Три авиапартии. На чем мы будем летать через пять лет

Пятнадцатилетняя дискуссия о том, быть или не быть нашему отечественному гражданскому авиастроению вроде бы как завершается. Плод этой дискуссии очень дорог. На самом деле все эти разговоры о том, какие самолеты нужны авиакомпаниям, кто лучше, Airbus или Boeing, на что способны отечественные производители и т.д., скрывали тот факт, что главным объектом, стимулом и смыслом дискуссии является российский внутренний рынок.

Дело даже не в том, что сейчас он динамично растет и его потенциал уже сегодня выше французского и японского. Особенность нашего рынка не столько в росте потребностей, сколько в том, что выбытие, освобождение рынка происходит обвально. Пять лет - срок, в который мы вынуждены будем избавиться от нашего обветшавшего авиапарка. Это означает, что большую часть этой ниши российские производители самостоятельно заполнить не смогут. Задача была в том, чтобы они покинули ее вовсе. И тогда судьба отечественного авиапрома была бы решена. Сегодня можно констатировать, что задача решена лишь частично.

Некоторое время считалось, что для российского авиапрома осталась одна перспективная ниша - региональные самолеты. Проще говоря, маленькие самолеты, производителей каковых в мире существует максимальное количество, а рентабельность производства колеблется вокруг нуля. Кстати, именно поэтому этот рынок и существует, поскольку таковая рентабельность не увлекает ни Boeing, ни Airbus.

Да и содержание международной кооперации при выборе этой самой ниши не слишком привлекательно: в отечественном продукте самые вкусные и объемные куски добавленной стоимости и прибыли приходятся на "взрослых" иностранных участников кооперации. На самом деле то, что самая широкая кооперация необходима и желанна, это аксиома. Но это не вся аксиома, как мы обнаружили на своей шкуре, а только ее часть.

Другая часть аксиомы - никакой равноправной и взаимовыгодной кооперации в авиапроме с нашими основными конкурентами быть не может, если эти конкуренты не уверены в том, что мы можем, так или иначе, решить любую конкретную задачу без них. Право на достойную кооперацию надо заработать. Причем тяжелым трудом, зачастую весьма затратным. То есть нуждающимся в мощной поддержке государства, если таковое считает необходимым сохранить уникальный потенциал отечественного авиапрома. То есть для того, чтобы просто выжить как одной из мировых авиационных держав, России придется самостоятельно разрабатывать весь спектр гражданских самолетов, замахнувшись на традиционные рынки Boeing и Airbus. Только тогда у нас появится реальная возможность реальной кооперации с лидерами.

Между тем создание новых гражданских лайнеров становится делом все более дорогим и рискованным. Проект дальнемагистрального самолета нового поколения сегодня - это 12 млрд евро. Ни одна компания в мире не может себе позволить такие траты. Поэтому широкое распространение получила практика международных альянсов.

Даже Boeing с его колоссальными ресурсами привлекает к своим работам партнеров из Японии и Италии, трудятся над американскими проектами и русские конструкторы. А европейский Airbus изначально строился как союз нескольких европейских компаний. Особенно большое значение имеют международные альянсы для компаний второго эшелона - канадской Bombardier, бразильской Embraer, итальянской Alenia, растущей китайской и индийской авиапромышленности. Проблема выбора партнеров остро стоит и перед оживающим российским авиапромом.

В 2004-2006 годах Россия делала ставку на сотрудничество с европейской корпорацией EADS. Это был период политического сближения с Парижем и Берлином, эпоха особых отношений Владимира Путина с президентом Жаком Шираком и канцлером Герхардом Шредером. Самая привлекательная компания российского авиапрома, корпорация "Иркут" продала EADS 10% своих акций, а российский банк ВТБ скупил 5% акций этой европейской компании. На иркутском авиазаводе началось производство элементов конструкции европейских аэробусов. Обсуждался вопрос об участии России в программе европейского дальнемагистрального самолета А350 и конвертации пассажирского А320 в грузовой вариант в Луховицах.

Кремль ориентировал руководство "Аэрофлота" на покупку европейских самолетов, хотя менеджмент компании предпочитал приобрести американские "лайнеры мечты" Boeing 787. Российские официальные лица неоднократно давали понять, что хотели бы увеличить наш пакет акций в EADS и принять участие в ее руководстве. В обмен Россия готова была практически отказаться от создания собственных самолетов и делать новые проекты только в сотрудничестве с европейцами. По сути, речь шла об отказе от амбиций оставаться независимым игроком на рынке и готовности раствориться в европейском авиапромышленном пространстве. К счастью, сами европейцы разрушили эти прекраснодушные мечты.

С конца 2005 года европейский порыв стал заметно слабеть. После ухода Шредера более сдержанным стал климат российско-германских отношений: в конечном счете именно Ангела Меркель в сентябре 2006 года предельно откровенно высказалась о невозможности участия России в EADS в качестве полноправного партнера.

Ухудшилась и атмосфера диалога на индустриальном уровне. В EADS наступил тяжелый кризис, и приоритетом компании стала внутренняя реструктуризация и решение проблем с самолетом А380, а не создание рискованных альянсов с Россией. Европейские СМИ с истеричной враждебностью встретили известие о покупке Внешторгбанком акций EADS. Частный авиапромышленный случай вскоре нашел подтверждение в деле о слиянии "Северстали" с Arcelor. И т.д. - аналогичные прецеденты нет нужды перечислять. Стало ясно, в Европе нас не ждут, и русские остаются для европейцев опасными чужаками.

Менялась ситуация и в самой России. Быстрый рост экономики, появление огромных золотовалютных резервов, накопление ресурсов в Стабилизационном фонде позволили политическому руководству гораздо оптимистичнее смотреть на перспективы России, в том числе и на перспективы сохранения страны в качестве сильного и автономного полюса мировой экономики. В повестке политического руководства страны, ранее явно озабоченного лишь поддержанием макроэкономического равновесия, появилась проблематика машиностроительных отраслей, и прежде всего авиапрома. В период 2004-2006 годов произошло восстановление серийного производства Ил-96 и Ту-204, активизировался проект регионального самолета SSJ-100 и был дан старт масштабной и амбициозной программе среднемагистрального лайнера МС-21.

Именно решение о полномасштабном запуске программы МС-21 и стало тем водоразделом, который отделяет период европейских иллюзий от перехода к политике национального выбора. Первоначально предполагалось объединить программу МС-21 и европейские исследования по А320 следующего поколения. Однако Россия настаивает на полноправном участии в этой программе и размещении на одном из своих заводов сборочной линии новых лайнеров. Получив от европейцев отрицательный ответ, правительство и Объединенная авиастроительная корпорация были вынуждены приступить к реализации проекта в одностороннем порядке, без привлечения иностранного партнера. Другим ярчайшим показателем поворота в сторону опоры на свои силы стал успех сторонников продолжения производства дальнемагистрального Ил-96. Два года назад полеты самолета были внезапно приостановлены по рекомендации Ростехнадзора по надуманному поводу. Затем особенно рьяные активисты европейской и пробоинговской партий поставили вопрос о прекращении производства якобы коммерчески бесперспективного лайнера. Тем не менее в последние два года удалось не только отстоять право самолета на жизнь, но и расширить его производство.

Что же касается международной кооперации, то здесь политика становится более сбалансированной, и преобладания какой-либо одной партии или направления уже не наблюдается. Корпорация "Иркут" по-прежнему работает на европейском направлении, а ее основным партнером по транспортной авиации становится Индия. В "суховский" проект SSJ-100 вошла итальянская компания Alenia, которая купила блокирующий пакет "Гражданских самолетов Сухого". Развивается российско-украинский проект Ан-148, лицензионное производство которого стартует на Воронежском авиазаводе, политические преграды на его пути, возникшие было после "оранжевого" переворота на Украине, стали заметно слабее. Появились некоторые перспективы сотрудничества с КНР по проекту создания среднемагистрального самолета большой вместимости, своего рода А300 или Ил-86 нового поколения. Таким образом, сегодня в России формируется гибкий и многовекторный подход, в котором есть место итальянским, американским, украинским, а в теории еще и китайским партнерам.

Партии российского авиапрома

В 2003-2005 годах доминировала "европейская партия", представленная главным образом корпорацией "Иркут". Ее представителем в органах власти был помощник президента Игорь Шувалов, а основными проектами - вхождение России в EADS и участие в проектах А350 и А320 следующего поколения. По мере нарастания кризиса отношений с EADS и роста успехов "национальной" и "атлантической" партий в 2006 году заметно ослабла.

Партии "Боинга" покровительствуют замглавы администрации президента Сергей Приходько и Герман Греф. Экономические субъекты партии - "Аэрофлот" и АХК "Сухой". Тесные связи с итальянской Alenia и французскими Safran и Thales дают основания определять ее как "атлантическую" или даже "плюралистическую". Основной проект - региональный самолет SSJ-100.

"Национальная партия" до сих пор считалась политически слабейшей, поскольку не была отмечена поддержкой влиятельных гослоббистов. Ядром ее была лизинговая компания ИФК, в основе бизнеса которой лежит выпуск Ил-96 и Ту-204. Переформатирование проекта МС-21 в одностороннюю национальную программу фактически вводит в состав "национальной партии" ОКБ им. Яковлева.