Внутренняя гражданская авиация становится все менее доступной

На модерации Отложенный Отечественных поставщиков авиационного топлива ждет проверка Федеральной антимонопольной службы. Они должны будут ответить ревизорам, почему за последние несколько месяцев цены на керосин в России перегнали западноевропейские. По мнению ФАС, это вызвало скачек на 10–15% и без того высоких тарифов на внутренние рейсы. В итоге слетать из Москвы в Ставрополь оказалось дороже, чем в Турцию. Впрочем, заоблачные цены на билеты – не единственная беда нашей внутренней авиации.

В авиапарках не хватает современных самолетов, многие аэродромы находятся в плачевном состоянии, а гражданский авиапром уже давно балансирует на грани выживания.

В конце весны россиян, желающих воспользоваться услугами авиаперевозчиков по внутренним линиям, ждало разочарование. Многим из тех, кто прежде мог с грехом пополам наскрести денег на перелет из одного конца страны в другой, в этот раз пришлось воспользоваться наземным транспортом. Цены на авиабилеты побили очередной рекорд. «С января месяца тарифы на внутренние рейсы выросли в среднем на 2,5 тыс. рублей, – рассказал «НИ» менеджер отдела авиаперевозок турфирмы «Нева» Дмитрий Комаров. – Например, зимой билет «Москва–Самара–Москва» обходился покупателю самое большое в 5 тыс. рублей. А сейчас цена на то же направление доходят до 8 тыс. рублей».

Дошло до того, что цены на перелет в соседний регион обходятся дороже, чем авиапутешествие за границу. «Билет на самолет Москва–Саратов бизнес-классом стоит 12 тыс. рублей в один конец, – возмущается на форуме часто летающих пассажиров пользователь Катерина. – Билет по этому же маршруту эконом-классом стоит 6 тыс. Сдать билет можно только с большим штрафом, поменять тоже. Так что вместо Саратова, дорога куда занимает 1 час 15 минут, можно слетать в Париж, потратив 3 часа 40 минут».

Попасть из Краснодара в столицу дороже, чем в Германию, сообщает собкор «НИ» на Кубани Сергей ПЕРОВ. Так, билет эконом-класса из столицы Краснодарского края в Первопрестольную стоит от 4,9 тыс. руб. до 13,9 тыс. рублей. А перелет во Франкфурт-на-Майне, куда добираться примерно в два раза дальше, обойдется пассажиру от 9,7 тыс. до 16,4 тыс. рублей. Перелет из Москвы в Анапу обойдется любителям Черного моря в 7 тыс. рублей. Столько же стоит и перелет в Турцию.

«Билет от Москвы до моего родного Ставрополя в один конец стоит 7 тыс. рублей, хотя лететь туда чуть больше полутора часов, – рассказала «НИ» студентка Ольга Луговая. – Для меня это бешеные деньги. На поезде дешевле, но ехать нужно 36 часов. А если случится какая-нибудь беда и потребуется срочно добраться до дома? При настоящих тарифах сделать это будет, увы, невозможно». Всего же за год цены на авиабилеты по внутренним направлениям в среднем повысились на 80%. И, утверждают эксперты, они неуклонно продолжают расти дальше.

Почем керосин для народа?

По оценкам аналитиков, за последние полгода темпы роста стоимости за керосин увеличились в мире в два раза. Но в России этот процесс наслоился на странные проблемы. «Повышение цен на внутреннем российском рынке, действительно, соответствуют мировым, – рассказал «НИ» руководитель аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. – Но на Западе этот процесс стабилизируется, а цены на топливо снижаются, у нас этого не происходит».

Цены на топливо в России сейчас на 5–6% превышают западноевропейские. Так, в начале июня тонна керосина в Западной Европе стоила 1,2 тыс. долларов, а в московских аэропортах – 1,5 тыс. долларов.

Объясняется это тем, что в России количество поставщиков топлива – ограниченное, что создает почву для установления монополии. Ситуацией уже заинтересовалась ФАС: ревизоры возбудили дело против ряда нефтяных компаний, поставляющих керосин авиакомпаниям. И это не единственная мера. «Дело в том, что стоимость билетов устанавливается самими авиакомпаниями, и эти изменения не регулируются никакими внешними органами, – рассказал «НИ» начальник управления по контролю и надзору на транспорте и в области связи ФАС Константин Сеничкин. – Мы уже запросили информацию по динамике цен авиабилетов, и в начале следующей недели ожидаем предварительных результатов. Если окажется, что тарифы авиакомпаний, работающих на одном направлении, будут одинаковы, возникнут подозрения о нарушении антимонопольного законодательства».

Сомнения ФАС относительно чистоплотности многих авиакомпаний разделяют и независимые эксперты. «На Западе конкуренция между авиаперевозчиками выше, чем в России, – рассказал «НИ» директор туркомпании «Алеан» Илья Клубникин. – Она и сбивает цены до разумных пределов. В России серьезных перевозчиков наберется не более пяти штук. А такая ситуация мало способствует конкурентной борьбе. Кроме того, нередко получается так, что какой-то один крупный перевозчик закрепляется в аэропорту и фактически монополизирует его. Такие авиакомпании делают деньги за счет сокращения рейсов и увеличения стоимости билетов. При этом проигрывает и аэропорт и пассажиры».

Завышенные цены на топливо, по мнению специалистов, лишь одна из целого ряда причин, влияющих на стоимость билетов. Свою лепту вносит и ситуация с отечественным авиапарком. «Проблема в том, что отечественные самолеты потребляют во много раз больше топлива, чем иностранные, – рассказала «НИ» пресс-секретарь авиакомпании S7 Airlines Ирина Колесникова. –Кроме того, если в российских самолетах в рейсе участвуют два пилота, штурман и бортовой инженер, то в иностранных – только два пилота, остальную «работу» выполняет современное оборудование».

Автобус вместо аэробуса

Между тем большинство мелких компаний, работающих на местных рейсах, летают почти исключительно на старой отечественной технике. При этом, по словам экспертов, на Западе самолет проходит модернизацию, в том числе смену двигателя 3–4 раза за время своей работы. У нас этого, случается, не происходит вообще. Но даже если самолет безопасный, вовсе не значит, что он комфортный.

«Саратовский «аэробус» – это Як-42. Во время полета кажется, что он развалится на куски, – пишет на форуме Катерина. – В общем, чувствуешь себя как на колесе обозрения. Туман, снег и дождь – для него большая помеха. Задержки бывают на несколько суток. Иногда авиакомпания пускает Як-40, который напоминает рейсовый автобус из 70-х годов: спинки кресел в нем низкие, едва доходят до лопаток. Багаж заносят прямо в салон и заваливают выход, когда все пассажиры вошли. Но все плевать: летает всего три рейса в день и билеты нужно покупать за несколько недель».

«В командировку в Екатеринбург я летел на Ан-24, – сетует «ЖЖ»-пользователь из Новосибирска. – Ну откуда ж я мог знать, что они до сих пор летают?! Если верить «Википедии», эти самолеты выпускались с 1959 по 1979 годы. Забавно было наблюдать за пассажирами, которые вначале смеялись, шутили, сравнивали самолет с «Запорожцем». Кто-то сострил, что нам придется толкать его до конечной цели – типа так быстрее…Но лица людей резко исказились, когда запустили двигатели, и стали совсем грустными, когда стюардесса сообщила, что полет продлится больше 4 часов».

 Крылатая интервенция

Выход очевиден – нужно закупать технику, причем желательно западную. Крупные компании уже начали этот процесс. «Дальних магистральных самолетов сейчас в три раза больше, чем новых отечественных судов, – пояснил «НИ» Олег Пантелеев. – К примеру, в отечественном авиапарке только 12 Ил-96, в то время как аналогичных ему «боингов» в 1,5–2 раза больше. Новых Ан-140 всего два. Остатки старых Ан-24 и Ан-40 авиакомпании спишут до 2010 года. А на их смену придут опять же иностранные самолеты. Похожая ситуация и на среднемагистральных линиях, где вместо Ту-154 перевозить пассажиров будет «Боинг-737». Планируется, что в следующем году количество иностранных судов в этом сегменте составит 300 машин, а к началу 2011 года – не менее 400. Для сравнения, отечественных самолетов сейчас появляется не больше 10 штук в год». В крупных авиакомпаниях признаются, что уже к 2015 году не останется ни одного старого самолета отечественного производства. Пока же на пути обновления авиапарка стоят пошлины на ввоз в страну иностранных самолетов.

В Министерстве транспорта РФ с проблемой знакомы. «Если в России стоимость билета на 60% определяется расходом топлива, на Западе она зависит от керосина не больше, чем на 20%, – рассказал «НИ» пресс-секретарь Минтранспорта РФ Тимур Хикматов. – В год нам необходимо сотни самолетов. Но отечественный авиапром не в состоянии обеспечить авиакомпании таким количеством машин. Если не удастся в ближайшее время исправить такое положение вещей, единственным выходом будет снижение пошлин».

Увы, такая забота о пассажирах может привести к гибели отечественного авиапрома, который и так дышит на ладан. «В 1997 году современный самолет Ан-38, не уступающий по своим характеристикам зарубежным аналогам, получил сертификат на производство, – рассказал «НИ» летчик-испытатель, заслуженный летчик России Александр Акименков. – Однако за прошедшие 11 лет самолетов этой модели выпустили всего 7 штук. Уже около 10 лет в выпускном цехе Ульяновска стоят два самолета «Руслан». Один собран на 60%, другой на 23% – нет комплектующих деталей – не хватает предприятий, которые этим бы занимались. Нет и государственных дотаций на производство новых гражданских самолетов».

Твердая посадка

Но если даже эту проблему удастся решить, останется целый список других трудностей. Как, например, быть с состоянием региональных аэропортов. Если в советские годы было 700–800 местных аэродромов, то сейчас насчитывается всего 90 аэропортов первого и второго класса плюс десятки мелких, разбросанных по всей стране. «Не будет преувеличением сказать, что ситуация в большинстве из них весьма плачевная, – пояснил «НИ» эксперт по безопасности полетов. – 40–45% находится в плохом состоянии. Речь прежде всего идет о качестве взлетно-посадочной полосы: разбит бетон, из-за которого на поверхность выпирают металлические пруты. Наткнувшись при разбеге на них колесами, самолет может попасть в аварию. Компаниям, занимающимся гражданскими авиаперевозками, важна прибыль. Поэтому многие из них не желают тратиться на ремонт тех же взлетно-посадочных полос». Многие провинциальные аэропорты и аэродромы находятся на грани выживания. «Их строительство и обновление должно финансироваться из федерального и местного бюджета, – продолжает эксперт. – Однако денег в регионах катастрофически не хватает. Во многих из них аэродромы морально и физически устарели: они не могут, к примеру, принимать современные самолеты просто, потому что не хватает длины взлетно-посадочной полосы. А наращивать ее не на что». Так, например, Ивановский аэропорт не эксплуатировался более 13 лет. Только в последние два года там начались ремонтные работы, которые завершились на днях.

Впрочем, по словам авиаспециалистов, в некоторых случаях нет смысла как-то менять это положение вещей. Многие из провинциальных аэропортов становятся заложниками сезонности. «Аэродром Анапы не может принимать тяжелые самолеты, и ограничен по длине взлетно-посадочной полосы, – рассказал «НИ» директор туркомпании «Алеан» Илья Клубникин. – Но если летом с него осуществляется до 20 рейсов в день, и их количества не хватает, чтобы вместить всех прибывающих на курорт туристов, то в другие месяцы насчитывается не более 2–3 рейсов в день. И в большем количестве вылетов нет необходимости. Насколько целесообразно что-то менять в этой ситуации – решайте сами».

Ближайшие три года наша внутренняя авиация еще будет пребывать в кризисе. Через пять лет, когда существенно обновится парк воздушных судов, должны снизиться и тарифы на перелеты. Впрочем, доступность авиаперелетов будет также зависеть от поставщиков топлива, авиакомпаний и политической воли государства. А до тех пор, по всей видимости, многим любителям воздушных сообщений придется спуститься с неба и перемещаться по земле.

В США ЦЕНЫ НА АВИАПЕРЕВОЗКИ ПОДОРОЖАЛИ НА 20 ДОЛЛАРОВ
Американцы традиционно много путешествуют внутри страны, в том числе и на самолетах. Наиболее крупные аэропорты принимают в год несколько десятков миллионов человек. Особых проблем у гражданской авиации США не было. До недавнего времени. По сведениям финансовой компании J.P. Morgan за последние пять месяцев из-за роста цены на нефть расходы гражданской авиации США на покупку горючего в общей сложности возросли почти на 60%. «Эта ситуация вынудила индустрию гражданской авиации страны предпринять срочные меры спасения своих бюджетов, – сказал аналитик этой компании Джем Бейкер. – Речь идет о слиянии некоторых авиакомпаний и роста цен их услуг». В среднем стоимость одного билета для полетов в оба конца в города США выросла на 20 долларов. Некоторые авиакомпании в случае срочного полета в день покупки билета к этой сумме добавляют еще 10 долларов. «Ничем не оправданная стоимость нефти высасывает деньги у пассажиров авиакомпаний», – считает консультант финансовой фирмы Credit Sights Роджер Кинг. По данным транспортной ассоциации США, возросшие цены на полеты сократили в первые три месяца нынешнего года на 2,9% число пассажиров авиакомпаний в сравнении с тем же периодом минувшего года. Однако, по предварительным данным, численность пассажиров гражданской авиации в канун празднования Дня независимости США, 4 июля, даже несколько превысит прошлогодние показатели. «Говорят, в каждом плохом есть что-то хорошее, – прокомментировал эти данные чикагский финансист Марк Гроссман. – Рост цен на горючее исподтишка будет играть роль стимулятора быстрой ассимиляции гражданской авиации к новым условиям. И даже сыграет роль стимулятора с дальним прицелом ее стабилизации и дальнейшего прогресса».
Борис ВИНОКУР, Чикаго

ЛЕТАТЬ ВНУТРИ ГЕРМАНИИ ДЕШЕВЛЕ, ЧЕМ ЕЗДИТЬ
В ожесточенной конкурентной борьбе с идеально точной немецкой железной дорогой и многотысячным межгородским автобусным парком местные авиаторы главную ставку сделали на поразительную дешевизну своих услуг. Никого не удивит, если компания Germanwings, к примеру, за рейс Штутгарт – Бухарест и обратно запросит с постоянного пассажира всего 38 евро. Тут же наступающие на закрылки Hamburg International или Augsburg Airways сбавят стоимость перелета. А что делать? Конкуренция на рынке «воздушных такси» в Германии более чем острая. Внутри страны работает порядка тридцати авиакомпаний. Впрочем, не только в конкуренции дело. Низкие цены можно объяснить и все возрастающим пассажиропотоком, и материальной поддержкой от региональных аэропортов, заключающих контракты с наиболее демократичными в ценовом плане авиаперевозчиками, и разумной экономией. Например, на внутренних рейсах пассажиров угощать обедом или ужином не принято. Максимум, что могут сделать стюардессы, – налить стакан воды или дать мятную конфетку, чтобы не укачивало. Впрочем, укачивает немцев редко. Немецкая «малая авиация» вооружена несколькими типами относительно недорогих, надежных, как правило, турбовинтовых машин. Чаще всего это ATR 42-500 или ATR 72-500, летающие на скорости чуть более 500 километров в час и принимающие на борт от 48 до 70 пассажиров соответственно. Стоит отметить, что процент несчастных случаев, связанных с авиаперелетами, в ФРГ на порядок ниже количества ДТП на автобанах и заметно уступает уровню ЧП на железной дороге. Ведь за техническим состоянием «малой авиации» бдительно следят не только наземные службы региональных аэропортов (все они здесь просто в превосходном состоянии), но и контролеры общефедерального уровня из государственного департамента гражданской авиации ФРГ.