Почему лидер рынка автокомпонентов никак не приспособится к России

Главе российского представительства Magna Александру Наволоцкому не сидится в московском офисе: сегодня он в Калуге, завтра в Питере, послезавтра в Нижнем Новгороде. Неудивительно: у его компании, больше двух лет назад отправившейся на завоевание нашего рынка, интересы по всей России. Иностранные автозаводы открываются один за другим, запчастей всюду не хватает, и кому же, как не Magna, третьему в мире производителю комплектующих, числящему в акционерах самого богатого россиянина, утолить этот голод. Производственные планы Magna заявила в свое время грандиозные. И вот вам результат: небольшой заводик в Нижнем плюс скромная помощь в организации логистики российскому совладельцу. Почему же канадцы так долго запрягают?

Magna, уступающая по объемам производства в своем сегменте лишь японской Denso и немецкой Robert Bosch, сотрудничает с десятком автомобильных фирм по всему миру. Канадцы изготавливают обширную гамму запчастей, а также собирают автомобили на своем австрийском заводе для BMW, Mercedes, Chrysler. На Россию Magna, штаб-квартира которой находится в Торонто, а бизнес сосредоточен в Северной Америке и Западной Европе, обратила внимание в самом начале 2006 г. И было отчего: к тому моменту уже стало очевидно, что бурный рост спроса на иностранные автомобили в России — явление не случайное и автомобильный рынок в нашей стране будет расти быстрее, чем даже в Китае. Согласно вышедшему в 2007 г. исследованию J. D. Power & Associates, к 2012 г. производство автомобилей в России должно вырасти почти на 90%, в то время как в Китае — на 77%. США и Западной Европе до этого далеко: за те же шесть лет автопроизводство там, по мнению J. D. Power, должно увеличиться лишь на 8 и 5% соответственно. Так Россия или Китай? Китай дальше от существующих заводов Magna, да и работать там фирме казалось сложнее, чем в России, признавался в одном из интервью содиректор Magna Зигфрид Вольф. Выбор был сделан. Но действительность сильно разошлась с наблюдаемой из-за океана статистикой.

СИЛА ВНУШЕНИЯ

В марте 2006 г. Зигфрид Вольф вместе с членами совета директоров Magna Клаусом Мангольдом и Францем Враницки приехали в Россию. Канадцев принимали глава Роспрома Борис Алешин и Олег Дерипаска, который свозил их в Нижний Новгород на ГАЗ. Несмотря на все недостатки, завод показался гостям вполне достойной «точкой роста». «Дерипаска рассказывал, что у него великая миссия — спасти российский автопром. Он буквально загипнотизировал магновцев», — говорит один из газовских менеджеров. Да и общая ситуация в автопроме внушила канадцам оптимизм — планы реорганизации АвтоВАЗа, растущий на берегах Невы «второй Детройт».

Топ-менеджеры Magna споро взялись за дело. Уже в мае 2006 г. компания приняла решение строить завод в Шушарах на окраине Санкт-Петербурга, как раз между площадками Toyota и General Motors. Заехали и на АвтоВАЗ — Magna собиралась сотрудничать со всеми крупными автопроизводителями России, рассказывает Александр Наволоцкий. К концу года канадцы договорились о сотрудничестве и с ГАЗом (точнее, с «Русскими машинами», куда он входил), и с АвтоВАЗом. С первым предполагались два СП по выпуску кузовной штамповки и пластиковых деталей, а для второго Magna взялась разработать автомобиль не дороже $12 000, для сборки которого АвтоВАЗ с канадцами должны были в равных долях финансировать строительство нового завода мощностью 450 000 машин в год.

89% — шестилетний прогноз роста производства автомобилей в России

€29 млн оборот единственного российского завода, купленного Magna

Совместными проектами дело не ограничивалось: в общей сложности канадская компания собиралась открыть в нашей стране целых четыре завода по производству запчастей.

Местные комплектующие — давняя головная боль всех без исключения российских производителей иномарок. Именно поэтому им так тяжело дается локализация. Проблема возникла не вдруг. Большинство местных поставщиков привыкли к совсем другим стандартам качества и самостоятельно перестроиться попросту не могут. Всеволожский Ford, готовый даже вкладывать средства в переоборудование своих российских поставщиков, добился в этом направлении немногого. Московский «Автофрамос» лишь после муторной «работы над ошибками» обучил завод ЗИЛ производить для Renault Logan некоторые кузовные детали. Да и то не лицевые — не то на ЗИЛе качество. Масштабы проблемы оказались гораздо больше, чем могла себе представить Magna. Запчасти не рождаются из ничего: для их производства нужны как минимум местные материалы. Есть проблемы в качестве стали, проблемы лицевых панелей, пластиковых деталей, лака, признается бывший председатель правления «Русских машин» Петр Золотарев. Это уже сужает круг возможностей. А тут не заладилось и с площадками для строительства.

«Мы рассматривали возможность greenfield, brownfield (использование заброшенной индустриальной территории), все варианты сравнивались по сотням параметров», — рассказывает Александр Наволоцкий. Но подходящих беспроблемных площадок так и не нашлось. «Типичная ситуация», — признает руководитель автомобильной практики Ernst & Young Иван Бончев. И вспоминает печальную историю иностранного производителя компонентов, который решился-таки на приобретение земли для строительства на окраине Петербурга, после чего экологическая экспертиза выявила такие проблемы, что реализация проекта стала попросту бессмысленной.

Проект с АвтоВАЗом тоже не заладился. Через несколько месяцев после заключения соглашения Magna представила концепт новой платформы, и тут же выяснилось, что автомобиль вышел далеко не таким бюджетным, как хотелось. Все опять же уперлось в запчасти. Компонентов для дешевых автомобилей у самой Magna не было: на своих традиционных рынках она обслуживает достаточно дорогие модели GM, Chrysler, Ford и Renault.

В России поставщиков не имелось, и пришлось изобретать хитроумные схемы. «В то время Magna пришла к нам с предложением выступить в роли поставщика комплектующих, из которых она бы, в свою очередь, изготавливала детали для будущей вазовской модели», — свидетельствует гендиректор нижегородской компании «Автокомпонент» Олег Зайцев. Но даже такая схема не спасла проект.

МЕЛКО ПЛАВАЮТ

Очаровавшая канадцев группа ГАЗ ничего принципиально нового предложить им не смогла. Несколько лет назад компания решила создать у себя инжиниринговый центр, одним из проектов которого был дизельный двигатель, разработанный совместно с австрийской компанией AVL. «Двигатель мы сделали, но поняли, что его доводку сможет осуществить только иностранный партнер. Это и подтолкнуло нас к сотрудничеству с Magna», — вспоминает Петр Золотарев. Magna располагает к тому же опытом производства автомобилей, что тоже требовалось группе ГАЗ, которая в 2006 г. купила у Chrysler линию для выпуска машины на платформе Chrysler. Magna, у которой есть опыт и организации поставок, и контрактного выпуска машин, привлекли к проекту. При этом «Русские машины» настояли на том, чтобы создать с Magna СП Magna-GAZ. «Нам было необходимо научиться современным процессам производства, канадская фирма выступила для нас консультантом», — объясняет Золотарев.

И все же никакой опыт не помог Magna справиться с проблемами российского рынка. Одна из важнейших состоит в том, что производство иномарок у нас растет очень быстро, но слишком фрагментировано. Иностранные производители не решаются на масштабные российские инвестиции. В маленькой Словакии Kia пару лет назад запустила завод мощностью 300 000 автомобилей в год и стоимостью $1 млрд. В России никто на такое не осмеливается. А чем меньше объем выпуска, тем сложнее работать поставщикам запчастей — поневоле им приходится бояться еще больше, чем автосборщикам.

Простое производство, которое не требует больших капитальных инвестиций, — элементы интерьера, экстерьера, какие-то пластиковые детали — может быть прибыльным и с годовым объемом в 20 000 деталей, объясняет Иван Бончев из Ernst & Young. Если же речь о чем-то сложном, годовые объемы должны составлять сотни тысяч штук в год. Отдельные автозаводы слишком сильно различаются по модельному ряду, и создать для них единое производство компонентов невозможно. Чтобы работать с нормальной рентабельностью, нужно иметь объем выпуска компонентов порядка 200 000 в год, прикидывает Петр Золотарев. Таких объемов Magna достичь не могла. Да и никто пока не смог. Примеры вхождения производителей запчастей на наш рынок можно сосчитать по пальцам. Американская Delphi, основной поставщик GM, еще в 1995 г. открыла в Самаре небольшое производство автоэлектрики, но с тех пор больше никаких шагов в России не предпринимала. Производитель сидений Lear, пришедший в Россию в 2001 г. для поставок своей продукции на ГАЗ и «Автофрамос», собирался в дополнение к нижегородскому заводу запустить производство в Москве, но план так и остался нереализованным. «Выпускать компоненты для российских автомобилей сейчас тоже смысла нет — ясно, что через 2-3 года они просто уйдут со сцены. Остается ждать, когда выйдут на полную мощность строящиеся сейчас иностранные заводы», — объясняет Олег Зайцев. Единственный вариант — мелкое сотрудничество с местными заводами.

ПРЕЛЕСТЬ НОВИЗНЫ

Дело шло ни шатко ни валко, и тут в составе акционеров самой Magna произошли кардинальные изменения: в апреле 2007 г. «Русские машины» Олега Дерипаски договорились о приобретении около 20% ее акций за $1,5 млрд. «Magna долгое время пыталась все делать сама. Зачем? — пожимает плечами предправления группы ГАЗ Сергей Занозин. — В начале 2008 г. мы стали сотрудничать и сразу все их вопросы решили». Magna намерена теперь получить в качестве клиентов практически все крупные автозаводы в стране, уверяет Наволоцкий, и соответствующие соглашения должны быть заключены в ближайшие несколько месяцев. Строительство предприятий Magna начнется в следующем году, а заработать они должны только через 2-3 года. Итого — через пять лет после прихода на наш рынок. «Все это время мы осуществляли подготовительную работу. Смотрели, с кем из поставщиков можем работать, вели переговоры с потребителями, искали площадки, на которых мы будем строить свои производства», — объясняет Александр Наволоцкий. Но неизвестно даже, кто конкретно этими производствами займется. «Нам как акционерам Magna выгодно, чтобы она развивалась на российском рынке максимально активно, находя новых партнеров и клиентов, сотрудничая с максимальным количеством автопроизводителей», — говорит Эрик Эберхардсон, управляющий директор автомобильного бизнеса «Русских машин». Но партнеров, кроме ГАЗа и АвтоВАЗа, не называет. «Мы поставили своей целью развивать в России по сути новую отрасль — автокомпонентный бизнес», — не стесняется он громких заявлений.

В общем, даже мощный местный акционер не смог пока ничего изменить. Просто в данной ситуации от него ничего не зависит. Сейчас роль Magna сводится к организации поставок комплектующих для газовской модели Siber — сама компания для нее ничего не производит. Правда, еще раньше Magna «на всякий случай» заключила с правительством соглашения о промсборке автомобилей и производстве запчастей. Но все это остается на бумаге, заводов канадцы у нас не строят. «Я приехал в Россию из Швеции уже давно. Поэтому понимаю, что без помощи местных специалистов Magna не справится. Нужно знать, как решать вопросы с покупкой и арендой, как пройти согласования, получить разрешения и лицензии», — говорит Эберхардсон. Но помогать пока особо не в чем. Единственное, что сумела сделать по части производства Magna, уже будучи на 20% российской компанией, — это купить небольшой нижегородский завод «Технопласт» с оборотом €29 млн. А «Русские машины», заплатив $1,5 млрд, пока получили взамен лишь консультационные услуги. И в ближайшее время ничего не изменится. Кажется, пора Magna подумать о Китае.