Цельнометаллическая оболочкаБудущий авиаконструктор родился 29 октября 1888 года в селе Пустомазово Тверской губернии. Его отец долгое время жил в Санкт-Петербурге, но был выслан из столицы после покушения на Александра II — «замазался» участием в революционных делах. Обосновавшись в провинции, он служил нотариусом. Будучи человеком просвещенным, он поощрял интерес сына-гимназиста к точным наукам. В 1908 году Андрей поступил в Императорское Московское техническое училище (будущая Бауманка) — одно из немногих в России того времени учебных заведений, где существовало направление исследований в области воздухоплавания. Во многом это направление развивалось благодаря Николаю Жуковскому, занимавшему в училище должность профессора теоретической механики. Под его руководством Андрей конструировал первые в России аэродинамические трубы и занимался в воздухоплавательном кружке, где вместе с другими ребятами строил планер, который сам же и испытал, совершив свой первый полет. Профессора были о способном юноше самого высокого мнения, а вот дисциплина хромала: подобно отцу, Туполев-младший разделял революционные настроения. В 1911 году он был выслан из Москвы под надзор на год за то, что предоставил свой адрес «для сношений городских коалиционных комитетов высших учебных заведений в Петербурге и Москве в целях объединения этих заведений в проведении забастовок». Непокорный студент положенного срока соблюдать и не собирался — вскоре он снова появился в Москве, и за этот проступок был выслан уже на 3 года. Вернулся к учебе он лишь в 1914 году, а училище закончил (с отличием) уже после Октябрьской революции — в 1918-м.
Когда в 1918 году Жуковский основал в столице Центральный аэрогидродинамический институт, Туполев стал одним из незаменимых его руководителей. Жуковский и его ученик понимали, что основой для конструкторских работ уже не могут служить смелые полеты на произвольно создаваемых моделях — это и опасно, и затратно: «метод научного тыка» должен уступить место полноценной физической дисциплине — аэродинамике. Вот почему оба конструктора обратились в Высший совет народного хозяйства с идеей о создании института. Ленин идею поддержал, и вскоре в Москве был создан первый в своем роде специализированный институт, начальником авиационного отдела которого стал Туполев. В ЦАГИ изучалось сразу несколько направлений, имевших отношение к авиации — его специалисты осваивали производство легких и устойчивых к коррозии сплавов, разрабатывали мощные моторы, разрабатывали методику летных испытаний и т.п. После смерти в 1921 году Жуковского управление институтом взяли в свои руки Туполев и председатель коллегии института Сергей Чаплыгин. Под их руководством в стенах ЦАГИ была сооружена самая большая в мире аэродинамическая труба, чертежи которой Туполев создал еще во время учебы, опытный бассейн, лаборатория статических испытаний авиационных конструкций, а также отдел эксплуатации, летных испытаний и доводки самолетов (ОЭЛИД).
В 1922 году инженер основал Опытно-конструкторское бюро (ОКБ) по проектированию и производству цельнометаллических самолетов, которое вскоре станет знаменитым на весь мир. Первоочередной задачей был переход от сооружения громоздких деревянных бипланов к строительству самолетов полностью из металлических сплавов. Первый спроектированный в КБ самолет, АНТ-1, еще имел некоторые деревянные детали, а вот АНТ-2, построенный в 1924 году, был сделан по передовой в то время технологии «Юнкерса» — правда, не из дюралюминия, а из заменителя — кольчугалюминия, производство которого только что освоила советская промышленность. Третий самолет серии — двухместный АНТ-3 «Пролетарий», сообщил об успехах советского авиастроения всему миру: в 1926 году летчик Громов и бортмеханик Радзевич совершили на нем круговой перелет по маршруту Москва — Берлин — Париж — Вена — Прага — Варшава — Москва, а годом позже летчик Шестаков и бортмеханик Фуфаев выполнили еще один дальний перелет по маршруту Москва — Сарапул — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Чита — Благовещенск — Спасск — Наньян — Окаяма — Токио — Москва. После таких успехов КБ Туполева получило добро на дальнейшее строительство цельнометаллических самолетов. Следующий самолет, АНТ-4 уже не был подражанием «Юнкерсу»: первый советский бомбардировщик, оснащенный мотором в 500–680 лошадиных сил, мог нести на себе шесть членов экипажа, столько же пулеметов и тонну бомб, развивая при этом скорость 184 км/ч. Самолеты этой конструкции спасали с льдины экипаж ледокола «Челюскин».
К середине тридцатых усилиями Туполева и других конструкторов ЦАГИ в СССР создается полноценная авиационная промышленность — одна из передовых в мире. У многих ее моделей не было международных аналогов.
В 1934 году, например, был построен многомоторный самолет «Максим Горький». Он был оснащен 8 двигателями и мог перевозить до 60 человек. А в 1937 году бомбардировщик ТБ-3 позволил советской экспедиции во главе с Иваном Папаниным высадиться на Северном полюсе. В 1936 году Андрей Николаевич получает новое назначение — он становится первым заместителем начальника и главным инженером управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома. Особое внимание Туполев уделял материалам, из которых создавались самолеты. Вовсе недаром знаменитому конструктору принадлежит фраза, которая в дальнейшем обрела всенародную популярность: «Из дерьма, конечно, можно сделать конфетку. Но это будет конфетка из дерьма». В свое время именно он пропагандировал переход к цельнометаллическим конструкциям. Во второй половине 30-х по его указанию были разработаны и внедрены в производство самолетов легкие магниевые сплавы, с конца 40-х — высокопрочные алюминиевые для тяжелых скоростных самолетов, с конца 60-х годов — теплостойкие алюминиевые для сверхзвуковых самолетов.
Многомоторный самолет «Максим Горький». Фото: wikimedia.org
Неволя, война и дела гражданскиеВ 1937 году в развитии советской авиационной промышленности наступает странный этап. Дело в том, что многие крупнейшие ее работники были лишены свободы — сперва НКВД арестовало самого Туполева, затем практически всех ведущих работников ЦАГИ (Мясищева, Петлякова, Некрасова и др.) и Опытно-конструкторского бюро, а также директоров большинства авиационных заводов. В 1938 году все они без суда были направлены на работу в Особое техническое бюро при НКВД СССР. Официальные сроки арестованные конструкторы получили лишь в 1940 году — самый справедливый в мире суд якобы доказал их причастность к антисоветской деятельности. Из Туполева на допросах выбили показания, будто он завербовал ряд сотрудников ЦАГИ в созданную им группу, участники которой занимались саботажем, передавали чертежи иностранной разведке, а также «вредительски сконструировали» почти все разработанные ими самолеты. Что в самолетах было вредительского, не уточнялось. Приговор был настолько бредовым, что, по свидетельству главного маршала авиации Александра Голованова, даже сам Сталин отмечал, что не сомневается в невиновности Туполева. Тем не менее невозможно поверить, чтобы перевод виднейших советских авиаконструкторов на тюремное положение произошел без его ведома.
В неволе Туполев провел 4 года — «выручила» война: в июле 1941 года, когда немецкие войска стремительно продвигались по советской территории, «игры в шпионов» закончились — Сталин понимал, что без новых самолетов СССР может прекратить свое существование. Не следует забывать, что множество советских самолетов было уничтожено в первые дни войны — по аэродромам на западных границах СССР, где размещалось значительное число авиационной техники, германская авиация нанесла свои первые удары. Именно спроектированные Туполевым самолеты помогли стране вынести все тяготы войны: первый удар приняли спроектированные еще в тридцатые СБ и ТБ-3, а уже с 1942 года на фронт пошли новенькие высокоскоростные пикирующие бомбардировщики Ту-2. А в апреле 1945 года эти самолеты уже бомбили Берлин.
Сборка первых самолетов Ту-2 на заводе №166, 1942 год. Фото: tupolev.ru
После войны ОКБ продолжало разрабатывать новые образцы военных самолетов. В 1949 году на вооружение поступил стратегический бомбардировщик Ту-4, способный нести атомные бомбы. В 1953 года его сменил бомбардировщик и ракетоносец Ту-16: в послевоенную эпоху это был один из лучших в мире среди боевых тяжелых реактивных самолетов. Он развивал скорость более 1000 км/ч.
В 1955 году совершил свой первый полет первый отечественный реактивный гражданский самолет — Ту-104. Вплоть до октября 1958 года, когда в США стал совершать рейсы Boeing 707, творение Туполева было единственным реактивным авиалайнером в мире, использовавшимся для регулярных перевозок пассажиров. 15 февраля 1961 года с самолета этой модели было выполнено первое в СССР наблюдение солнечного затмения с высоты «над облаками» (около 10 000 м). Самолет выпускался до 1960 года. А в 1957 году был выпущен турбовинтовой межконтинентальный пассажирский самолет Ту-114. Именно на нем в 1959 году совершила рейс из Москвы в Вашингтон советская делегация во главе с Хрущевым, а в 1961 году он открыл регулярные рейсы из столицы в Хабаровск.
В 1956 году реабилитированный Туполев был назначен Генеральным конструктором авиационной промышленности СССР. В этот, один из самых продуктивных периодов своей жизни он разработает десятки моделей самолетов, которые будут применяться в военных и гражданских целях — среди них турбовинтовой стратегический бомбардировщик Ту-95, сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22, ближние и среднемагистральные самолеты Ту-124, Ту-134, Ту-154, а также сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144.
Знаменитый конструктор вырастил целую плеяду талантливых продолжателей своего дела — среди них Павел Сухой, Семен Лавочкин, Владимир Мясищев, Александр Архангельский и многие другие. Заслуженным советским авиаконструктором стал и сын Андрея Николаевича — Алексей Андреевич.
Комментарии