Авиационные моторы за 3 года до начала 1941 года

Авиационные моторы за 3 года до начала 1941 года

Ранее я опубликовал статью «Про гениев и индустрию», http://maxpark.com/user/2284507772/content/2695117

где причиной того, что выдающийся в потенциале Ер-2, что называется, «не взлетел», указал отставание советской индустрии в области авиамоторостроения. Основными критериями для оценки мотора здесь выбраны мощность, надёжность и высотность. Собственно, высотность — такая любопытная штука, создать мотор с высокой мощностью на небольших высотах не является сложной технической задачей. По крайней мере, с задачей повышения мощности мотора за счёт понижения его высотности советская индустрия справлялась вполне успешно — создание АМ-38 из АМ-35А и М-105ПФ из М-105П. Правда, в обоих случаях моторы поначалу не блистали надёжностью. Все, кроме АМ-35А, который не блистал надёжностью никогда.
Из первой фразы статьи следует, что мощность мотора, как и его высотность, не есть самоцель, а способ достичь необходимых боевых качеств, для истребителей — скорости и скороподъёмости, разгонных характеристик, в меньшей степени — дальности и высоты, для бомбардировщиков — той же скорости и грузоподъёмности, высотности и дальности. Скорость нужна истребителю чтобы догнать врага/уйти от врага, в общем, она даёт возможность выбирать способ боя, скороподъёмность даёт истребителю возможность быстро добыть запас высоты, который при необходимости легко превращается в ту же скорость.
Бомбардировщику скорость нужна в меньшей степени, чем истребителю, но слишком большое превосходство истребителей противника в скорости над бомбардировщиками для этого бомбардировщика фатально. Если мы говорим о периоде 1938-1940 год, то для слишком большой разницы в скорости речь идёт о разнице в 100 и более км/ч, когда дистанция между преследователем и преследуемым сокращается каждую секунду на 30 м. (само собой, речь идёт о скорости на одной и той же высоте) При максимальной (при безоблачной погоде) дальности визуального обнаружения истребителя 3 км до непосредственного огневого контакта его с бомбардировщиком проходит около 100 с, и тут имеет большое значение:
1)    на каком расстоянии от аэродрома или от линии фронта (если дело происходит над территории противника) в момент обнаружения истребителя находится бомбардировщик, и какова его собственная скорость.
2)    Какова располагаемая скорость бомбардировщика. Если собственная скорость бомбардировщика в этом момент 400 км/ч, то он за 100 с пролетит 11 км, что намного меньше типичной дальности, на которую тогда бомбардировщики обычно залетали за линию фронта. И тут уж шансы экипажа бомбардировщика при необходимости воспользоваться парашютом сделать это над своей территорией не особенно велики. Или же, в случае вынужденной посадки самолёта возможность его отремонтировать и, пусть через некоторое время, ввести в строй — тоже.
    Если же радиус действия бомбардировщика предполагает продолжительность его обратного пути до линии фронта в десятки минут, то даже при преимуществе истребителей противника в скорости «всего» в 40 км/ч для регулярного успешного возвращения домой бомбардировщику потребуется либо прикрытие своих истребителей, либо переход на ночной образ жизни.
Таблица 1 — Характеристики авиамоторов 1938-1940 разработки
 

Но ладно скорость.

Советский бомбардировшик СБ с надимедроленными лицензионными французскими Испано-Сюиза 12 (М-103А) мощностью на взлёте 1000 л.с. имел перегузочную бомбовую нагрузку 1500 кг. Современные ему немецкий Хейнкель-111 с более мощными  Jumo-211Da (1200 л.с. на взлёте) поднимал 2500 кг бомб. Конечно, его скорость была меньше, чем у СБ, но  оба этих бомбардировщика  уступали в скорости современным им истребителям ровно на столько, что о применении их днём без прикрытия своих истребителей речь уже не шла.
К концу рассматриваемого периода (с начала 1938 до конца 1940) советские серийные авиамоторы явно отстали по мощности и от американских, и от английских, и от немецких аналогов. Кроме того, английские и немецкие моторы в это время имели кратковременный режим повышенной мощности, что ещё более увеличивало разрыв с советскими. Также, данные таблицы позволяют заключить, что по состоянию на весну 1940 французские авиамоторы, как минимум, не уступали советским.
Можно также сравнить грузоподъёмности  двухмоторных бомбардировщиков, выпущенных в 1940 году — 1000 кг у Пе-2, 1500 кг у СБ М-103 против 1814 кг у Виккерс «Веллингтон 2». Английские Уитли-5 поднимали в перегрузку 3150 кг бомб. Конечно, эти Уитли из-за своей тихоходности могли применяться только ночью, но в ночь на 26 августа 1940 они приняли участие в налёте на Берлин. Далее были крупные налёты (119 бомбардировщиков всех типов на старте)  в ночь на 24 сентября на Берлин и ещё более крупные — силами 134 самолётов — на Мангейм в ночь на 7 декабря 1940.
Но вернёмся собственно к моторам. К концу 1940 Англия имела  минимум четыре серийных мотора, мощность которых была не менее 1400 л.с. - это  Bristol Hercules XI и Bristol Hercules III (взлётная), а также  Merlin XX и Merlin III (на форсаже). США имели только один такой мотор — Pratt&Whitney  R-2600-3, зато он был помощнее английских (взлётная 1600 л.с.). Ни Германия, ни СССР таких авиамоторов не имели.
(Напоминаю, речь идёт о серийных моторах, имевшихся на серийных самолётах в строевых частях)
«Однако, тенденция!» - как сказал бы чукча в старом советском анекдоте. Лидер в мировом авиационном моторостроении по состоянию на конец 1940, похоже, выявлен — Великобритания. А что там дальше? В смысле, ниже.
Опускаем контрольную планку мощности авиамоторов на уровень 1300 л.с. Наш клуб лидеров несколько расширился — в него попали советский  АМ-35А с его 1350 л.с. На взлёте и немецкий  Jumo-211F-1, на 10 л.с. Меньше. Правда, вскоре, уже весной 1941   АМ-35А преподнёс неприятный сюрприз в виде серии катастроф самолётов МиГ-3 в строевых частях из-за поломок двигателя.
Не отличались особой надёжностью и большинство советских авиадвигателей меньшей мощности, например, М-62, М-63 и М-88. Согласно официальной статистике, некоторое количестве старых истребителей И-16 и И-153 были изготовлены в 1941 году. На деле же сами эти самолёты были изготовлены в 1940, но не смогли пройти приёмочных испытаний из-за отсутствия двигателей, способных проработать без поломок необходимый минимум времени.
В общем, картина с оснащённостью двигателями раскрывает причину (одну из нескольких, но довольно существенную) поражения Германской авиации в битве за Англию — техническое превосходство английской авиационной промышленности.