До встречи на Эльбе была встреча на Аляске.

В соответствии с соглашением между Советским Союзом и Соединенными Штатами Америки, со значительным опозданием, вызванным проведением большой подготовительной работы, обе стороны наконец пришли к выводу о возможности приступить к поставке и перегонке авиационной техники по ленд-лизу из США в СССР. Ставка Верховного Главного Командования (с 8 августа 1941 года – Ставка Верховного главнокомандования) приняла решение о форсировании организации инфраструктуры и системы приема самолетов, переподготовки летного и технического состава в интересах скорейшего использования импортной авиатехники на действующих фронтах Великой Отечественной войны.

Получение импортной авиационной техники было намечено по двум наиболее благоприятным в условиях войны направлениям: южным путем – через Иран и северным путем – через Аляску. Переподготовку личного состава решили осуществлять в Африканде (Мурманская область) и на основных базовых аэродромах по маршрутам приемки.

СОЮЗНИЧЕСКИЕ СЕКРЕТЫ

С самого начала организации приемки и перегонки авиатехники Сталин отказался от предложения Рузвельта доставлять самолеты американскими летчиками на Чукотку, объяснив, что на своей территории нам удобнее действовать самим, а приемку лучше всего осуществлять на Аляске.

В результате американская сторона организовывала и осуществляла перегонку самолетов только над североамериканской территорией. На этой воздушной трассе действовало авиакрыло (авиадивизия) в составе трех эскадр, (авиаполков) по четыре перегоночные группы каждая (7–12 пилотов в группе, в том числе и несколько женщин). Трасса общей протяженностью 1500 км была сквозной с юга на север, от Грейт-Фолз (штат Монтана) до Фербенкса (штат Аляска). Она начиналась на границе США у канадского города Эдмонтона, проходила над отрогами Скалистых гор, пересекала Британскую Колумбию и территорию Юкона. Перелеты осуществлялись группами по 4–7 самолетов, без лидеров, с четырьмя посадками по маршруту от начала до конца одними и теми же экипажами. На аэродроме Лэдд Филд в районе Фербенкса была устроена холодная станция для испытания самолетов, оборудования и вооружения в суровых северных условиях, на которую наших специалистов не допускали.

Ответственными за организацию приемки и перегонки американской авиатехники с советской стороны были назначены Берия и Микоян. Постоянное участие в операции принимали руководители военной и гражданской авиации, министерств авиастроения, иностранных дел, Внешторга и НКВД.

Сохранилось не так много документов, достоверно свидетельствующих о днях и ночах напряженной, подчас довольно опасной работы мужественных людей, обеспечивающих в сложных климатических условиях в военное время поставку импортной авиатехники прямо в боевые части. Изначально документы были сданы в архив еще 20 февраля 1951 года по приказу первого заместителя командующего войсками Восточно-Сибирского военного округа генерал-лейтенанта Петра Малышева. Большинство документов по непонятным причинам не сохранились. Даже при предписании «хранить постоянно» появлялись другие приказы и указания, например, «хранить 15 лет», «уничтожить»… И действительно, многие документы, описывающие рабочие события, оказались к настоящему времени утраченными. В то же время второстепенные документы, протоколы партийных собраний, отдельные приказы по части, сохранились. Трудно понять, чем руководствовались должностные лица, принимавшие решение об уничтожении документов, отображающих частички истории Великой Отечественной войны. Но, увы, обстоятельства именно такие, какие есть.

Большую работу по восстановлению истории проделал коллектив под руководством главного редактора Николая Дроздова, подготовивший к изданию труд «Небо без границ» (издательство Красноярского отделения ассоциации «Русская энциклопедия»). Серьезные изыскания авторов во многом раскрыли организацию и доставку американской авиатехники от Аляски до Красноярска, то есть, пожалуй, самую сложную половину пути на всей трассе. Именно событиям на этом участке трассы был посвящен один из выпусков программы «Авиаторы» на «НТВ» и не совсем состоятельный с хроникально-повествовательной точки зрения фильм «Перегон». Кстати, в то время использовался термин «перегонка».

ПЕРЕГОНЩИКИ

Но вернемся к событиям на узловом участке в авиационных частях города Красноярска. Приоткрыть эти малоизвестные страницы в истории войны автор решился в силу ряда событий, очевидцем которых он был, а также на основании ознакомления с официальными архивными документами Министерства обороны РФ.

Начало практической деятельности по перегонке американских самолетов с Аляски положило постановление ГКО № 739с от 9 октября 1941 года. Был намечен маршрут через Чукотку, Колыму, Якутию, Сибирь, Урал, Европейскую часть СССР в действующие авиационные части на фронтах Великой Отечественной войны. Первые работы по определению и созданию северного воздушного пути в качестве уполномоченного ГКО возглавил известный полярный летчик Василий Молоков. Воздушная дорога получила свое официальное название «Красноярская воздушная трасса» (КВТ), иногда ее называли АлСиб (Аляска–Сибирь) или «Северная воздушная трасса». В начале 1943 года она получила название «Москва–Уэлькаль». После многократной смены руководителей отдельных участков и самой трассы начальником магистрали назначили генерал-майора авиации Александра Авсеевича (с 19 августа 1944 года – генерал-лейтенант авиации).

Часть трассы к востоку от Красноярска отличалась сложными физико-географическими, навигационными и инфраструктурными условиями. Работы по оборудованию трассы велись интенсивно. В октябре 1942 года были улучшены действующие аэродромы в Красноярске, Якутске и введены еще восемь аэродромов, но некоторые из них – только зимнего пользования.

В августе этого же года в Иванове начали формировать 1-ю перегоночную авиационную дивизию (ПАД) под командованием полковника Ильи Мазурука, который одновременно стал и начальником КВТ. Личный состав дивизии переучивался в основном в Африканде, а потом перебрасывался на центральный аэродром в Красноярске (Емельяново), где проходил необходимую подготовку и изучал трассу. Попытка совершить сквозную перегонку от Фербенкса до европейских аэродромов СССР оказалась несостоятельной. Поэтому перегоночные авиаполки (ПАП) распределили по трассе общей длиной 6306 км с примерно равными (с учетом физико-географических условий) перегонными участками следующим образом.

1-й ПАП – командир подполковник Васин, базировался в Фербенксе на Аляске и обеспечивал перегонку на расстоянии 1400 км до Уэлькаля на Чукотке. В январе 1943 года участок КВТ Фербенкс–Ном (Аляска)– Уэлькаль (Чукотка) выделили в самостоятельный, а 1-й ПАП переподчинили начальнику военной приемки ВВС на Аляске полковнику Млечину.

2-й ПАП – в Уэлькале на Чукотке, командир – подполковник Павленков, позднее – Мельников, перегонял самолеты на расстояние 1450 км до Сеймчана.

3-й ПАП – в Сеймчане, командир – майор Молочников, после него – Фролов, обеспечивал участок в 1170 км до Якутска.

4-й ПАП – в Якутске, командир – майор Смоляков, затем Власов, перегонял до Киренска на расстояние 1340 км.

5-й ПАП – в Киренске, командир – майор Матюшин, отвечал за доставку импортных самолетов в Красноярск на расстояние 940 км и передачу их на авиационную базу для дальнейшей переправки по воздуху и по железной дороге в Действующую армию.

7-й ПАП сквозной, сформированный в феврале 1943 года для перегонки по всей трассе, 28 мая того же года был расформирован и окончательно утвердилась схема поэтапной перегонки каждым полком на своем участке.

8-й ПАП транспортный в Якутске, командир – майор Пущинский, действовал по всей трассе. При КВТ был еще создан отдельный транспортный отряд капитана Величаева.

9-й ПАП базировался в Красноярске. Перегонял самолеты через Новосибирск (при необходимости могли использоваться Томск и Омск) в Свердловск (Кольцово) и далее – в европейскую часть страны.

Согласно директиве Генерального штаба Красной армии № 513 303 и приказу войскам Сибирского военного округа № 0350 от 21 июня 1943 года одновременно с девятым перегоночным полком была сформирована 15-я авиационная база с дислокацией в Красноярске, а точнее, там, где сейчас находится аэродром Емельяново. В списки 9-го авиационного полка по этим приказам изначально были зачислены:

– майор П.Л. Логинов – врид заместителя командира полка,

– старший лейтенант В.Н. Лебединец – старший диспетчер,

– старший лейтенант Д.И. Игумнов – командир истребительной авиаэскадрильи,

– капитан Н.И. Ролин – врид командира истребительной авиаэскадрильи,

– майор Н.Г. Худокормов – командир истребительной авиаэскадрильи,

– майор Б.А. Балуков – командир бомбардировочной авиаэскадрильи,

– капитан А.И. Парфентьев – командир бомбардировочной авиаэскадрильи,

– капитан Г.В. Пастревич – командир транспортного авиаотряда,

– военинженер 3-го ранга В.Ф. Савченко – заместитель командира полка по эксплуатации.

Командиром 9-го перегоночного авиационного полка был назначен майор Дмитрий Табарчук. Одновременно в документе указывалось, что 9-й перегоночный авиаполк на всех видах довольствия и обеспечения состоит при 15-й авиационной базе ВВС Красной армии.




КРАСНОЯРСКИЙ ВОЗДУШНЫЙ УЗЕЛ

Как свидетельствуют некоторые сохранившиеся документы, в частности, находящийся в архиве МО РФ «Отчет о работе 15 авиационной базы ВВС Красной армии за период Великой Отечественной войны с фашистской Германией 1941–1945 годов», работа авиабазы определялась следующими задачами.

Во-первых, приемка перегоняемых из Америки летным составом Северной трассы самолетов Р-40, Р-39, Р-63, А-20, Б-25, Си-47 и других. Выполнение регламентных работ. Хранение. Передача перегоночным группам, маршевым полкам, группам авиачастей действующих фронтов и отправка самолетов железнодорожным транспортом в авиачасти действующих фронтов со своими представителями для сдачи на месте назначения.

Во-вторых, прием, регистрация и отправка железнодорожным транспортом авиатехнического и арктического импортного имущества, прибывающего по Северной воздушной трассе.

Кроме авиабазы и перегоночного авиаполка были сформированы комендатуры для обеспечения оперативных перелетов по Северной воздушной трассе, в том числе в Красноярске и Свердловске.

Со временем задачи авиабазам расширили. Одновременно с названными частями авиабаза обслуживала и летный состав оперативных перелетов 18-й, 12-й воздушных армий, 2-й отдельной дивизии особого назначения Дальневосточного фронта, ВВС ВМФ.

В июле 1943 года майора Владимира Шибайло освободили от должности начальника 16-й школы младших авиационных специалистов и назначили исполняющим обязанности командира 15-й авиабазы. В конце 1943 года майора Шибайло сменил командир свердловской комендатуры майор Хорошилов Ефим Хрисанфович и пробыл в должности командира базы до конца 1944 года. Затем 15-й авиабазой до ее расформирования командовал майор Назаров Александр Михайлович.

Из донесений, находящихся сегодня в архиве МО РФ, явствует, что 9 июля 1943 года в боевом и численном составе 15 авиабазы насчитывалось инженеров – 7 (5 – в резерве), техников и механиков соответственно 52 (19), младших авиационных специалистов 39 (9), летчиков и пилотов 21 (25), взвод охраны – 57 человек, аэродромно-технический взвод – 15, отделение связи – 7, авторота – 26, прикомандированных от 453 АП – 25 человек. Всего на этот период был по штату 251 военнослужащий и более 50 вольнонаемных.

Что касается техники, то в наличии в то время было исправных самолетов 226 и 46 – неисправных. Из них А-20Б – 12 (8), А20Ж – 122 (6), А20С – 1, Б25-8, Р39-76 (27), Р-40 (5), Си-47-6, ЯкТ8-1. Автотранспорт: легковая машина – 1, грузовых машин – 14, специальных машин – 14, тракторов (тягачей) – 4.

По состоянию на 14 октября 1943 года штатная численность 15-й авиабазы и состоящих на ее довольствии и обеспечении частей насчитывала уже 1038 человек, в том числе:

– 15-я авиабаза – 36 офицеров, 109 сержантов, 103 рядовых, 50 вольнонаемных (всего 300 человек);

– 9-й ПАП – 110 офицеров, 76 сержантов и 3 вольнонаемных (всего 191 человек);

– 129-я комендатура – 14 офицеров, 24 сержанта, 8 рядовых и один вольнонаемный (всего 47 человек);

– маршевые полки – 200 офицеров, 250 сержантов и 50 рядовых (всего 500 человек).

Работа указанных частей началась одновременно с их формированием и становлением. Интенсивность работы возрастала постоянно как в воздухе, так и на земле. Красноярский аэродром Емельяново быстро заполнялся прибывающими по воздуху самолетами и имуществом. Основная тяжесть по обеспечению действующих фронтов импортной авиационной техникой пришлась на конец 1943 года и особенно на весь 1944 год. Помимо указанных частей активное участие в перегонке американских бомбардировщиков Б-25 «Боинг» и А-20 «Бостон», а также самолетов-амфибий «Каталина» принимал 1-й авиационный бомбардировочный полк авиации Военно-морского флота. Самолеты поставлялись в боевые части по воздуху перегоночными группами, большей частью в составе эскадрилий, а иногда группами по 4–6 истребителей Р-39 «Аэрокобра» и Р-63 «Кинг Кобра» с лидирующим бомбардировщиком, чаще всего Б-25 или А-20. Основная тяжесть перегонки американских самолетов из Красноярска через Урал в Москву и в действующие части легла на плечи 9-го ПАП.

СКВОЗЬ СТУЖУ И ОГОНЬ

Погода на протяжении всей Северной воздушной трассы бывала неблагоприятной, а то и совсем нелетной, особенно в осенний, зимний и весенний периоды. А в летний период препятствие создавали лесные пожары, особенно на участке Киренск–Красноярск. Не меньше сложностей погода создавала и при отправке самолетов и имущества по железной дороге. При задержке вылетов из-за плохой погоды больше усилий прикладывалось для отгрузки на железнодорожные платформы. Для отправки сухопутным путем необходимо было перегнать самолеты с основного аэродрома Емельяново на аэродром-площадку Бирмакой, а потом отбуксировать их на станцию Бугач. Затем предстояла работа по расстыковке, консервации самолетов, установке их на ложементы, которые здесь же, на месте, изготовлялись из хвойных деревьев, затем погрузка на платформы и отправка по железной дороге. Все это было очень нелегко делать. В дождь и грязь, в стужу при температуре ниже минус 40 градусов, да еще с вьюгой или пургой.

Приказом по 15-й авиабазе было сформировано пять бригад специалистов для подготовки за шесть дней, упаковки за четыре дня и отправки по железной дороге 30–32 самолетов. То есть каждые десять дней надо было отправлять эшелон самолетов для вооружения фактически полнокровного боевого авиационного полка, а за месяц – вооружить целую дивизию.

В обеспечении программы приемки от американской стороны, переправки по Северной воздушной трассе от Аляски до фронтов Великой Отечественной войны и железнодорожным транспортом от Красноярска были задействованы военные и гражданские специалисты – дипломаты, летчики, инженеры, техники, механики, солдаты, вольнонаемные, диспетчеры, врачи, синоптики, железнодорожники, люди других специальностей и даже заключенные.

О результатах работы 15-й авиабазы, 9-го перегоночного полка, 129-й комендатуры, групп маршевых полков и частей действующих армий можно судить по следующим данным.

Принято от Красноярской воздушной трассы (1943 год) 1235 самолетов, в том числе Р-4О «Киттихаук» – 5, Р-39 «Аэрокобра» – 703, А-20 «Бостон» – 433, Б-25 «Боинг» – 67, Си-47 «Дуглас» – 27; 1944 год – 2652 самолета, в том числе Р-4О «Киттихаук» – 3, Р-39 «Аэрокобра» – 1527, Р-63 «Кинг Кобра» – 580, А-20 «Бостон» – 542; 1945 год – 1596 самолетов, в том числе Р-4О «Киттихаук» – 2, Р-39 «Аэрокобра» – 3, Р-63 «Кинг Кобра» – 1384, А-20 «Бостон» – 2, Б-25 «Боинг» – 134, Си-47 «Дуглас» – 71.

В общей сложности в период 1943–1945 годов было 3484 самолетовылета, 1943 год – 967 (Р-40-5, Р-39-455, А-20-413, Б-25-67, Си-47-27), 1944 год – 1501 (Р-39-723, Р-63-236, А-20-542), 1945 год – 1016 (Р-39-9, Р-63-838, А-20-8, Б-25-91, Си-47-70).

В то же время по железной дороге в общей сложности был отправлен и сдан в части, кроме оставшихся на станции Бугач, 1641 самолет, 1943 год – 100 самолетов (Р-39-100), 1944 год – 1212 самолета (Р-39-1031, Р-63-181), 1945 год – 329 самолетов (Р-39-15, Р-63-314).

В итоге за два года (полгода в 1943 году, весь 1944 год и полгода в 1945-м) из 5483 самолетов, принятых от Северной воздушной трассы, в боевые части было передано 5125 самолетов, а также тысячи тонн авиационного и арктического имущества.

На американских «Кобрах» воевало немало боевых частей, в том числе и полки таких прославленных летчиков, как трижды Герой Советского Союза Александр Покрышкин, дважды Герой Советского Союза Григорий Речкалов, Герой Советского Союза Павел Кутахов, 19-й гвардейский полк которого в 1944 году из Красноярска на «Кобрах» улетел на фронт в район боевых действий.

Нельзя обойти вниманием большую роль в организации трассы и перегонки авиатехники Героя Советского Союза полковника, а позднее генерал-майора авиации Ильи Мазурука.

К концу 1945 года с учетом войны с Японией Северная воздушная трасса была существенно развита в пять восточных воздушных линий: Красноярск– Уэткаль (основная), Якутск–Хабаровск и Анадырь–Магадан–Хабаровск (обе для перегонки на Дальний Восток), Магадан–Киренск–Красноярск, Якутск– Тикси общей протяженностью 14 010 км. Эти линии имели большое значение также и для народного хозяйства, они сыграли большую роль в последующем совершенствовании воздушных перевозок на северо-востоке нашей страны.

Невозможно в одной статье описать громадный труд других служб, организовывавших и обеспечивавших приемку и переправку импортной техники по назначению по Северной воздушной трассе. Это железнодорожная, тыловая, медицинская, метеорологическая, другие службы, и особенно следует выделить службу перелетов, на долю которой лег непростой груз тревог и забот.