Какие таблетки глотают летчики, чтобы их допустили до штурвала

Почему падают самолеты? Старый авиапарк или контрафактные авиадетали? Самонадеянность пилотов или низкий уровень их подготовки? Не так давно были обнародованы переговоры пилотов Ту-154, разбившегося под Донецком 22 августа 2006 года. За несколько минут до гибели они обсуждали какие-то препараты, которые им приходится принимать. Что они принимали? Зачем? "Известия" выяснили, что это стимуляторы - чтобы на медкомиссии выглядеть здоровым.

"Я ж не глотал, поэтому я лучше себя чувствую"

"Известия" провели расследование и выяснили, что это распространенная практика. Авиакомпании всеми силами стараются удержать летчиков в небе, даже если у них есть проблемы со здоровьем. Потому что гражданская авиация в России испытывает кадровый голод.

Полная расшифровка переговоров пилотов разбившегося под Донецком Ту-154 - начиная со взлета и заканчивая последним мгновением - была опубликована на сайте www.airdisaster.ru (этот ресурс посвящен авиакатастрофам и инцидентам). Едва шасси оторвалось от земли, летчики принялись обсуждать какие-то таблетки, которые приходится принимать. Вот отрывок:

11:16:37 ШТ Второй пилот ничего (неразборчиво), да, командир?

11:16:40 БИ Мало летал (неразборчиво).

11:16:47 БИ Я ж (неразборчиво) не глотал, поэтому я лучше себя чувствую.

11:16:54 КВС (неразборчиво) В жизни не пойду больше, попробуйте заставить меня.

11:17:01 КВС Не имеете права, б..., когда наши космические корабли бороздят просторы Мирового океана, заставить глотать эту х.... (неразборчиво) ради эксперимента. Мы вам платим здоровьем. Вам хочется посмотреть, б..., полюбоваться, вот х....

11:17:21 КВС Нашли, б..., клоунов.

11:17:32 Э (неразборчиво) 4 года глотал.

Из разговора можно понять, что препараты принимали все члены экипажа. Из-за этого они чувствовали себя неважно. Все, кроме бортинженера (БИ), который не глотал. Дело в том, что перед каждым вылетом летчики проходят медобследование: им замеряют пульс и давление. По всей видимости, пилоты за минуты до гибели говорили о таблетках, помогающих на короткое время восстановить эти показатели.

- Во всех авиакомпаниях под давлением руководства процедуру медкомиссии предельно упростили, - открывает тайну один из пилотов. - Сейчас могут не обратить внимания на то, что кардиограмма не соответствует норме. Летчики перед медкомиссией глотают специальные таблетки, которые на короткое время исключают экстрасистолы - внеочередное сокращение сердца. Это вредно, но что делать... В этом заинтересованы и летчики, и авиакомпании. Компаниям нужны люди, а что значит для летчика в 45-50 лет уйти на пенсию? Ведь пенсия у летчика - 3% от зарплаты. В Москве она 5300 руб., за пределами кольцевой дороги - 3200 рублей. Но все понимают, что все это добром не кончится. За последние полгода скончалось четыре летчика: один в гостинице, один на трапе в "Шереметьево", двое - прямо за штурвалом. Но для многих лучше смерть за штурвалом...

Опытные летчики поведали нам, что уже сейчас из 20,5 тысячи пилотов страны больше половины подлежат списанию. Как это отражается на безопасности полетов? Что бы сказали пассажиры лайнера, если бы знали об этом? Ответы, наверное, ясны всем. Но авиакомпании сейчас делают все, чтобы пилоты оставались в воздухе как можно дольше. Потому что других взять неоткуда - отрасль стоит на пороге острого кадрового голода.

Ни за какие деньги

В минувшем году количество пассажирских авиаперелетов выросло на 18%. Авиапарк страны увеличился на 200 самолетов. Эти, в общем-то, радостные цифры заслонили серьезную проблему: за штурвал сажать скоро будет некого. Нехватка квалифицированных пилотов в ближайшие годы грозит обернуться настоящим кадровым голодом. Зайдите на любой авиационный сайт в интернете. На первой же странице выскакивает несколько объявлений: "Компании требуются пилоты".

Действительно, средний возраст российских пилотов - 45 лет. Командиров воздушных судов - 50 лет. А ведь еще в 2000 году средний возраст летного состава был 40 лет. Сегодня авиакомпании "с руками отрывают" 55-летних летчиков. Даже если те 10 лет не садились за штурвал.

- Конечно, если позволяет медкомиссия, летчик может летать и до 60 лет, - говорит "Известиям" заслуженный летчик России Леонид Щербак. - Когда он сидит в кабине и самолет ведет автоматика, пилот предпенсионного возраста может справляться с управлением. Но если нужно в доли секунды принять решение, вот тут он может не справиться. Реакция не та. Тем не менее, авиакомпании сейчас на возраст не смотрят. Я знаю, что в крупных компаниях работают и 63-летние пилоты.

В компании "Аэрофлот" подтвердили, что проблема с кадрами существует.

- Хотя в данный момент мы не испытываем дефицита кадров, - сказали "Известиям" в отделе кадров компании. - Однако мы вскоре ожидаем новые самолеты, и под них нам будут нужны пилоты. В этом году мы взяли 14 выпускников Ульяновского летного училища. Но этого, конечно, мало.

Что же говорить про другие авиакомпании! Чтобы пополнить или хотя бы удержать кадры, зарплаты летчикам подняли более чем в три раза. Среди них лидирует "Трансаэро", где зарплаты пилотов доходят до 200-250 тысяч рублей. "Аэрофлоту" также пришлось значительно поднять зарплаты. Но не исключено, что скоро найти пилота будет невозможно. Ни за какие деньги. Кто-то, наверное, скажет: "Какое мне дело до проблем авиакомпаний!" Если бы речь шла о программистах или бухгалтерах, это было бы справедливо. Но в данном случае проблема напрямую затрагивает безопасность полетов. Кроме всего прочего, из-за кадровых проблем нагрузка на каждого летчика серьезно возрастает.

- В прошлом году было перевезено 45,1 млн пассажиров силами 20 520 пилотов, - сказали "Известиям" в Минтрансе. - Если сравнить с Европой, то налет наших летчиков на 15 процентов выше.

Чем может обернуться усталость летчика, сажающего огромную махину с сотней пассажиров, понятно.

Кроме россиян пассажиров могут возить белорусы и кубинцы

Вообще, до 1992 года проблем с летным составом не было. В стране насчитывалось более 64 тысяч летчиков. Кроме того, пять летных училищ страны выпускали ежегодно от 1,5 до 2 тысяч пилотов. На 1992 год пришлось рекордное количество авиаперевозок - 140 млн пассажиров. Но после либерализации взлетели цены на авиатопливо, обслуживание и, как следствие, на авиабилеты. Летать простым гражданам стало не по карману. Количество авиаперевозок резко упало. В связи с этим среди летчиков началась безработица.

Брать на работу зеленых выпускников летных училищ стало неразумно, поскольку за воротами топталась толпа профессионалов. Большинство из них впоследствии больше не сели за штурвал. Учиться в летных училищах стало не престижно. В 1993 году летные училища страны выпустили чуть более 400 пилотов, а на следующий год на сотню меньше. Стало нормой, если училища в среднем выпускали 200-250 пилотов, да и в тех страна не нуждалась. Кризисным стал 2000 год. Было перевезено всего 20,5 млн пассажиров, а училища страны опять сработали вхолостую - выпустили 220 пилотов, которые пополнили биржу труда.

Однако в последующие годы ситуация стала меняться. Количество авиаперевозок возросло, а число выпускников летных училищ осталось прежним - в районе 250 человек в год. При том, что в прошлом году списано "на землю" в общей сложности было 400 пилотов. По прогнозам, в 2008 году "Аэрофлоту" потребуется 250 летчиков. Другим авиакомпаниям еще 250. Взять их будет просто неоткуда.

Примечательно, что кадровый кризис предчувствовали все. Министерство транспорта еще в 2000 году забило тревогу. Проблема обсуждалась на "круглых столах" Госдумы и Совета федерации. Отсылались тревожные письма в правительство. Дошло даже до предложений нанимать пилотов за рубежом. Но оказалось, что в Европе те же самые проблемы - квалифицированных летных кадров катастрофически не хватает. К тому же закон запрещает водить российские самолеты иностранцам - это заложено в положении "Об организации летной работы в гражданской авиации России".

- Это положение касается только магистральной авиации, - пояснил "Известиям" пресс-секретарь Минтранса Тимур Хикматов.

- На бизнес-авиацию оно не распространяется. А возить пассажиров кроме россиян могут граждане Белоруссии и Кубы - с этими странами у нас есть специальные соглашения. В коммерческой и частной авиации работает много иностранцев.

Кадры! Минфин решает все!

Но если страна испытывает дефицит в кадрах и уже понятно, что "заграница нам не поможет", почему бы не возобновить выпуск пилотов в прежнем количестве?

- Выйти на прежний уровень выпуска - 1,5-2 тыс. пилотов в год очень трудно в силу ряда причин, - объясняет председатель профсоюза летного состава Мирослав Байчук. - Сейчас все авиакомпании частные, а летные заведения государственные. Со стороны Минфина мы постоянно слышим нарицания: "Почему мы должны тратить государственные деньги на обучение кадров для частных компаний". Пока на те средства, которые государство выделяет на учебу пилотов, мы можем потянуть не более 200-250 курсантов в год. Хотя деньги выделяются немалые. Курсант летного училища - самый дорогостоящий студент страны. На его обучение тратится 3 млн рублей, тогда как на студента МГУ не более 300 тыс. Посудите сами, один час налета стоит 50 тыс. рублей, а до недавнего времени от курсанта налетать 80 часов. В этом году Минфин увеличил бюджет на обучение. Мы думали набрать больше курсантов. Но Международная организация гражданской авиации (IKAO) потребовала от наших выпускников 150 часов налета. Поэтому мы были вынуждены набрать прежнее количество курсантов. И в течение трех лет ситуация не изменится. Ведь бюджет по финансированию обучения летчиков принят на три года.

Есть еще одна проблема: преподают в летных училищах в основном люди, которым давно перевалило за 50. Когда они уйдут на заслуженный отдых, примерно лет через пять, преподавать станет некому. А выпускники совсем не стремятся остаться и пополнить преподавательский состав.

- Зарплата инструктора летного училища всего 10 тыс. рублей, - говорит Мирослав Байчук. - В то время как летный состав получает в среднем 70 тыс. рублей. После окончания летного училища никто из выпускников не желает работать инструктором. Все рвутся за штурвал в богатые компании.

Недостаток финансирования сказывается и на качестве подготовки пилотов. Многие специалисты признают, что даже отличники не отвечают требованиям времени. Ведь курсанты обучаются на самолетах 70-х годов типа Як-40 и Ан-24. Так что после выпуска пилотов нужно еще долго переучивать.

При этом далеко не все выпускники идут работать по специальности.

- Никакой обязательной отработки после нашего училища нет, - сетует проректор Ульяновского высшего авиационного училища гражданской авиации Евгений Кожендаев. - Многие курсанты идут работать в авиакомпании, а некоторые уходят в другие профессии. Училище они закончили лишь для того, чтобы иметь диплом о высшем образовании. Это обидно. Ведь на их учебу затрачены такие невероятные деньги.

- Проблема еще в том, что программы обучения устаревшие, - говорит "Известиям" вице-президент некоммерческого партнерства "Безопасность полетов" Рафаил Аптуков. - За эти 10-15 лет произошло много изменений и в конструкции самолетов, и в навигационной технике. Пилоты должны быть более ориентированы на радиоэлектронику. Взять авиакатастрофу А-310 в Иркутске. Командир корабля опытный пилот, но раньше он летал на российском самолете. И в критический момент он ждал подсказки от штурмана - это понятно каждому специалисту. А на А-310 штурман не предусмотрен - там только два члена экипажа. И командир должен был сам оценить ситуацию по показаниям приборов.

Курсантов ведут чуть ли не с первого года

Что же делать? Недавно на коллегии Росавиации министр транспорта Игорь Левитин поднял вопрос об увеличении господдержки летным училищам.

- Но где уверенность, что, вложив гигантские деньги, мы получим нормальную отдачу? - озабоченно спросил министр. - А может, чтобы получать эффективные кадры, нужно акционировать летные училища?

Но этот вопрос министра так и остался без ответа. Мы обратились за комментарием к представителям Росавиации.

- Действительно, дефицит кадров существует, - сказали там "Известиям". - После недофинансирования 90-х обучение не поспевает за развитием гражданской авиации, темпы развития которого в прошлом году в 3 раза превысили международные показатели. Но кадровая проблема будет решена. Если в 2007 году было подготовлено около 200 пилотов, то в соответствии с поставленной Росавиацией задачей в ближайшее время предусмотрен ежегодный прием до 500 студентов и курсантов. При этом особое внимание уделяется вопросу оснащения учебных заведений авиационной техникой. В 2008 году в пять летных учебных заведений будут поставлены 60 самолетов Як-18Т (36-я серия) и современные тренажеры. Заключен контракт на разработку и изготовление нового двухместного самолета для последующей поставки в ЛУЗ не менее 30 воздушных судов. Одна из главных задач - объединение всех составляющих подготовки в единую систему профессионального непрерывного образования, формирование вертикально-интегрированных образовательных комплексов, объединяющих высшие и средние учебные заведения. Это должно значительно поднять качество выпускаемых кадров и повысить престиж профессии пилота.

Пока же авиакомпании пытаются сами нащупать выход из тупика. "Трансаэро" перекупает пилотов. А "Аэрофлот" анонсировал открытие в 2009 году собственной школы подготовки летного состава.

- Такой гигант, как "Аэрофлот", может позволить себе собственную летную школу, - говорит "Известиям" Рафаил Аптуков. - А какие-нибудь "Уральские авиалинии" не могут. Им ничего не остается, как переманивать летчиков из более мелких авиакомпаний, да еще переучивать военных.

Компания "ЮТэйр" решила твердо ставить на молодую поросль - по словам проректора Ульяновского училища Евгения Кожендаева, "ЮТэйр" ведет курсантов чуть ли не с первого года обучения.

- Приезжают к нам также представители компаний "Аэрофлот" и "Трансаэро", - рассказывает "Известиям" Евгений Кожендаев. - Они заключают контракт уже с четверокурсниками и берут с них обязательство, что те после окончания училища будут работать именно в их компаниях. Эти авиакомпании помогают нам материально. Особенно топливом, поскольку были времена, когда курсанты не могли налетать положенного количества часов из-за нехватки керосина.

Диплом летчика тоже можно купить?

Готовя материал, мы наткнулись в интернете на сайты, предлагающие купить диплом пилота. Желающему нужно просто заполнить анкету, которая также выложена на сайте, и отправить на электронный адрес. "Напишите желаемый год поступления и окончания заведения, - пишут дельцы, предлагающие купить диплом Ульяновского высшего авиационного училища гражданской авиации, - а мы пришлем вам возможные варианты и сделаем, как правильно". Может быть, из-за кадрового дефицита пилотом можно стать просто купив диплом?

Может быть, положение спасут женщины?

Среди летчиков женщин - единицы. В гражданской авиации их сейчас 13. Еще две учатся в Сасовском летном училище. С одной из них уже заключила контракт авиакомпания "Трансаэро". В военной авиации служат 11 женщин-пилотов. В МЧС - 1 женщина.

В США в гражданской авиации работают свыше 2 тыс. женщин. Там пробиться к штурвалу значительно легче - достаточно отслужить 8 лет в армии. Кроме того, она может окончить летное училище, заплатив за обучение $10 тыс. Если денег нет, организация женщин-пилотов дает беспроцентный кредит.

- Cейчас никаких препятствий для обучения девушек в летных училищах нет, - говорит "Известиям" проректор Ульяновского высшего авиационного училища Евгений Кожендаев. - Это раньше их не брали потому, что сама система подготовки была однополой. Все жили в общежитии, почти на казарменном положении.

"Женщины-летчики в авиации - это действительно красиво, аккуратно и безопасно для самой же авиации! Поддерживаю!" - пишут пилоты на форуме "Авиа.ру"