсивности, после которого не обойтись без светофора.

Александр МИНЕЕВ, Брюссель
ВЪЕЗД В КИЕВ ХОТЯТ СДЕЛАТЬ ПЛАТНЫМ Пробки на киевских улицах могут возникнуть в любое время и в любом месте. По оценкам специалистов, главных проблем три. Во-первых, есть места, в которых заторы давно стали хроническими, потому что вызваны они более серьезной бедой, чем просто перегруженность или небольшое ДТП. Имя этой беде – хронический ремонт. Понятное дело, всегда в часы пик. Во-вторых, катастрофически не хватает мостов через Днепр. Строительство новых затягивается, и горожане, живущие на левом берегу, вынуждены, если не хотят часами стоять в пробках, выезжать на работу чуть ли не в шесть утра. В-третьих, в Киеве отсутствуют надземные современные развязки. Пока людей кормят тем, что показывают на картинках, как здорово все будет, когда эти развязки построят.
Между тем ежедневно на улицы города выезжает 1 млн. автомобилей, которые больше стоят, чем едут, но транспортные проблемы фактически никто не решает. Есть много хороший идей, как все обустроить, однако до их воплощения у киевских властей руки не доходят. Дело пока ограничивается экспериментами. Примерно полгода назад часть улиц в центре перевели на одностороннее движение, однако, по словам водителей, это абсолютно не решило проблему заторов. Кроме того, Киевсовет заявил о намерении ограничить въезд легковых автомобилей в столицу. Соответствующий проект решения уже был рассмотрен на заседании постоянной городской комиссии по вопросам бюджета и социально-экономического развития. Предлагается ограничить движение легковушек, не зарегистрированных в Киеве, на основных въездах в город. Планируется, что въехать в столицу иногородним машинам можно будет только за деньги, в частности, тариф для легковых авто составит 1 доллар США.
Вообще, когда речь заходит о введении какой-либо платы, повышении тарифов, росте цен, на Украине очень любят ставить в пример европейские государства. Вон в Лондоне платят за въезд в центр города по 5 фунтов, и это себя оправдывает. Правда, когда речь заходит об уровне жизни, средней зарплате, состоянии дорог, качестве обслуживания, чиновники только разводят руками – ну не доросли мы пока до Европы. Конечно, нельзя сказать, что об автомобилистах в Киеве совсем не думают. О пробках горожан оповещают несколько радиостанций, а официальный сайт мэрии предлагает список мест «систематического возникновения заторов с пометками на карте Киева». Однако что толку от этих сообщений, когда город превращается в одну сплошную пробку? И вечером основная тема разговоров среди киевлян – кто, сколько и где простоял.Яна СЕРГЕЕВА, Киевhttp://www.newizv.ru/news/2008-10-08/99396/ )