Борьбы с пробками в Москве становится приоритетной задачей

Москве понадобится десять лет, чтобы избавиться от пробок, заявил на прошлой неделе первый заместитель мэра Москвы, глава столичного стройкомплекса Владимир Ресин. Это много или мало? «Много!» – ответит среднестатистический автолюбитель. «Мало!» – скажет специалист, способный оценить масштабы проблемы. Кто же прав?

Откуда появляются пробки? Несмотря на всю свою простоту, ответ на этот вопрос очевиден, видимо, еще не для всех. У проблемы пробок есть две стороны, два слагаемых: автомобили и дороги. И в «первом приближении» все зависит от соотношения этих двух составляющих. Когда машин становится слишком много, а дорог оказывается слишком мало, возникают пробки. Для Москвы справедливо и то, и другое. По данным завотделом организации дорожного движения НИиПИ Генплана Москвы Игоря Бахирева, в 2007 году на 1000 москвичей приходилось 284 машины. Для сравнения: в 1985 году на тысячу жителей в Москве было всего 59 автомашин. Надо ли говорить, что при Советском Союзе, когда автомобили были дефицитом и «элитным» видом транспорта, никто и никогда не предполагал такого скачка.

Уже одной лишь «взрывной» автомобилизации было бы достаточно, чтобы движение в городе замерло напрочь. И проще не становится: по прогнозам, приводимым Игорем Бахиревым, к 2025 году число автомобилей в столице достигнет 400 на тысячу человек населения. «Эта проблема пропорциональна уровню жизни москвичей, и полностью решить ее, скорее всего, невозможно», – отметил Владимир Ресин. Действительно, перевести всех москвичей на общественный транспорт невозможно. Однако можно попытаться исправить вторую половину «пробочного уравнения»: увеличить количество дорог. Именно этим московские власти занимались и продолжают заниматься в последние годы. Однако и тут не все просто.

Если сравнить Москву с другими ведущими столицами мира, то выяснится, что дорог в городе не просто мало, а катастрофически мало. В Москве их 430 м на тысячу жителей – против 560 в Токио, 1240 в Лондоне и 1500 в Берлине. Несколько лет кряду – с тех пор как у Москвы появились хотя бы какие-то финансовые ресурсы – власти строили дороги. Среди главных достижений Третье транспортное кольцо и расширенная МКАД. Однако на сегодняшний день стало ясно, что отдельными проектами проблему не решить. Нужно работать в масштабах всего города, сделать дорожное строительство приоритетом, таким, как, скажем, строительство жилья.

И этот шаг был сделан. Недавно правительство Москвы реорганизовало стройкомплекс – чтобы его структура соответствовала новым приоритетам. В его составе появился в том числе и департамент дорожно-мостового строительства. Создание нового подразделения является, пожалуй, единственным способом справиться с тем объемом задач, которые поставлены перед строителями. В ближайшее время нужно строить новые магистрали, такие как Четвертое транспортное кольцо, и расширять так называемые вылетные магистрали – Ленинградское, Ярославское, Дмитровское и ряд других шоссе, отмечает Владимир Ресин. Один из новых «радиусов» уже построен – это Звенигородское шоссе. А другой, не менее масштабный проект – «Большая Ленинградка» – находится в работе. «Через два года большая Ленинградка превратится в бессветофорную широкую магистраль», – заверил глава стройкомплекса.

Однако это лишь начало. Через два года столичные власти планируют начать еще более амбициозный проект – строительство вылетных магистралей над всеми направлениями железных дорог в городе.

«После 2010 года мы начнем строительство вылетных магистралей над всеми ветками железной дороги столицы», – сказал Владимир Ресин. Таким образом, количество вылетных магистралей в городе удвоится. «Мы уже имеем договоренность с РЖД по этому вопросу», – уточнил глава столичного стройкомплекса.

Впрочем, все новые «радиусы» и «кольца» призваны развить старую, доставшуюся в наследство от средневековья и Советского Союза дорожную систему. Между тем в нашем «уравнении пробок» помимо количества автомашин и протяженности дорожного полотна присутствует еще одна величина. Это структура дорог города. Московские власти твердо намерены из «постоянной» превратить ее в «переменную». Радиально-кольцевое устройство города уже нельзя радикально изменить – для этого пришлось бы сносить всю Москву целиком. Следовательно, нужны другие, менее шокирующие, но не менее эффективные способы решения проблемы.

Один из этих способов – строительство так называемых хордовых магистралей. Пока хорд планируется две – Северная и Южная. Они должны будут связать между собой восточные и западные районы столицы. Сейчас для того чтобы попасть в соседний «ломтик» Москвы, житель окраины (и чем дальше к МКАД, тем острее эта проблема) вынужден ехать до ближайшей «перемычки» между радиальными магистралями. Это создает дополнительную нагрузку и на радиальные, и на кольцевые трассы. Если же между сегментами города можно будет ездить, минуя и кольца, и вылетные дороги, нагрузка на них сократится, и весьма существенно. Поэтому хордовые трассы будут делаться мощными, как артерии, и, разумеется, скоростными и бессветофорными.

Все эти трассы – и новые «вылеты», и ЧТК, и хорды – предстоит проложить через районы с уже сложившейся застройкой. При этом резать город по-живому никто не собирается: новые дороги будут по большей части состоять из мостов и тоннелей. Поэтому, кстати, новый департамент и называется дорожно-мостовым. Ведь строительство дорог в живом мегаполисе – это не только и не столько банальная укладка асфальта. Каждая новая трасса становится шедевром не только инженерной, но и архитектурной мысли (вспомнить хотя бы Звенигородку с ее уникальными тоннелем и Живописным мостом). Работа эта настолько сложна и кропотлива, что Юрий Лужков неоднократно сравнивал строителей-дорожников с нейрохирургами.

Понятно, что все это требует не только организационных усилий, но и денег. Причем денег очень и очень больших. В этом году на дорожное строительство в Москве выделена фантастическая сумма – 100 млрд. руб. И это оправданно – проблема достигла такого «градуса», что для ее решения никакая цена не выглядит слишком высокой. Впрочем, Москва, похоже, будет не одна в своих усилиях.

Столичные власти много лет взывали к федеральному правительству с просьбой помочь в решении дорожной проблемы. Ведь пробки мешают не только Москве как рядовому городу, а Москве как столице. Однако положительное решение уже принято: по словам Владимира Ресина, со следующего года федеральное финансирование дорожного строительства в Москве увеличится на треть. Так что скоро в московских пробках перестанут застревать и курьеры с правительственными бумагами, и иностранные делегации, и рядовые жители столицы. Поэтому 10 лет для решения проблемы пробок, учитывая ее сложность, срок все же небольшой.